避開正面交鋒 奇瑞借輕型車試水日本市場
在中國本土車市競爭加劇之際，中國最大汽車出口商奇瑞正透過一家新加坡合資企業，進軍一向相對封閉的日本市場 重點： 奇瑞持有一家新加坡合資公司27%股權，該公司計劃於明年在日本推出微型電動車，謹慎進軍這個全球第四大汽車市場 奇瑞是中國最大的汽車出口商，今年5月海外銷量達177,666輛，約為其當月中國本土銷量的三倍 譚英 日本汽車市場長期以來一直是由豐田、本田及日產等本土巨頭主導的堡壘。然而，奇瑞汽車股份有限公司（9973.HK）似乎認為自己有能力打破這道高牆，藉此維持其作為中國汽車產業全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月，奇瑞海外業務負責人張貴兵向日本媒體表示，透過提供「日本汽車製造商所沒有的獨特功能」，公司有望在日本培育出全新的客戶群。這番言論似乎暗示奇瑞將聚焦電動車（EV）市場，而這正是日本主要車廠長期相對忽視的領域。 數日後，總部位於橫濱的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽車品牌Emta，專攻日本市場。公司表示，該品牌旨在解決日本駕駛者日常面對的挑戰，例如道路與巷弄狹窄，以及停車位不足等問題。 Emta行政總裁為何曉慶，他曾擔任長安福特總裁。長安福特是長安汽車（000625.SZ）與福特汽車（F.US）各持股50%的合資企業。Emta的營運公司設於東京附近橫濱的一處WeWork共享辦公室。公司計劃於2027年下半年推出首款Emta品牌車型，定位為日本特有的「Kei Car」（輕型車/微型車）。該車種約佔日本汽車市場四成，2025年銷量約160萬輛。 Emta由總部設於新加坡的Electric Mobility Technology持有。該合資企業共有五名股東，其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股東為江蘇悅達汽車集團，並負責車輛生產。日本最大的汽車用品連鎖集團Autobacs Seven Co.（9832.T）持股18.18%；中國電池製造商國軒高科（002074.SZ）持股18.18%；汽車噴塗設備供應商阿耐思特岩田株式會社（6381.T）則持有餘下9.09%股權。 奇瑞將向合資公司提供技術支援，包括整車平台架構、電動驅動系統及輔助駕駛系統。Emta市場總監、曾任日產中國總經理的打越晉表示，Emta車型的定價將力求與燃油Kei Car相若。 方正掀背車 Emta首款車型將採用方正掀背設計，車身尺寸與奇瑞QQ冰淇淋相近，軸距為1.96米，搭載磷酸鐵鋰（LFP）電池，續航里程介乎155公里至220公里。 本田（7267.T）的燃油版N-Box微型廂型車目前是日本最暢銷的Kei Car，售價介乎174萬日圓至248萬日圓（約10,880美元至15,500美元）。該車型去年銷量達201,354輛，高於豐田（7203.T）Yaris的166,533輛，以及鈴木汽車（6785.T）Spacia的165,589輛。 何曉慶表示，Emta將於2027年與Autobacs合作建立最多100個銷售及售後服務據點，作為其進軍日本電動車市場的重要基礎，並將在2030年後研究於日本設廠生產的可能性。 Emta並非首款與中國企業有關的日本微型電動車。雖然奇瑞的布局相當謹慎，但新能源車龍頭比亞迪（1211.HK；002594.SZ）早於2015年便開始向日本銷售電動巴士，並於2022年推出純電動房車。去年10月，比亞迪亦宣布進軍Kei Car市場，旗下BYD Racco預計將於今年夏季或秋季上市。該車專為日本市場開發，採用磷酸鐵鋰電池，續航里程約180公里，售價約250萬日圓。 除了奇瑞與比亞迪之外，本田、日產及鈴木亦已公布各自的電動Kei Car發展計劃。 對中國車企而言，日本市場的重要性未必在於開拓一個龐大的新增市場，而是在本土市場增長迅速放緩之際，尋找新的成長空間。目前中國汽車市場雖然仍是全球最大，但在消費者態度趨於保守的背景下，已連續七個月出現萎縮。在約100個汽車品牌激烈競爭下，新車銷售於4月更錄得21.6%的顯著跌幅。…
