蔚來

電動車生產商零跑去年業績表現教市場眼前一亮，錄得成立以來，首份全年盈利的業績 重點： 公司去年錄得盈利5.4億元 去年汽車銷售量在造車新勢力中穩居榜首 　 劉智恒 創新之路從來不易走，經過十年打拼，曾一度連工資也付不了的浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK）終走出陰霾，吐氣揚眉，業績不再是零跑，去年迎來一份全年盈利的成績表。 公司2025年的業績創出多項紀錄，實現全年首次盈利，淨利潤5.4億元人民幣（下同），全年汽車交付超過59.6萬輛，同比增長逾倍，銷量成為中國造車新勢力之冠，更是唯一造車新勢力達到月交付量超過7萬輛的品牌。 報表內各項數據均出現大幅增長，收入同比增加一倍至647.3億元，毛利率創新高達14.5%，同比上升了6.1個百分點。公司經營現金流淨額達126.2億元，同比大升近五成。 贏在一個「平」字 零跑汽車業績能超過蔚來（9866.HK, NIO.US）小鵬（9868.HK, XPEV.US），並開始急趕理想（2015.HK,LI.US），「以價換量」的策略居功至偉。公司主力車型每輛價格在6萬至20萬元，平均約15萬元，在內地經濟疲弱及內捲嚴峻的環境下異軍突起，銷量得以後來居上。 同時，零跑在技術上亦有所突破，採「全域自研+垂直整合」，以自家研發的LEAP 3.5技術架構，將成本壓縮之餘，也給用戶帶來更高效及便捷的體驗， 另一方面，海外市場的增長功不可沒，受惠於合作夥伴兼股東Stellantis的助力，在歐洲市場推展理想。截至今年2月，零跑出口累計售出10萬輛，去年在歐洲29個國家的純電動車銷量位列中國乘用車品牌第三位，單計去年第四季，更位列第二。 業績發表後，市場對公司前景樂觀，中金認為新車型陸續推出及產品配置續升級，加上海外拓展，為公司的銷量提供有力支撑，給予「跑贏行業」評級，目標價60.8港元。里昂更看好，估計海外的碳信用銷售及技術授權有利提升毛利率，給予「跑贏大市」評級，目標價80港元。 盈利全賴財務收入 不過，在市場一片看好下，公司實際存在一定隱憂。先看去年業績，雖扭虧為盈賺逾5億，但原來大部份盈利來自財務收入淨額的2.94億元；若撇除此，經營利潤只有1.77億元，與收入近650億元比較，表現真的不值得太興奮。 期內公司的存貨高達45.5億元，同比急增127.5%，貿易應收款項及應收票據更嚇人，同比暴增163%至52.1億元。 債務方面，長期負債急升108%至23億元，短期債務上，貿易及其它應付款與應付費用等，合計408.3億元，同比上升81%。唯一值得高興的是去年手頭現金達109.8億元，同比升72%。但以公司的龐大開支，這並非一個安全數目，光就研發，去年已投入43億元。 賣一輛僅賺300元 零跑去年賴以成功的低價策略，其護城河其實並不堅實，如何能長期維持低價，實是一大考驗。特別多家車企紛紛瞄準低價市場，陸續加大推售低端車款力度，對零跑構成頗大挑戰。 要做好性價比，就要加強研發，但零跑的自研模式是要持續投入龐大研發費用，以保持技術領先。另外，要維持低售價，原材料價格至關重要，如鋰電池的成本就是一大關鍵；今年以來碳酸鋰價格一度高見每噸18萬元，雖已回調至15萬元，但相較之前在10萬元的水平，仍對整車企業構成壓力。 靠低價去帶動銷量，藉量去賺取利潤從來是困難之事。零跑去年雖不再經歷賣一輛蝕一輛的苦況，但純利率只有0.83%，以去年全年交付量計算，每輛車只能賺905元。若撇除了財務收入，每輛車盈利更不到300元，只要成本稍微上升，利潤隨時被蠶食殆盡。 當然，公司能持續增大銷售規模，有機會再推升利潤，正如創始人朱江明去年接受訪問時說：「如果要長期生存，我認為年銷量100萬輛是生死線；如果要發展，至少要做到年銷量200萬輛；如果要成為全球化車企，就要做到年銷量400萬輛。」 零跑的電動車去年銷售不到60萬輛，今年目標105萬輛，能否達標暫時未知，要達到200萬輛，暫時是可望而不可即，更別說400萬輛。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

