業績持續改善 為何蔚來股價屢創新低？
內地車企蔚來連續三季錄得經調整利潤，但股價卻創一年低位，比歷史高峯跌逾九成 重點： 第二季淨虧損同比大幅收窄 經調整利潤及毛利率均較首季要低 鄭瑞棠 內地電動汽車製造商蔚來集團（9866.HK; NIO.US）近日公布今年第二季業績，普通股股東淨虧損為7.22億元人民幣（下同），比去年同期的淨虧損51.4億元大幅收窄86%，期內經調整淨利潤為2,480萬元，連同去年第四季及今年第一季，已連續三季有經調整淨利潤，去年同期則有經調整虧損41.25億元。 期內收入同比增加69%至321億元，綜合毛利率更達18.4%，按年增加八點四個百分點。雖然數據比去年同期大幅改善，但比今年第一季卻有所下降，例如經調整淨利潤比第一季減少44%，綜合毛利率亦較第一季低零點六個百分點。所以業績公布後蔚來股價偏軟，跌破30港元水平，創出52周新低，至於美國上市的股份亦跌破4美元水平。 曾經起死回生 回顧蔚來自2018年9月在紐約交易所上市，在2019年創下約1.19美元歷史最低，但在一年後卻奇蹟大反彈，於2021年2月創下逾62美元的歷史新高。2022年3月在香港第二上市，掛牌首日已創逾160港元的最高位。 其實論業績，蔚來業績一直處於虧損，2020年虧損雖比上年度大幅收窄一半，仍蝕53億元，但股價卻創新高，主要因為蔚來曾經歷一個起死回生的故事。 2019年底蔚來由於經營不善出現入不敷支，現金流即將枯竭，面臨退市風險，當時創辦人李斌被稱為2019年最慘的人。然而在2020年四月獲得合肥政府國資高達70億元的戰略投資，解決燃眉之急。當時蔚來定位高檔市場並主打換電技術，令業務出現爆炸性增長，2020年全年交付量達43,000多輛，比上一年上升逾倍。 而且當時全球電動車龍頭特斯拉（TSLA.US）股價開始暴漲，華爾街投資者紛紛視蔚來為中國特斯拉，從以往建議沽售，掉轉槍頭瘋狂一面倒唱好，使蔚來股價井噴式上升。 六年過後，蔚來已經有經營利潤，全年新車交付量更逾40萬輛，是當年的十倍，為何股價卻迫近年低位，只及高峯期的不足一成？主要是由於當年市場憧憬公司死裏逃生、銷量倍增、政策利好，加上投資者對電動車行業極為看好，認為可顛覆整個汽車業，因而給予蔚來很高的估值。 幾年過後，市場對車企的憧憬似乎未能兌現，電動車的滲透率雖已顯著提高，但市場的參與者亦大幅增加，競爭激烈形成減價戰，加上國家對新能源車的補貼漸漸減少，除了幾家最大車企外，中小型車企普遍未能錄得盈利，上市車企由從前的高估值急速修正，使股價跌幅巨大。 進入決勝階段 蔚來董事長李斌近日在一個論壇上指出，內地汽車業將進入最殘酷的決勝階段，是車企能否留在市場的非常重要時期，未來三至五年市場主要玩家將基本確定。他表示，隨著產品體驗趨於同質化，品牌的重要性開始上升，車企需要在研發、供應鏈、製造、品質、銷售及服務等多個範疇展開全面競爭。 那麼蔚來未來能否成為中國汽車市場的倖存者？市場普遍也較為樂觀，首先是其在高檔市場表現亮眼，顧客的忠誠度增加，使其產品價格有上升空間。蔚來品牌持續領先國內高檔市場，2026年第二季蔚來品牌平均成交價達40萬元，七月更達43萬元，高於奔馳、寶馬和奧迪，在主流豪華品牌中排名第一。 其次，蔚來多年來開發的換電模式，成為業務的護城河，令產品不易被取代。有別於傳統電動車需要充電站充電，蔚來採取全自動操作，車主不需要下車，三分鐘便可完成電池更換，比一般快充更有效率，目前大約有六成車主採用。此舉也可達到車電分離，車主買車時可不需買電池，可減少數萬元支出，改為每月支付租金，電池的保養亦由公司負責。 這樣有助提高車主的效率，增加對品牌的依賴及忠誠度。蔚來在換電系統處領先地位，並開放系統予其他車企，從而產生協同效應。 