這家電動汽車生產商計劃在納斯達克上市融資2,000萬美元,遠低於此前1.5億美元的目標,僅够一年營運

重點:

  • 與中國有關的美國電動汽車初創公司鳳凰汽車,將赴美IPO的融資目標從之前1.5億美元下調至2,000萬美元
  • 這家虧損的公司自成立以來僅售出104輛電動汽車,它表示,最新的融資目標僅能提供一年的營運資金

史鶴立

一家有著中國背景、曾經高歌猛進的前美國電動汽車公司,如今似乎快要熄火了。一份更新的招股說明書顯示,陽光動力能源互聯網股份公司(SPI.US)旗下的鳳凰汽車公司(Phoenix Motor Inc.)本月早些時候稱,正在推進在納斯達克的上市計劃。但鳳凰汽車希望籌集的資金只是五個月前計劃的零頭——這充分反映出投資者的恐慌以及陽光動力自身並不完美的履歷。

去年11月,陽光動力首次宣布計劃將鳳凰汽車分拆出來,並通過出售2,000萬股,籌集至多1.5億美元。但似乎投資者並不那麽興奮,如今該計劃已經大幅縮水,縮減至出售250萬股,每股價格爲7到9美元,籌資目標僅爲2,000萬美元。

更新後的招股說明書還顯示,鳳凰汽車更換了美國的承銷商Maxim Group、Roth Capital和EF Hutton,取而代之的是中國的專業機構質數資本有限公司。鳳凰汽車的業務包括設計、組裝和整合電動駕駛系統和電動汽車,同時銷售電動汽車充電器。它在業內起步較早,2014年就交付了第一輛商用電動車。但此後的發展並非順風順水,Renaissance Capital 的數據顯示,該公司截至去年僅售出104輛電動汽車。

鳳凰汽車於2003年成立於加州安大略市,最初的投資者在2008年將其賣給了中東投資者。由於很難找到受衆,2020年末,陽光動力僅以1,700萬美元的股票、現金和營運資金承諾買下了這家公司。通過這筆收購可以看到中國企業當中十分常見的對於低價收購外國品牌和技術的偏好,尤其是在電動汽車這種新興行業。

陽光動力董事長彭小峰當時表示,鳳凰汽車“有足够的的資本參與競爭”。他還說,陽光動力預計,鳳凰汽車在2021年、2022年及更遠的未來會實現“大幅增長”。

然而事與願違。最新的招股說明書顯示,2021年鳳凰汽車的銷售額較2020年下滑33%,至300萬美元,同期淨虧損從467萬美元增長了兩倍多,達到1,460萬美元。這還只是冰山一角。從未盈利的鳳凰汽車還需要現金來增加產量,面臨供應鏈積壓的問題,而且它提供的產品電池續航里程短、價格昂貴。它尚未實現正現金流,預計今年和明年現金流都是負數。

鳳凰汽車的電動運動型多功能卡車和越野車價格不菲,每台售價16.5萬美元到22萬美元不等。它的電動汽車的最大續航里程僅160英里(256公里),最短充電時間爲5到6小時。相比之下,傳統內燃機汽車的續航里程爲240英里到350英里。鳳凰電動汽車只能在特定地點利用專有設備充電,這進一步限制了它們的使用。

福特的追隨者

鳳凰汽車目前的所有產品都是基於福特E450的底盤,這就要求它的團隊反覆地重新設計,以確保兼容性。如果福特决定自己生產該車型的電動版,情况還會變得更加複雜,這等於是把鳳凰汽車放到了直接競爭者的位置。去年年底,鳳凰汽車的訂單積壓了63輛,包括37輛車和26套電動驅動系統,這表明該公司可能會出現延誤和成本超支。

所有這一切都表明,這是一隻可能面臨相當多困難的鳳凰,從艱難過往的灰燼中重生。

接下來我們來看看陽光動力,它於2006年在加利福尼亞州成立。該公司於2015年將營運總部遷至上海,目前是一家總部位於香港的太陽能存儲產品和電動汽車供應商。2016年1月19日,董事長彭小峰在納斯達克敲響開市鐘,在慶祝公司這一里程碑事件時,他談到著手翻開“下一個篇章”。陽光動力最新的收盤價爲1.88美元,在上市那一年,它的股價曾經高達175美元。