公司透過出售長期虧損的球隊錄得帳面盈利，但其持續燒錢的新能源商用車業務，同樣身處一個並不輕鬆的賽場 重點： 大象未來在截至12月底止的財政年度上半年錄得盈利，但主要是因出售負債沉重的珠隊伯明翰城足球俱樂部 公司雄心勃勃轉向新能源汽車，但由於入局時間尚短，這項轉型同樣面臨艱難的上坡挑戰 　 梁武仁 大象未來集團（2309.HK）曾是英國伯明翰足球隊的持有人，如今正走上一條中國企業海外併購常見的套路：先接手一項備受關注但表現不佳的資產，經歷多年虧損後，再轉向下一個熱門產業。對大象未來而言，當年的海外資產是一支知名英國足球隊，而如今押注的新賽道則是新能源車。不過正如一些球迷常說的，光是換一個比賽項目，並不代表就能贏得聯賽冠軍。 上周五，大象未來集團（前稱伯明翰體育控股）公布中期業績，顯示公司在多年虧損後終於恢復盈利，表面上似乎出現重大轉機。在截至去年12月的六個月、即其財政年度上半年，公司錄得淨利潤1.798億港元（2,300萬美元），扭轉了上年同期1.17億港元的虧損。 但若進一步細看，這一轉虧為盈的故事很快便會出現疑問。大象未來在財年上半年的盈利，完全來自去年11月出售長期虧損的伯明翰。公司出售該球隊52%股權後，實際收到的現金收入僅為500萬英鎊（約670萬美元）。而在2016年，大象未來購入該球隊控股權時，當時仍處於接管狀態的球隊估值為1,230萬英鎊。換言之，這支球隊的價值此後反而下滑，考慮到其長期財務困境，這一結果並不令人意外。 除了收購大象未來在伯明翰的股權外，買方還將承擔該球隊拖欠大象未來的1,920萬英鎊債務。買方為Shelby Cos. Ltd.，隸屬於一家投資公司，而該投資公司由對沖基金經理瓦格納於2008年在紐約創立。實際上，Shelby Cos. Ltd.早在2023年便已收購過大象未來持有的部分股權。 在剔除與球隊相關的虧損與債務後，大象未來因終止該業務錄得2.291億港元的淨利潤。不過，公司持續經營業務如今幾乎全部由剛起步的新能源汽車業務構成，在本財年上半年仍錄得4,930萬港元淨虧損，較上一年同期的2,040萬港元虧損增加逾一倍。 在該六個月期間，公司持續經營業務收入確實翻倍至5,660萬港元，但這一數字僅略高於其合計5,200萬港元的行政及銷售開支。更重要的是，公司還因一項按權益法入賬的投資錄得1,610萬港元虧損。 大象未來轉型為新能源汽車品牌，某種程度上也象徵著中國企業一段曾經狂熱的海外投資浪潮逐漸落幕。就在十年前，在資金充裕且政策支持的背景下，中國企業曾掀起一輪海外球隊收購潮，從伯明翰城到國際米蘭，再到阿斯頓維拉等球隊，合計投入資金估計達23億美元。這些收購背後的邏輯往往並不清晰，既有提升軟實力的考量，也包含個人興趣因素，有時甚至被視為資金流出中國的一種便利渠道。 然而最終結果其實並不難預料。大多數這類資產都成為燒錢機器，需要持續投入新資金維持運營，其高昂成本遠遠超過有限的收入。大象未來與伯明翰城的經歷正是這一故事的典型寫照，多年持續虧損，並需要不斷注入新資金維持運營。 押注新能源汽車 大象未來集團如今正大舉押注新能源汽車，具體而言是以ZO Motors品牌推出的新能源商用卡車。這一定位至少讓公司避開了關注度更高、但競爭已極度白熱化的乘用車市場。