大行調低目標價 蔚來長遠雖具市場競爭力，但由於第二季業績普遍未及市場的預期，大行紛紛調低其目標價，相信股價短線仍有壓力。例如美銀指蔚來第二季毛利率雖同比擴大8.4個百分點，但比第一季卻收窄0.6百分點，而且營運支出佔銷售額19.5%，略高於預期，因而將蔚來港股目標價由47港元下調至40港元，評級中性。 另一方面，成本壓力仍不容忽視，蔚來管理層指第二季度平均每輛車成本比去年第四季增加約14,000元，下半年預計還會增加2,000至3,000元，或會使毛利率受壓。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
內地新能源車滲透率突破65% 極氪8月銷量翻倍創新高
中國新能源汽車市場在傳統淡季中展現結構性增長。根據中國乘聯會初步預估，8月中國新能源乘用車零售銷量約為104萬輛，市場滲透率預計達到 65.8%。 內地新能源車企陸續公布8月銷售數據，其中吉利汽車（0175.HK）旗下極氪品牌表現突出，銷量按年大增109%至36,981輛，創歷史新高；首八個月累計銷量已超過去年全年，海外單月銷量亦首次突破一萬輛。 另外，零跑汽車（9863.HK）8月交付量按年增長80.7%至103,129輛，連續第二個月突破十萬輛。理想汽車（2015.HK; LI.US）交付37,679輛，按年增長32.1%；比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）新能源車全球銷量增長17.8%至440,293輛，其中純電動車佔256,230輛。 蔚來（9866.HK; NIO.US）交付35,836輛，按年增長14.5%；小鵬汽車（9868.HK; XPEV.US）交付39,107輛，增長3.7%。小米（1810.HK）旗下小米汽車8月交付量則繼續超過三萬輛。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
鉅額虧損遇上銷量失速 長安系阿維塔衝刺港股
阿維塔母公司長安汽車董事長表示，將大力支持這個新能源乘用車品牌，但阿維塔今年首五個月銷量按年大跌逾半 重點： 阿維塔最新上市申請文件顯示，公司三年累計虧損16億美元，主要因大舉投入研發 這家電動車製造商2025年全年銷量達12.2萬輛，但今年首五個月銷量按年腰斬至20,160輛 譚英 中國電動車（EV）市場早已競爭白熱化，入局時間相對較晚的阿維塔科技（重慶）股份有限公司，不免令員工對前景感到擔憂。但至少從公司老牌母企、也是中國四大國有車企之一的長安汽車集團董事長朱華榮口中聽來，他們大可放心。 朱華榮在2025年的一場新車發布活動上表示：「阿維塔需要長安汽車時，長安汽車會全力支持，包括資金、人員和技術。」 阿維塔是長安汽車進取藍圖中的一環，長安汽車計劃到2030年躋身全球十大車企，屆時全球銷量目標達500萬輛，其中60%為新能源汽車（NEV）。相較公司2025年約290萬輛的總銷量，這意味著增幅將超過70%。 如今，作為長安旗下三個新能源乘用車品牌之一、主攻豪華市場入門端的阿維塔，希望透過港股上市為自身財務補充動能。公司自2022年以來已推出四款車型，涵蓋純電及增程動力版本，售價介乎20萬元（29,437美元）至70萬元。 阿維塔將自己定位為以輕資產模式整合三大知名品牌資源的公司。其電池來自行業龍頭寧德時代，智能駕駛技術則源自智能汽車技術巨頭華為。長安汽車以外包方式提供製造能力，阿維塔則專注於產品設計、開發與銷售。 此次上市的聯席保薦人為中信證券和中金公司，兩者均為重量級投行。 這是阿維塔第二次遞交上市申請。公司去年11月首次遞表，但在完成IPO前申請已失效。