雖然陽光動力的銷售額從2019年的9,790萬美元增長到去年的1.62億美元,但同期淨虧損也從1,510萬美元增至4,480萬美元,增長了兩倍多。

媒體報道猜測,陽光動力在電動汽車領域缺乏業績記錄,表明該公司的處境只會變得更加艱難。部分質疑來自彭小峰與賽維太陽能的關係,這是他於2005年7月在江西創辦的一家太陽能電池板製造商。該公司在早期曾經爲人所看好,還一度在納斯達克上市。但後來它在2014年申請破產,成爲過度擁擠的太陽能行業整合的早期受害者。

今年3月,陽光動力聘請了周亮擔任鳳凰汽車的首席執行官,他上一份工作是在加州的豪華電動車製造商卡爾瑪汽車(Karma Automotive)。毫無疑問,周亮在業內有相當的口碑,曾在中國的福田汽車以及戴姆勒和菲亞特在中國的合資企業工作。

鳳凰汽車的收入主要來自電動汽車及相關設備和服務的銷售和租賃,客戶數量不多,包括美國國防部和美國航空航天局噴氣推進實驗室等如雷貫耳的名字。

該公司進入的是一個相當擁擠的市場,對於沒有業績的新上市公司來說,它有友好的一面,也有不友好的一面。比如,南加州的電動汽車製造商Rivian(RIVN.US)去年11月以78美元的發行價上市,估值高達860億美元,儘管它還沒有交付一輛車。此後,該股已損失了四分之三以上的價值,5月12日的收盤價爲26.7美元。鳳凰汽車沒有說它是否計劃進入中國市場,不過考慮到它與中國的諸多聯繫,以及中國政府對電動汽車的大力推廣,這樣的行動似乎是合乎邏輯的。但如果是這樣的話,它在中國面對的也將是一個極其擁擠的市場,包括中國自己的蔚來汽車(NIO.US; 9866.HK)、理想汽車(LI.US; 2015.HK)和比亞迪(1211.HK; 002594.SZ),以及全球巨頭特斯拉(TSLA.US)。

然後還有一個非常現實的問題,那就是現金。到2021年底,鳳凰汽車的現金持有量只有270萬美元,它迫切需要通過IPO獲得新的資金。該公司承認,它的籌款目標——2,000萬美元,只够維持一年的時間。幾乎可以肯定的是,它一定會在今年晚些時候回來,增發新股,前提是這次推遲的IPO能够最終實現。

欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏

新聞

行業簡訊:長安與東風合併重組告吹

傳聞近四個月的長安汽車與東風集團重組計劃宣告落空。長安汽車股份有限公司(000625.SZ)周四公告稱,其母公司兵裝集團的汽車業務將分拆為一家獨立中央企業,由國資委繼續履行實控人角色。同日,東風集團股份(0489.HK)亦公告暫不參與資產和業務重組。意味著由國資委主導的汽車央企整合計劃大幅「縮水」。 據財新報道,原重組構想為兵裝集團軍品併入兵工集團,汽車業務與東風合組一家新的汽車央企,擬定名「中國南方汽車集團」,公司總部位於長安汽車所在地重慶。但雙方在話語權、人事安排及總部選址等問題上分歧明顯,加上地方政府介入,重組最終未果。 報道引述知情人士透露,重組原以長安汽車為主導,冀激活東風體系,但重組過程中內部阻力與博弈升溫。分析指出,汽車央企難以靠合併突圍,國資委放棄主導兩家汽車央企重組,令其繼續保持獨立發展,意味著汽車行業兼並重組將主要由市場競爭決定。 消息公布後,周四長安汽車收升3.34%至12.98元,東風集團則大跌14.45%至3.61港元。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Qudian abandons last mile delivery

趣店的最後出路:私有化?