不過，目前公司的新能源車銷售規模仍難言亮眼，在本財年上半年僅錄得約3,000多萬港元收入。公司的新能源車策略主要分為兩個方向。在中國市場，公司希望採取輕資產模式。為此，大象未來在2024年與濰柴新能源簽署獨家製造合作協議，從而無需投入巨資自建工廠。 不過，公司在海外仍擁有自己的生產基地，分別位於美國加州和柬埔寨。美國工廠位於加州Fontana，主要作為本地組裝中心，一方面展示公司長期經營的承諾，另一方面也迎合購買美國製造的市場情緒，並提前適應當地監管要求。而柬埔寨工廠則有助於公司在當地這一新興市場取得先發優勢，同時避免整車進口關稅，並逐步建立包括充電基礎設施在內的本地產業生態。 從帳面上看，大象未來的新能源汽車布局頗具吸引力。隨著物流企業及地方政府推動車隊減碳，新能源商用車市場具備成長潛力。而選擇這一細分領域，也讓公司避開了乘用電動車市場的激烈競爭。如今無論在中國還是海外，該市場都已擠滿了競爭者，包括比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）等傳統車企，以及蔚來 （NIO.US; 9866.HK）等資金雄厚的新創企業。 要讓新能源汽車業務真正形成規模，大象未來仍需要投入大量資金。然而公司的資產負債表相當脆弱，截至去年12月底，帳上現金僅約4,370萬港元，同時仍面臨持續的負現金流。事實上，公司在中期報告中已坦言，在本財年上半年經營活動錄得約2億港元淨現金流出後，其償債能力可能面臨風險。 大象未來在公告中表示：「該情況顯示存在重大不確定性，可能對本集團持續經營能力產生重大疑問。」 目前，公司主要股東提供的財務支持仍足以維持其營運資金需求。該股東團體由Vong Pech領導，他曾為中國籍人士、原名王東，現已入籍柬埔寨，持有公司約30%股份。不過，這條資金生命線能否長期持續，仍未可知。 自公司發布中期業績以來，截至周二，大象未來股價累計下跌約2%，顯示投資者並未被帳面盈利所打動。目前其市銷率約為4.2倍，高於比亞迪約1.3倍的水平，儘管大象未來的收入規模與這家新能源汽車巨頭相比仍十分微小。…

儘管銷量不如預期且虧損擴大，蔚來管理層仍重申年底實現盈利的目標 重點： 首季度淨虧損按年擴大30.2%，距離實現盈利越來越遠 首季度交付量4.2萬輛，不及年度目標的十分之一 　 李世達 隨著中國新能源車行業內部對激烈「價格戰」的反思聲浪愈演愈烈，新能源車行業這場曾勢如破竹的綠色革命，如今已顯現出疲態。全球增速放緩，中國市場產能下滑、毛利率下降、價格戰空前激烈，行業似乎將迎來一場巨大的變革。 今年5月起，工信部、中汽協、全聯車商等多個部門與機構密集發聲，嚴詞批評「價格戰式內捲」，強調須糾正違背市場規律、傷害品牌與服務體系的惡性競爭行為。這是中國首次以官方角度承認新能源車產業的發展進入「拐點期」，而一批處在產業轉型壓力下的二線車企，如蔚來集團（9866.HK; NIO.US），便成為這場內外夾擊困局中的典型縮影。 蔚來近日公布今年首季度財報，期內交付量4.2萬輛，按年增加40.1%，但環比減少42.1%。同期，汽車銷售額同比增長18.6%、環比減少43.1%。公司設定的年度銷量為44萬輛，意味著首季度成績還不到年度目標的十分之一。 與其他造車新勢力相比，蔚來首季度的銷量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鵬（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期內收入120.35億元（16.58億美元），按年增長21.4%，淨虧損為67.5億元，較2024年第一季度擴大30.2%。