首次遞表時，媒體報道稱，阿維塔目標最多集資10億美元，資金將用於在2026年前推出五款新車型或改款車型，並到2030年推出17款新車型。報道亦稱，阿維塔計劃到2030年拓展至80多個國家。 收入強勁增長 最新上市文件顯示，阿維塔收入增長強勁，去年收入由2024年的152億元增至256億元（37.7億美元），增幅接近70%。公司的銷量增長同樣顯著，由2023年的20,021輛增至2025年的122,702輛。隨著經驗與規模提升，公司毛利率亦持續改善，由2023年的負數、2024年的6.3%，升至去年的9.4%。 從盈利看，公司去年虧損35億元，較2024年收窄15%，但兩年仍都是巨額虧損。更令人憂慮的是，據行業數據，阿維塔2026年首五個月新能源乘用車總銷量由去年同期的43,700輛大跌逾半，至僅20,160輛。 這一下滑並不算太意外，因為2026年首五個月，中國國內新能源乘用車銷量按年下跌19.7%。但阿維塔的跌幅遠高於整體市場，顯然難以讓人安心。 雖然阿維塔大部分銷量仍來自中國市場，但公司海外表現同樣不佳。2026年首五個月，公司在43個國家及地區、95個分銷點的海外網絡中，僅售出2,949輛汽車。 阿維塔虧損的明顯原因，是高昂的研發開支，而這在行業中相當常見。截至去年底，公司共有2,186名研發人員，佔員工總數55%。2025年研發開支達21億元，佔收入8%，約較2023年6.6億元多兩倍。 無論是國際化野心，還是研發投入，阿維塔都沒有放慢跡象。公司目前在慕尼黑設有全球設計中心，擁有144名員工。公司在上市文件中表示，該團隊「在塑造我們車輛的豪華吸引力及世界級美學複雜度方面發揮關鍵作用」。阿維塔還聘請了Louis Vuitton前男裝藝術總監，協助設計阿維塔012轎車限量版；並聘請Givenchy前創意總監，參與阿維塔011限量版車型設計。 母公司撐腰 阿維塔的策略究竟是冒進還是審慎，或許取決於朱華榮與長安汽車願意在多大程度上為公司兜底。長安汽車自身整體銷量在2026年第一季度按年下跌21%至557,500輛，其中電動車銷量下跌13%至168,600輛。除阿維塔外，長安汽車還擁有面向大眾市場的新能源乘用車品牌深藍，以及主流混合動力品牌長安啟源。 那麼，長安汽車做了什麼來展現對阿維塔的支持？其中最關鍵的一步，是將阿維塔的製造體系與深藍汽車整合。深藍主攻價格較親民的新能源乘用車，售價介乎15萬元至30萬元。 兩個品牌將繼續分開營銷，但後端整合有助降低成本。去年9月，阿維塔為籌備IPO改制為股份有限公司時，朱華榮卸任董事長，由較年輕的王輝接任。王輝出生於1981年，是在長安汽車工作22年的老將。媒體報道稱，王輝是推動阿維塔與寧德時代及華為建立合作關係的關鍵人物，也曾擔任長安汽車海外業務發展部及東南亞事業部總經理。 長安汽車最初與民營新能源車初創企業蔚來（NIO.US；9866.HK）以50：50比例成立阿維塔，當時蔚來尚未上市，長安汽車也尚未在2020年宣布與寧德時代及華為「聯手」打造高端智能新能源乘用車品牌。蔚來退出後，長安汽車為阿維塔完成四輪融資，累計集資190億元，最終形成38名股東，並持有公司41%的控股權益。 寧德時代目前持有阿維塔上市前股份的9.2%。華為主要透過旗下智能汽車業務引望智能技術有限公司作為供應商參與，該公司是華為乾坤智能駕駛系統的開放平台。 阿維塔與另一家新能源車製造商賽力斯（9927.HK）目前各持有引望10%股權，投資額均為115億元。阿維塔於2025年2月完成交易，並在2025年資產負債表中列入其應佔該合營公司的利潤。 引望未來究竟會在阿維塔發展中扮演多大角色，仍是一個未知數，因為引望的客戶還包括一長串其他國有企業，從上汽集團（600104.SH）、廣汽集團（2238.HK；601238.SH），到新近上市的嵐圖汽車（7489.HK）都在其中。但對阿維塔而言，若要打動香港投資者，更迫切的問題是，公司必須說明將如何止住國內銷量下滑，以及其海外網絡如何能為業務帶來更實質的貢獻。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