實現半固態電池量產的清陶能源 商業模式仍待驗證
率先將半固態電池推向量產的清陶能源正式遞表港交所，但在其快速增長的收入表現背後，成本壓力與技術天花板正限制其商業化想像 重點： 公司半固態電池已實現商業落地，但仍未形成代際優勢 2023年至2025年，公司毛損由5,900萬元擴大至2.5億元 李世達 隨著鋰電池逐步逼近性能與安全的物理極限，固態電池被視為新一代電動車的解方，其更高能量密度與更低熱失控風險，被寄望改變產業格局。然而，從概念走向量產的過程遠比預期漫長。 來自清華大學材料實驗室的清陶（昆山）能源發展集團，是少數將固態電池推向實際應用的企業之一。近日，公司遞交港股上市申請，將其技術路徑與商業化進展首次交由資本市場檢驗。 清陶的誕生帶有典型的學術產業化烙印，公司源自清華大學材料研究體系，由院士團隊孵化，自2016年成立以來，清陶很早便選擇了「固液混合過渡至全固態」的半固態電池技術路線，並於2018年建成量產線，成為中國少數實現商業化部署的公司之一。 半固態電池量產 目前，公司產品已搭載於智己、名爵及福田等逾30款車型，累計交付超過16,800套，並參與內蒙古烏海800MWh儲能項目。帶動公司收入快速增長，由2023年的2.48億元增至2024年的4.05億元，2025年升至9.43億元，兩年間增長近3倍，其中2025年按年增幅達132%。 若將視角拉至全球，美國的QuantumScape（QS.US）與Solid Power（SLDP.US）雖已上市，但仍停留在樣品與試產階段，2025年收入僅數千萬美元，尚未形成穩定出貨。相比之下，中國企業普遍採取「先落地」策略。清陶、衛藍新能源及贛鋒鋰業 （1772.HK; 002460.SZ）等均以固液混合作為過渡，推動產品上車或進入示範場景。 在這一波看似中國領先的進展背後，部分上車案例仍屬小批量導入，而非穩定供應。清陶的特殊性在於，其產品已形成持續交付與收入，申請文件顯示，公司動力電池收入由2023年的約634萬元大幅增至2025年的2.37億元，收入佔比亦由不足3%躍升至25.1%，顯示其車載電池已進入快速商業化階段，更接近產業意義上的量產。 不過，其商業推進仍高度依賴核心客戶。2025年，公司前五大客戶收入佔比達74.9%，其中最大客戶佔比為41.8%。雖然未披露客戶名稱，但結合其合作車廠結構推測，最大客戶很可能來自上汽體系SAIC。這意味著公司短期增長與單一車廠導入節奏密切相關，也限制了其在更廣泛市場的滲透能力。 此外，清陶目前的量產產品主要為固液混合電池，而非真正意義上的全固態電池。這一過渡方案在安全性與性能上較傳統鋰電有所改善，但尚未形成代際差距，也難以在短期內重塑產業格局。同時，固態電解質材料成本高、製程複雜、良率尚未穩定，使得單位成本居高不下。 成本居高不下 2023年至2025年，公司毛損由5,900萬元擴大至2.5億元，毛損率由23.8%升至26.5%；同期淨虧損由8.53億元增至13.02億元，三年間增加超過50%。即使剔除非經常性因素，經調整淨虧損亦由2.78億元擴大至7.66億元。這顯示，公司雖已實現收入放量，但商業模式仍處於早期階段。 與此同時，傳統電池巨頭亦在持續推進技術演進。寧德時代（3750.HK; 300750.SH）持續優化鋰電體系並推出類半固態方案，日本豐田（7203.T）則將全固態電池量產時間表設定在2027至2030年間，試圖在技術成熟後實現跨越。對清陶而言，真正的競爭對手不僅是固態電池初創企業，更包括仍在持續進化的鋰電龍頭。在固態電池尚未形成性能與成本優勢之前，後者仍掌握市場主導權。 近年香港市場雖然對新能源與硬科技企業保持一定興趣，但對尚未盈利公司的估值已趨審慎，投資者更關注收入質量、客戶結構及未來盈利路徑。清陶目前有收入但未盈利的狀態，將使其處於介於成長股與概念股之間的尷尬位置。在此背景下，其上市表現將取決於市場是否相信其能從項目型收入，轉向可複製的規模化模式。 最終，清陶所代表的是一個仍在驗證中的產業過渡階段。它已經證明半固態電池可以落地，但尚未證明這條路可以大規模走通，對投資者而言，這意味著技術暫時未能轉化為穩定且可持續的回報。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