汽車毛利率回落至10.2%，按季減少2.9個百分點，整體毛利率按年增2.7個百分點至7.6%，但較上季下滑4.1個百分點。 定位高端市場的蔚來，去年三季度末開始銷售定位大眾市場的第二品牌樂道，2025年4月末開始銷售第三品牌螢火蟲。公司對樂道首款車型L60寄予厚望，但實際表現卻不及預期。2025年第一季度，L60共銷售1.47萬輛，而此前設定的目標是單月2萬輛。此外，主品牌NIO一季度銷售也在下滑，按年跌10%至2.73萬輛。 銷售與行政成本大增 與此同時，蔚來的運營開支仍高踞不下。銷售與行政費用高達44億元，按年大增46.8%，公司稱主要因為銷售職能的人員成本增加，以及銷售及營銷活動增加。顯示在價格戰壓力下，營銷需加碼「品牌護城河」，以及在惡性內捲下，品牌需維持高曝光與用戶體驗的壓力。而公司從去年開始推出第二品牌樂道，今年再推出第三品牌螢火蟲，也都需要更大量的初期營銷投入。 此外，研發投入也增加11.1%至31.8億元。與理想的25億元相比，未來的研發投入多出6.8億元，但收入卻不到理想（259億元）的一半。 創辦人兼董事長李斌指出，被寄予厚望的樂道品牌首季銷量不如預期，導致集團在4月調整了樂道銷售及核心管理團隊，樂道汽車總裁艾鐵成在4月初宣布離職，並承認未有讓L60達到與它的產品力相匹配的銷量。 全年展望仍樂觀 今年是蔚來產品大年，三品牌合計推出九款車型。其中，樂道第二款車型L90將於第三季上市，該車型在上海車展亮相後十分受到用戶期待，連同將在第四季上市的L80及在售的L60，公司預估三款車型第四季月交付輛將達2.5萬輛，加上第四季將交付的ES8，料能讓主品牌蔚來第四季月交付量也達2.5萬輛。 李斌稱，若三品牌總銷量突破月交付5萬輛，毛利率維持17%至18%，銷售與研發費用比例控制在合理範圍，公司仍有望在2025年第四季度實現季度盈利。 而為實現目標，蔚來計劃將第四季度研發費用控制在20億至25億元；同時優化銷售和管理費用，比例將佔到銷售額的10%左右。 不過，券商似乎對公司的樂觀不買單。招銀國際就指出，公司盈利的預期基於四大假設，包括銷量、毛利、研發與銷售降本等等。其中第四季銷量要達到第一季的四倍，才有可能實現盈利，何況要同時達成所有假設，難度相當高。 截至一季末，公司帳面現金與等價物約260億元，流動負債已超過流動資產，且淨現金流為負，對比季度虧損規模與未來幾季可能的資本支出壓力，4月已在港股配售集資40.3億港元的蔚來，或仍須尋求市場支持。 業績公布後首個交易日，蔚來港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市銷率（P/S）只有0.77倍，低於理想的1.57倍、小鵬的2.67倍與零跑的2.2倍，反映投資人對其未來成長性與盈利能力的保留態度。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

該新能源車企至少有六名少數股東致函公司，稱提議的私有化價格過低 重點： 路透社報道稱，極氪六名少數股東抗議公司私有化要約價格過低 公司股票當前市銷率僅為0.63倍，不到零跑汽車、小鵬汽車等主要競爭對手的三分之一 　 陽歌 究竟是掉隊者，還是潛力尚未兌現的玩家？ 這是縈繞在新能源車企極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）頭頂的一大問題，據路透社上周五報道，公司近期私有化推進遇阻，部分少數股東抗議收購價過低。與此同時，亦有觀點認為其低估值事出有因——極氪駛入中國新能源車賽道過晚，且今年銷量已開始收縮。 