革命尚未成功 圖達通還要努力
儘管毛利實現轉正，隨著市場價格下滑與同業競爭轉趨激烈，激光雷達公司圖達通仍未真正走出壓力 重點： 公司毛利率由2024年的-8.7%轉正至7.9% 由於價格下滑，儘管出貨量增44.6%，收入卻反跌3.4% 李世達 在中國，激光雷達行業的焦點已從「能否存活」轉變為「能否盈利」。繼禾賽科技（2525.HK; HSAI.US）與速騰聚創RoboSense（2498.HK）交出亮眼成績單後，圖達通（2665.HK）的表現亦符合預期。 根據2025年年報，圖達通去年收入按年跌3.4%至1.54億美元，但毛利率由上一年的負8.7%回升至正7.9%，帶動虧損收窄17.6%至3.28億美元。這代表圖達通已經追上行業基本線，至少證明產品可以不再虧本。 若和兩家對手比較，實現全年盈利的禾賽科技2025年毛利率高達41.8%；靠機器人雷達實現單季盈利的速騰聚創，毛利率也有28.5%。相較之下圖達通的毛利率水平才剛剛度過活下來的門檻。 儘管收入下滑且仍未盈利，市場仍然給予正面評價。業績公布後，圖達通股價單日大漲24.5%至9.26港元，但仍低於去年12月10日上市時的發行價10港元。 值得肯定之處在於，公司在成本控制方面進行了不小的努力。2024年，公司銷售成本高達1.73億美元，甚至高於收入本身，毛損達1,390萬美元；到了2025年，銷售成本下降至1.42億美元，同比減少18.2%，轉為毛利1,225萬美元。 轉變的關鍵在於「靈雀」系列產品的放量。過去，圖達通以高端長距產品「獵鷹」系列為主，價格較高且難以放量。定位中短距、強調成本與量產能力的「靈雀」系列去年開始大規模交付，出貨量由2024年的1.2萬台提升至13.8萬台，帶動整體出貨增長。這令公司在製造端能夠建立起規模效應，加上供應鏈本地化與生產效率提升，單位成本下降，使產品從虧本銷售轉向接近盈虧平衡。 量增價跌 不過，產品價格也在快速下滑。公司ADAS產品（先進輔助駕駛系統 ）平均售價由2024年的662美元降至443美元，跌幅超過三成。靈雀系列在推動出貨的同時，也拉低了整體產品單價。 這也是為何公司去年出貨增加，但收入下滑的原因。2025年，公司整體出貨量由約23萬台增加至33.2萬台，同比增長44.5%，但收入卻由1.6億美元下降至1.54億美元量增價跌反映出激光雷達行業正進入價格競爭期。 對此，公司試圖降低對單一客戶與單一市場的依賴。2024年，公司97%收入來自蔚來（NIO.US; 9866.HK）訂單，去年這個佔比降至86.2%；ADAS產品收入佔比也由2024年的94.1%降至86.3%，同時機器人及其他業務收入由823萬美元增至1,891萬美元，佔比提升至12.3%。 但整體來看，車載業務與蔚來訂單，仍是公司收入的主要來源，而這一塊正是價格壓力最大的領域，意味定價權並不掌握在供應商手中。當主要客戶推動成本下降時，供應商往往只能被迫接受，這也是產品單價快速下滑的重要原因之一。 行業內主要對手已形成不同競爭路徑，禾賽依靠自研晶片優勢大幅降低成本，速騰聚創則在機器人雷達領域找到新動能。不同路徑在一定程度上影響市場滲透能力，亦反映在出貨規模上，禾賽去年出貨162萬台，速騰聚創約91.2萬台，而圖達通僅約33萬台，規模差距使其在價格競爭中處於相對不利位置。 