公司表示,由於激烈競爭導致一季度營收驟降,正考慮終止最後一公里配送服務 重點: 趣店一季度營收下滑逾半,公司因激烈競爭考慮關停最後一公里物流業務 過去三年,公司流通股數量縮減約三分一,其龐大現金儲備可用於回購股票,實現私有化 陽歌 消費信貸、教育、預製食品,最後一公里配送服務,有什麼共同點? 以上都是趣店集團(QD.US)過去十年涉足但最終放棄的業務,公司近年嘗試最後一公里配送服務,試圖利用其在華資源,協助物流企業完成中國至澳大利亞和新西蘭客戶的包裹遞送。 趣店最新披露,最後一公里配送業務遭遇激烈競爭,導致2025年一季度營收縮水近半。基於此,公司在一周前發布的一季報中表示,正考慮放棄此次最新業務嘗試。 我們雖不是最後一公里配送領域的專家,無法就趣店境遇作過於具體的點評,但中國配送業確實已競爭白熱化,約六家公司佔據主導地位,這些公司正加速構建全球網絡,幫助中國企業每日遞送數百萬包裹。 趣店曾助力部分企業,完成澳大利亞和新西蘭客戶的配送。然而,公司無疑面臨運營歷史更悠久、基礎設施更完善的本地對手競爭。更關鍵的是,中國物流企業也在海外自建當地基礎設施,與趣店服務迎面角逐。在多重不利因素,再疊加自身缺乏歷史積澱的背景下,趣店折戟實屬意料之中。 趣店有別於其他陷入困境的中國公司的地方,在於其龐大的現金儲備。即便經歷多次業務挫敗,該資金池仍在膨脹。這凸顯出公司創始人、董事長羅敏的投資智慧。在持續尋求可行業務注入資金及資源的同時,他正通過穩步回購公司股票,推進私有化進程。 趣店在最新公告中稱:「2025年第一季度,公司最後一公里配送業務持續面臨激烈競爭。評估當前市場環境後,公司正考慮終止該業務。未來,趣店將繼續堅定推進業務轉型,同時維持審慎現金管理,保障資產負債表穩健。」 投資者對此次業務挫敗反應平淡,最新公告發布當日,趣店股價持平,隨後四個交易日亦幾無波動,顯示市場對局面並不擔憂。 雅虎財經的數據顯示,作為尚無商業模式的企業而言,趣店仍坐擁瑞銀(持股3.45%)、摩根士丹利(1.36%)、花旗(0.57%)及摩根大通(0.36%)等知名機構股東。我們推測,這些巨頭對趣店長期前景興趣有限,他們可能更期待羅敏能推進私有化,從而套現獲利。 營收大跌 2014年,羅敏創立金融科技公司時,被視為行業遠見者,其通過向學生提供智能手機、電腦消費貸款,迅速獲利。但2017年前後,中國開始整頓此類民營金融科技企業,同年趣店登陸紐交所。 整頓期間,大批金融科技貸款機構倒閉,幸存者多放棄直接放貸業務,轉型為銀行與借款人的撮合方。但憑借IPO募資及數年強勁業績積累充沛現金的趣店,選擇徹底脫離金融科技本源。此後,公司在2021至2023年試水教育及預製食品領域,終因競爭激烈,在一兩年內先後放棄。 2022年末推出Fast Horse最後一公里配送業務時,趣店以為找到突破口,並於2023年中擴大該業務規模。2024年,業務短暫爆發,錄得2.16億元(3,000萬美元)營收,較2023年增長71%,但同年第四季度開始收縮,今年一季度營收從2024年同期的5,580萬元驟降逾半至2,580萬元。 最後一公里業務虧損不足為奇,不過趣店憑借龐大現金儲備,錄得1.65億元利息收入,成功實現一季度1.5億元盈利。 截至今年3月末,公司現金及受限現金達56億元,較2022年末的35億元大幅增加。似乎印證,羅敏長於投資,不擅經營。此外,趣店持續回購股票,截至3月底,公司美國存托股票(ADS)總流通量1.72億股,較2022年末的2.65億股縮減約三分之一。 趣店最新年報顯示,2024年末羅敏持股約35%。其他投資者持有約1.12億份ADS,按最新收盤價每股3美元計,價值約3.35億美元。公司龐大的現金儲備足以溢價回購全部流通股,無需維持上市公司地位,且仍有充足「彈藥」供羅敏探索新商業模式, 事實上,趣店2024年3月啓動的3億美元股票回購計劃中,仍有2.5億美元額度。這使公司可加速回購股票以持續縮減流通股數量,最終發出私有化要約。此舉將再次印證羅敏的精明財技,儘管他在教育、預製食品及最後一公里配送領域,表現平平。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏

簡訊:綠城五月銷售金額按年按月雙升

房地產開發商綠城中國控股有限公司(3900.HK)周四公布五月營運數據,上月銷售金額 186億元人民幣(下同),較去年同期升14%,較今年4月更大升60%。 五月涉及的銷售面積約42萬平方米,按年跌14%,每平方米均價44,102元,較去年同期的32,766元上升34%。 今年首五個月,累計的合同銷售金額約654億元,歸屬於集團的金額約444億元,按年下跌7%。 周五綠城開市升0.1%報9.3港元,公司過去一年股價相對高位下跌逾30%。 劉智恒 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Yeahka secures bridgehead in U.S. payments market