此案亦凸顯美股交易所與港交所的核心差異，作為多數中概股上市地，港交所在此類交易中對小股東的保護更為完善，美國市場則不然。 估值問題是本次事件的核心，華爾街投資者對極氪認可度不高。截至週一收盤，其68億美元市值對應的市銷率（P/S）僅0.63倍，不到其三大競爭對手零跑汽車（9863.HK）、小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）和蔚來（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市銷率的三分之一，亦不及另一家中國頭部純電車企理想汽車（LI.US; 2015.HK）1.50倍市銷率的一半。 接近一個月前的5月9日，控股股東吉利汽車（0175.HK）提議以每股25.66美元收購極氪美國存托股份（ADS），較之前30個交易日平均股價溢價20%。要約令華爾街感到驚訝，因極氪在紐約完成4.4億美元IPO僅一年多。 當時，極氪聲稱將成立獨立委員會評估要約，鑒於吉利持股比例達65.7%，要約獲得股東批准通過的可能性已相當高。 公告發出後，極氪股價跳升，迅速突破收購價。截至周一最新收盤價26.76美元，該股已較收購價溢價4.3%，顯示投資者預期吉利可能上調報價。 目前可知，現市價的重要支撐是至少六名少數股東的幕後斡旋。其中五名系極氪早期投資者，聲名顯赫：包括全球最大動力電池製造商寧德時代、頭部私募股權基金博裕資本、在線視頻巨頭嗶哩嗶哩及美國芯片巨頭英特爾旗下風投機構英特爾資本。 路透社報道，上述四家企業與Cathay Fortune共同向極氪發出兩封信函，指當前報價低估公司價值並要求提價，聲言極氪相較同行具備更優現金流與盈利前景。報道還稱，投資機構Y2 Capital亦向極氪管理層發送了類似信函。 港美規則存差異 五名股東聯名信要求極氪必須獲得多數獨立股東批准後方可推進私有化，此處正體現前文所述，美港交易所規則存在重大差異。 在美私有化僅需持有多數股份的股東批准即可推進，本例中吉利佔據絕對控股地位，意味提交股東表決的任何方案幾乎必然通過。 相形之下，港交所設有專門保護此類交易中少數股東的規則，要求方案須獲獨立股東多數票通過。意味本次私有化須取得吉利所持股份之外剩餘34.3%股份持有者的多數支持。正因如此，港股私有化方案失敗率遠高於美股。 聯名股東深知吉利無義務提價，故要求最終收購價仍需經其表決認可。那麼，在這種情況下，吉利考慮提升報價的原因何在？ 參照市銷率，吉利25.66美元報價確實偏低。按理想汽車市銷率推算收購價應為64美元；若對標零跑、小鵬和蔚來的市銷率，收購價更將躍升至93美元。 極氪估值折讓有其合理成分，其入局駛入中國新能源車賽道較晚。今年4月，極氪品牌車銷量僅為13,727輛，遠低於零跑的41,039輛、理想的33,939輛及蔚來的23,900輛。此外，2024年強勁增長一整年後，4月銷量同比下滑14.7%，初顯疲態。 這些銷量數據及趨勢或可解釋市場為何看低極氪估值。不過，公司亦具備關鍵優勢，就是其背靠中國最成功民營車企之一的體系。經十餘年並購與內生增長，規模龐大的吉利旗下擁有多家上市企業，包括瑞典沃爾沃、極星及英國路特斯。 吉利創始人李書福以商界謀略著稱，這正是其可能聽取六名不滿股東抗議的原因。寧德時代或是吉利新能源車核心電池供應商；英特爾、博裕和嗶哩嗶哩均系業界翹楚，若感知遭受不公，或將傷及吉利商譽及未來融資潛力。 據此，我們或可預期吉利將提升報價。核心問題在於提價幅度，追平國內同行估值幾無可能，但若按0.75倍市銷率（即理想汽車當前比率的一半）折算，收購價仍將達30.54美元，較現股價溢價約14%。…