展望2026年，圖達通提出將出貨量提升至100萬台的目標，並計劃大幅擴產。但這一目標能否實現，仍取決於新產品的量產進度，尤其是「蜂鳥」系列，目前雖已取得多家車企定點，但尚未進入大規模量產， 蜂鳥系列屬於固態激光雷達，相較於傳統機械式或半固態產品，固態方案取消了旋轉部件，理論上具備體積更小、可靠性更高、成本更低的優勢，更適合大規模前裝量產，被視為公司下一代產品的重要方向。 從估值角度來看，市場對三家公司的定價差異同樣明顯，圖達通目前市銷率約2倍，明顯低於禾賽科技的6.7倍及速騰聚創的7.28倍。顯示市場對其盈利能力與競爭地位仍持審慎態度。 隨著競爭對手持續擴產，可以預期行業價格仍有進一步下行的空間。一旦公司為維持出貨量而跟隨降價，其剛剛轉正的毛利率可能再次承壓，若維持價格，則可能在市場份額上落後，仍要在市場份額與盈利之間找平衡。只能說圖達通「革命尚未成功，同志仍需努力」。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
一輛車僅賺300 零跑亮麗業績背後的隱憂
電動車生產商零跑去年業績表現教市場眼前一亮，錄得成立以來，首份全年盈利的業績 重點： 公司去年錄得盈利5.4億元 去年汽車銷售量在造車新勢力中穩居榜首 劉智恒 創新之路從來不易走，經過十年打拼，曾一度連工資也付不了的浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK）終走出陰霾，吐氣揚眉，業績不再是零跑，去年迎來一份全年盈利的成績表。 公司2025年的業績創出多項紀錄，實現全年首次盈利，淨利潤5.4億元人民幣（下同），全年汽車交付超過59.6萬輛，同比增長逾倍，銷量成為中國造車新勢力之冠，更是唯一造車新勢力達到月交付量超過7萬輛的品牌。 報表內各項數據均出現大幅增長，收入同比增加一倍至647.3億元，毛利率創新高達14.5%，同比上升了6.1個百分點。公司經營現金流淨額達126.2億元，同比大升近五成。 贏在一個「平」字 零跑汽車業績能超過蔚來（9866.HK, NIO.US）小鵬（9868.HK, XPEV.US），並開始急趕理想（2015.HK,LI.US），「以價換量」的策略居功至偉。公司主力車型每輛價格在6萬至20萬元，平均約15萬元，在內地經濟疲弱及內捲嚴峻的環境下異軍突起，銷量得以後來居上。 同時，零跑在技術上亦有所突破，採「全域自研+垂直整合」，以自家研發的LEAP 3.5技術架構，將成本壓縮之餘，也給用戶帶來更高效及便捷的體驗， 另一方面，海外市場的增長功不可沒，受惠於合作夥伴兼股東Stellantis的助力，在歐洲市場推展理想。截至今年2月，零跑出口累計售出10萬輛，去年在歐洲29個國家的純電動車銷量位列中國乘用車品牌第三位，單計去年第四季，更位列第二。 業績發表後，市場對公司前景樂觀，中金認為新車型陸續推出及產品配置續升級，加上海外拓展，為公司的銷量提供有力支撑，給予「跑贏行業」評級，目標價60.8港元。里昂更看好，估計海外的碳信用銷售及技術授權有利提升毛利率，給予「跑贏大市」評級，目標價80港元。 盈利全賴財務收入 不過，在市場一片看好下，公司實際存在一定隱憂。先看去年業績，雖扭虧為盈賺逾5億，但原來大部份盈利來自財務收入淨額的2.94億元；若撇除此，經營利潤只有1.77億元，與收入近650億元比較，表現真的不值得太興奮。 期內公司的存貨高達45.5億元，同比急增127.5%，貿易應收款項及應收票據更嚇人，同比暴增163%至52.1億元。 債務方面，長期負債急升108%至23億元，短期債務上，貿易及其它應付款與應付費用等，合計408.3億元，同比上升81%。