總統都選的坐駕 奇瑞「不再客氣」
憑藉過去兩年優異銷量表現，中國汽車出口「一哥」奇瑞汽車傳出擬赴港上市 重點： 奇瑞汽車前三季累計銷量175.2萬輛，年增39.9% 奇瑞新能源車9月銷量達5.8萬輛，年增183.4%，創歷史新高 李世達 當汽車市場目光都聚焦在比亞迪(002594.SH; 1211.HK)身上時，奇瑞汽車正急起直追，悄悄來到比亞迪身後。截至9月底止的前三季度，奇瑞汽車已成為全國汽車銷量排名的二當家。或許因為優異的業績表現，讓奇瑞再度動念衝刺上市。 彭博報道，奇瑞控股集團(Chery holdings group)正考慮將其汽車部門在香港上市，估值可能達到71億美元(500億元)。有關估值較去年底傳出的1,500億元縮水約三分之二。 成立於1997年的奇瑞控股集團，是安徽省重點培育的大型汽車製造企業，由蕪湖市國資委透過蕪湖市建設投資公司控股。集團核心產業是汽車及汽車零部件業務，同時也涉足金融、地產等領域，旗下擁有奇瑞汽車(Chery Auto)、奇瑞商用車、奇瑞汽金、奇瑞科技等多家子公司。 相較於比亞迪、華為問界等品牌，奇瑞在公眾視野中相對低調，話題度甚至比不上一些造車新勢力。尤其在新能源車領域，奇瑞發展相對落後，公司創始人、董事長尹同躍去年10月就在公司科技日活動上承認，公司在新能源車方面「起了大早，趕了晚集」。 不過他也表示：「明年我們不會這麼客氣了」。 前三季銷量年增近四成 於是，當市場頻頻讚嘆比亞迪持續刷新銷量新高的同時，奇瑞正在「悶聲發大財」。 奇瑞披露，今年9月銷量24.4萬輛，按年增28.6%，當中出口佔10.9萬輛，年增20.6%。若單計新能源車，9月銷量達58,941輛，年增183.4%，創下歷史新高。 尤其在出口方面，奇瑞取得了「一哥」地位。據中汽協數據，今年上半年奇瑞出口53.2萬輛汽車，年增10.1%，超越上汽集團成為出口銷量冠軍，同期比亞迪出口量僅20.1萬輛，還不到其一半。 前三季度，奇瑞累計銷量175.2萬輛，按年增39.9%。其中出口82.9萬輛，同比增長24.5%；國内銷量92.3萬輛，同比增長57.2%。 從銷量表現看，奇瑞確實不再「客氣」了。 把握海外市場先機 出口比重逐漸增加的奇瑞，早在2001年就打開中東出口市場大門，並於2004年達成出口銷量超1,000台里程碑。目前主要出口俄羅斯、埃及和巴西等地。 2022年俄烏戰爭爆發，豐田(7203.TYO)與日產(7201.TYO)退出俄羅斯市場，奇瑞抓住時機搶進，截至今年上半年，奇瑞在俄羅斯的銷量僅次於俄羅斯品牌拉達(Lada)與中國長城汽車(601633.SH; 2333.HK)旗下品牌哈弗，排名第三。上周路透報道，大眾和奔馳的外國品牌退出俄羅斯後，騰出的工廠被奇瑞用作組裝汽車並在當地銷售。 奇瑞今年還與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors達成協議，將在巴賽隆拿合資建立工廠，生產新型電動車，預計2027年年產量將達到50,000輛，2029年增至15萬輛。奇瑞也成為第一家在歐洲設廠生產的中國車企。 由於歐盟擬對來自中國的電動車徵收進口關稅，最新消息指奇瑞可能將生產計劃延遲一年，主要考量是需評估歐盟關稅對進口半成品汽車的影響。除歐洲外，奇瑞也把目光瞄準東南亞。奇瑞還與一家越南企業簽署合作協議，涉資8億美元，計劃2025年底前啟動第一波大規模生產，年產量達20萬輛。 2021年至2023年，奇瑞分別出口27.1萬輛、45.1萬輛及95.5萬輛車，複合年增長率達52.2%。海外市場的發展腳步正在加速。 估值500億 事實上，這不是奇瑞第一次傳出上市計劃。早在2004年安徽省政府就曾推動過上市，集團內部也實施股份制改革。最近一次上市傳聞在去年底，有媒體報道指IDG資本正與奇瑞接觸收購股權，並計劃推動港股上市，估值為1,500億元。而今次估值僅約500億元，較前值大幅縮水三分之二。…
商湯聯手廣汽 加速進軍智能汽車
這家有爭議的人工智能公司與知名汽車製造商的最新合作，有助於它實現多元化，目前該公司的主要收入來源是政府訂單
