實現半固態電池量產的清陶能源 商業模式仍待驗證

率先將半固態電池推向量產的清陶能源正式遞表港交所，但在其快速增長的收入表現背後，成本壓力與技術天花板正限制其商業化想像

重點：

• 公司半固態電池已實現商業落地，但仍未形成代際優勢
• 2023年至2025年，公司毛損由5,900萬元擴大至2.5億元

李世達

隨著鋰電池逐步逼近性能與安全的物理極限，固態電池被視為新一代電動車的解方，其更高能量密度與更低熱失控風險，被寄望改變產業格局。然而，從概念走向量產的過程遠比預期漫長。

來自清華大學材料實驗室的清陶（昆山）能源發展集團，是少數將固態電池推向實際應用的企業之一。近日，公司遞交港股上市申請，將其技術路徑與商業化進展首次交由資本市場檢驗。

清陶的誕生帶有典型的學術產業化烙印，公司源自清華大學材料研究體系，由院士團隊孵化，自2016年成立以來，清陶很早便選擇了「固液混合過渡至全固態」的半固態電池技術路線，並於2018年建成量產線，成為中國少數實現商業化部署的公司之一。

半固態電池量產

目前，公司產品已搭載於智己、名爵及福田等逾30款車型，累計交付超過16,800套，並參與內蒙古烏海800MWh儲能項目。帶動公司收入快速增長，由2023年的2.48億元增至2024年的4.05億元，2025年升至9.43億元，兩年間增長近3倍，其中2025年按年增幅達132%。

若將視角拉至全球，美國的QuantumScape（QS.US）與Solid Power（SLDP.US）雖已上市，但仍停留在樣品與試產階段，2025年收入僅數千萬美元，尚未形成穩定出貨。相比之下，中國企業普遍採取「先落地」策略。清陶、衛藍新能源及贛鋒鋰業 （1772.HK; 002460.SZ）等均以固液混合作為過渡，推動產品上車或進入示範場景。

在這一波看似中國領先的進展背後，部分上車案例仍屬小批量導入，而非穩定供應。清陶的特殊性在於，其產品已形成持續交付與收入，申請文件顯示，公司動力電池收入由2023年的約634萬元大幅增至2025年的2.37億元，收入佔比亦由不足3%躍升至25.1%，顯示其車載電池已進入快速商業化階段，更接近產業意義上的量產。

不過，其商業推進仍高度依賴核心客戶。2025年，公司前五大客戶收入佔比達74.9%，其中最大客戶佔比為41.8%。雖然未披露客戶名稱，但結合其合作車廠結構推測，最大客戶很可能來自上汽體系SAIC。這意味著公司短期增長與單一車廠導入節奏密切相關，也限制了其在更廣泛市場的滲透能力。

此外，清陶目前的量產產品主要為固液混合電池，而非真正意義上的全固態電池。這一過渡方案在安全性與性能上較傳統鋰電有所改善，但尚未形成代際差距，也難以在短期內重塑產業格局。同時，固態電解質材料成本高、製程複雜、良率尚未穩定，使得單位成本居高不下。

成本居高不下

2023年至2025年，公司毛損由5,900萬元擴大至2.5億元，毛損率由23.8%升至26.5%；同期淨虧損由8.53億元增至13.02億元，三年間增加超過50%。即使剔除非經常性因素，經調整淨虧損亦由2.78億元擴大至7.66億元。這顯示，公司雖已實現收入放量，但商業模式仍處於早期階段。

與此同時，傳統電池巨頭亦在持續推進技術演進。寧德時代（3750.HK; 300750.SH）持續優化鋰電體系並推出類半固態方案，日本豐田（7203.T）則將全固態電池量產時間表設定在2027至2030年間，試圖在技術成熟後實現跨越。對清陶而言，真正的競爭對手不僅是固態電池初創企業，更包括仍在持續進化的鋰電龍頭。在固態電池尚未形成性能與成本優勢之前，後者仍掌握市場主導權。

近年香港市場雖然對新能源與硬科技企業保持一定興趣，但對尚未盈利公司的估值已趨審慎，投資者更關注收入質量、客戶結構及未來盈利路徑。清陶目前有收入但未盈利的狀態，將使其處於介於成長股與概念股之間的尷尬位置。在此背景下，其上市表現將取決於市場是否相信其能從項目型收入，轉向可複製的規模化模式。

最終，清陶所代表的是一個仍在驗證中的產業過渡階段。它已經證明半固態電池可以落地，但尚未證明這條路可以大規模走通，對投資者而言，這意味著技術暫時未能轉化為穩定且可持續的回報。

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