唯一值得高興的是去年手頭現金達109.8億元，同比升72%。但以公司的龐大開支，這並非一個安全數目，光就研發，去年已投入43億元。 賣一輛僅賺300元 零跑去年賴以成功的低價策略，其護城河其實並不堅實，如何能長期維持低價，實是一大考驗。特別多家車企紛紛瞄準低價市場，陸續加大推售低端車款力度，對零跑構成頗大挑戰。 要做好性價比，就要加強研發，但零跑的自研模式是要持續投入龐大研發費用，以保持技術領先。另外，要維持低售價，原材料價格至關重要，如鋰電池的成本就是一大關鍵；今年以來碳酸鋰價格一度高見每噸18萬元，雖已回調至15萬元，但相較之前在10萬元的水平，仍對整車企業構成壓力。 靠低價去帶動銷量，藉量去賺取利潤從來是困難之事。零跑去年雖不再經歷賣一輛蝕一輛的苦況，但純利率只有0.83%，以去年全年交付量計算，每輛車只能賺905元。若撇除了財務收入，每輛車盈利更不到300元，只要成本稍微上升，利潤隨時被蠶食殆盡。 當然，公司能持續增大銷售規模，有機會再推升利潤，正如創始人朱江明去年接受訪問時說：「如果要長期生存，我認為年銷量100萬輛是生死線；如果要發展，至少要做到年銷量200萬輛；如果要成為全球化車企，就要做到年銷量400萬輛。」 零跑的電動車去年銷售不到60萬輛，今年目標105萬輛，能否達標暫時未知，要達到200萬輛，暫時是可望而不可即，更別說400萬輛。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
告別伯明翰挫敗 大象未來豪賭新能源車
公司透過出售長期虧損的球隊錄得帳面盈利，但其持續燒錢的新能源商用車業務，同樣身處一個並不輕鬆的賽場 重點： 大象未來在截至12月底止的財政年度上半年錄得盈利，但主要是因出售負債沉重的珠隊伯明翰城足球俱樂部 公司雄心勃勃轉向新能源汽車，但由於入局時間尚短，這項轉型同樣面臨艱難的上坡挑戰 梁武仁 大象未來集團（2309.HK）曾是英國伯明翰足球隊的持有人，如今正走上一條中國企業海外併購常見的套路：先接手一項備受關注但表現不佳的資產，經歷多年虧損後，再轉向下一個熱門產業。對大象未來而言，當年的海外資產是一支知名英國足球隊，而如今押注的新賽道則是新能源車。不過正如一些球迷常說的，光是換一個比賽項目，並不代表就能贏得聯賽冠軍。 上周五，大象未來集團（前稱伯明翰體育控股）公布中期業績，顯示公司在多年虧損後終於恢復盈利，表面上似乎出現重大轉機。在截至去年12月的六個月、即其財政年度上半年，公司錄得淨利潤1.798億港元（2,300萬美元），扭轉了上年同期1.17億港元的虧損。 但若進一步細看，這一轉虧為盈的故事很快便會出現疑問。大象未來在財年上半年的盈利，完全來自去年11月出售長期虧損的伯明翰。公司出售該球隊52%股權後，實際收到的現金收入僅為500萬英鎊（約670萬美元）。而在2016年，大象未來購入該球隊控股權時，當時仍處於接管狀態的球隊估值為1,230萬英鎊。換言之，這支球隊的價值此後反而下滑，考慮到其長期財務困境，這一結果並不令人意外。 除了收購大象未來在伯明翰的股權外，買方還將承擔該球隊拖欠大象未來的1,920萬英鎊債務。買方為Shelby Cos. Ltd.，隸屬於一家投資公司，而該投資公司由對沖基金經理瓦格納於2008年在紐約創立。實際上，Shelby Cos. Ltd.早在2023年便已收購過大象未來持有的部分股權。 在剔除與球隊相關的虧損與債務後，大象未來因終止該業務錄得2.291億港元的淨利潤。不過，公司持續經營業務如今幾乎全部由剛起步的新能源汽車業務構成，在本財年上半年仍錄得4,930萬港元淨虧損，較上一年同期的2,040萬港元虧損增加逾一倍。 在該六個月期間，公司持續經營業務收入確實翻倍至5,660萬港元，但這一數字僅略高於其合計5,200萬港元的行政及銷售開支。更重要的是，公司還因一項按權益法入賬的投資錄得1,610萬港元虧損。 大象未來轉型為新能源汽車品牌，某種程度上也象徵著中國企業一段曾經狂熱的海外投資浪潮逐漸落幕。就在十年前，在資金充裕且政策支持的背景下，中國企業曾掀起一輪海外球隊收購潮，從伯明翰城到國際米蘭，再到阿斯頓維拉等球隊，合計投入資金估計達23億美元。這些收購背後的邏輯往往並不清晰，既有提升軟實力的考量，也包含個人興趣因素，有時甚至被視為資金流出中國的一種便利渠道。 然而最終結果其實並不難預料。大多數這類資產都成為燒錢機器，需要持續投入新資金維持運營，其高昂成本遠遠超過有限的收入。大象未來與伯明翰城的經歷正是這一故事的典型寫照，多年持續虧損，並需要不斷注入新資金維持運營。 押注新能源汽車 大象未來集團如今正大舉押注新能源汽車，具體而言是以ZO Motors品牌推出的新能源商用卡車。這一定位至少讓公司避開了關注度更高、但競爭已極度白熱化的乘用車市場。不過，目前公司的新能源車銷售規模仍難言亮眼，在本財年上半年僅錄得約3,000多萬港元收入。公司的新能源車策略主要分為兩個方向。在中國市場，公司希望採取輕資產模式。為此，大象未來在2024年與濰柴新能源簽署獨家製造合作協議，從而無需投入巨資自建工廠。 不過，公司在海外仍擁有自己的生產基地，分別位於美國加州和柬埔寨。美國工廠位於加州Fontana，主要作為本地組裝中心，一方面展示公司長期經營的承諾，另一方面也迎合購買美國製造的市場情緒，並提前適應當地監管要求。而柬埔寨工廠則有助於公司在當地這一新興市場取得先發優勢，同時避免整車進口關稅，並逐步建立包括充電基礎設施在內的本地產業生態。 從帳面上看，大象未來的新能源汽車布局頗具吸引力。隨著物流企業及地方政府推動車隊減碳，新能源商用車市場具備成長潛力。而選擇這一細分領域，也讓公司避開了乘用電動車市場的激烈競爭。如今無論在中國還是海外，該市場都已擠滿了競爭者，包括比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）等傳統車企，以及蔚來 （NIO.US; 9866.HK）等資金雄厚的新創企業。 要讓新能源汽車業務真正形成規模，大象未來仍需要投入大量資金。然而公司的資產負債表相當脆弱，截至去年12月底，帳上現金僅約4,370萬港元，同時仍面臨持續的負現金流。事實上，公司在中期報告中已坦言，在本財年上半年經營活動錄得約2億港元淨現金流出後，其償債能力可能面臨風險。 大象未來在公告中表示：「該情況顯示存在重大不確定性，可能對本集團持續經營能力產生重大疑問。」 目前，公司主要股東提供的財務支持仍足以維持其營運資金需求。該股東團體由Vong Pech領導，他曾為中國籍人士、原名王東，現已入籍柬埔寨，持有公司約30%股份。不過，這條資金生命線能否長期持續，仍未可知。 自公司發布中期業績以來，截至周二，大象未來股價累計下跌約2%，顯示投資者並未被帳面盈利所打動。目前其市銷率約為4.2倍，高於比亞迪約1.3倍的水平，儘管大象未來的收入規模與這家新能源汽車巨頭相比仍十分微小。…
奧動新能源虧損雖降 收入續下跌前景不樂觀
奧動新能源正申請在港上司，公司的投資者有蔚來資本、日本豐田通商株式會、及上海暢聯 重點： 業績續見紅，收入增長倒退 公司正拓展海外業務 白芯蕊 電動車動力來源來自電能，電能則儲在電池內，充電與換電為電動車補充電能的主流方案，其中內地最大獨立第三方換電解決方案商奧動新能源股份有限公司，近日在港已遞交上市申請文件。 奧動新能源於2016年6月誕生，由蔡東青及張建平成立，隨後創立「奧動」品牌，在北京啟動「計程車換電百站計劃」，於2025年為籌備上市，公司轉制為股份有限公司。 計劃上市前，奧動新能源蔡東青與張建平為第一及第二大股東，持有39.11%和13.24%，同時已引入多名中國與亞洲企業，當中括蔚來（9866.HK; NIO.US）持股的蔚來資本、日本豐田通商株式會社、韓國上市公司（071050.KS）旗下景得廣州、A股上市公司上海暢聯（603648.SH）等。 換電速率遠勝充電 換電和充電為純電動車主要兩種補充能源方案，在純電動汽車行業發展初期，由於更低建設成本和統一技術標準，因此充電成為主流的方案。不過，與充電模式相比，換電模式通過直接更換電池完成補能，速度上具備顯著優勢。 尤其是一般換電通常可在10分鐘內完成，電池充電則需要大約15分鐘甚至是10小時，故換電能縮短車輛停運時間，大幅提升純電動車經濟效益與用戶體驗。再者，換電在非高峰時段充電，有助緩解電網壓力。 由於換電有一定優勢，故中國換電汽車銷量也正在增長，從2020年的6.6萬輛，增至2024年的26.9萬輛，複合年增長率為42%，市場預計到2030年將達113.8萬輛。換電車銷量增，變相也推動換電站需求，單是2020年至2024年的複合年增長率為68.2%，即由2020年600個增至2024年的4,400個，市場估計預計2030年汽車換電站數量將攀升到2.4萬個。 換電產業整體分上、中及下游，上游包括電池製造商、換電設備商、電網企業等，中游包括換電站運營商和電池資產管理提供商；下游則涵蓋終端用戶及電池回收環節。 其實汽車換電行業也分淡旺季，由於目前換電車以商用車為主，在中國重大節日或假日期間，乘車服務及出租車需求通常較旺，故對換電需求亦大。同時冬季電動車電池耗電速度快，續航能力低，令補充能源頻率與換電需求上升 至於奧動新能源業務包括換電站營運服務外，還有換電設備銷售，按2024年換電站運營服務產生的收入計計算，該公司為內地獨立第三方換電解決方案提供商排名第一。至於換電設備銷售方面，目前競爭格局分散，大多數參與者（主要為設備製造商）主力設備供應，而非參與換電站營運，由於競爭者多，奧動新能源於2024年在中國換電設備銷售市佔率只有5%。 雖然奧動新能源為換電站行業龍頭，但業績卻仍要見紅，2025上半年虧損為1.57億元，但已較2024年的2.83億元，按年收窄44.5%。值得留意是虧損收窄非收入增長帶動，主要由收入成本、開支下降等推動。 開支縮減虧損收窄 其實奧動新能源收入增長有倒退跡象，2023及2024年收入分別為11.55億元和9.26億元，即2024年按年倒退19.8%。2025上半年收入按年更大降31.7%至3.24億元，集團解釋因長春等多個城市換電站及換電模組銷售放緩，同時多個城市換電站正部署戰略調整所致。 目前汽車換電市場主要集中在中國，為擴大收入，奧動新能源正在東南亞及拉丁美洲開拓新機會，計劃在以上地區啟動試點換電站銷售，當中正與當地客戶磋商合作，例如在香港及墨西哥潛在客戶磋商，並已與一間香港公司簽訂諒解備忘錄。 現時全球未有純汽車換電企業掛牌，但參美國上市的充電站企業，包括ChargePoint （CHPT.US）與Blink Charging（BLNK.US）等，其市銷率為0.5倍及1倍，因此奧動新能源招股，一旦以市銷率高於1倍上市，股價「潛水」機會大，若以0.4倍市銷率以下招股，相信才較有吸引力，特別是集團收入倒退，加上換電仍未是電動車主流，投資者戒心大是值得理解。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