MTL牌照到手 移卡北美布局落地

取得美國亞利桑那州MTL牌照後,移卡的出海之路邁進一大步 重點: 公司成功取得亞利桑那州金融監管部門頒發MTL牌照 去年公司海外交易規模成長近五倍    李世達 在全球支付市場競爭日益激烈的背景下,依託中國境內小微支付業務成長的移卡有限公司(9923.HK),正慢慢實踐其國際化戰略發展目標,逐步從中國本土的第三方支付服務商,轉型為具備國際合規能力的全球化金融科技平台。 移卡上周五宣布,已獲得由美國亞利桑那州金融監管部門頒發的Money Transmitter License(MTL)牌照,這是繼去年獲得Money Services Business(MSB)牌照後,移卡獲得的另一重要支付牌照。 在美國,MSB和MTL是兩種關鍵的支付業務牌照。MSB由聯邦層級的金融犯罪執法局(FinCEN)頒發,允許企業從事貨幣服務業務,涵蓋匯款、貨幣兌換、加密貨幣服務等廣義金融服務,幾乎所有涉及資金轉移的業務,都需要註冊MSB牌照。 而MTL則由各州政府頒發,授權企業在特定州內合法進行資金轉移和相關金融服務,如P2P支付、電子錢包、跨州/跨境匯款等,真正賦予公司在州內合法經營資金轉移業務的資格。 總部位於深圳的移卡,創立於2011年,由前騰訊(0700.HK)高級產品經理劉穎麒創辦。他曾在騰訊任職多年,深諳產品運營與支付業務的發展邏輯。而移卡的發展,也緊扣微信支付的成長節奏。2013年前後,微信支付剛剛起步,移卡便成為最早一批為微信支付拓展線下商戶的合作方之一,負責將微信支付技術整合至中小商戶的收銀系統、POS機及移動支付終端中。 轉型金融科技平台 微信支付雖然由騰訊直接運營,但其線下拓展高度依賴服務商(俗稱「ISV」),而移卡正是這些服務商中重要的一員。2015年之後,移卡開始從單一的支付服務提供商,轉向打造以支付為入口的綜合數位商業服務平台,逐步拓展至商戶營銷、數據智能分析、會員經營、貸款撮合等增值業務,期望轉型為金融科技平台。 不過,隨著中國移動支付基礎設施高度成熟,微信支付與支付寶早已深度滲透至各類場景。作為收單服務商的移卡,其本地市場規模雖大,但增長速度正在放緩,尤其在一線城市已趨近飽和。同時,自2018年起,中國金融監管明顯加強,第三方支付牌照審核趨嚴、資金清算要求提高,加上數據安全、個人隱私與跨境合規風險上升,使得業者的拓展空間受限。 加上移卡所處的聚合支付、ISV服務商領域,競爭者眾多,如拉卡拉(300773.SZ)、銀盛(3773.HK)、樂刷、海科融通等。價格戰激烈,商戶黏性下降,服務費率不斷被壓縮,尋找毛利率更高的新市場迫在眉睫。 於是,移卡自2021年起開始探索海外市場,進入2023年以來,移卡開始積極布局跨境支付與海外市場,推出獨立子品牌「YeahPay」,鎖定東南亞、北美與其他新興市場商戶,目前已獲得包括香港的Money Service Operator(MSO)、新加坡的Major Payment Institution(MPI)與美國的MSB、MTL等牌照。這些舉措為其全球化戰略奠定了堅實的基礎。 海外收入快速成長 根據移卡財報,受到國內消費單筆金額普遍下降影響,公司2024年收入同比下跌21.9%至30.86億元(4.29億美元)。「海外業務」是去年主要亮點,期內公司來自海外的交易規模突破11億元,同比增長近5倍,顯示其全球化布局已初見成效。而在收入減少的情況下,公司依靠人工智能減省成本,各項開支全面下降,令公司取得7,300萬元盈利,按年增長超六倍。 海外業務的擴張也直接反映在資本市場的回饋上。自上周公司宣布取得MTL牌照後,移卡三個交易日股價上漲了65%,過去6個月則升23.8%。投資者看好移卡取得MTL牌照後,有望增強盈利能力。相較於國內低價高頻交易,海外市場用戶對金融服務付費意願更高,尤其在B2B商戶支付、金融科技工具訂閱制等場景中,移卡有機會創造更多穩定且可持續的收入來源。 目前移卡的市盈率約為51倍,低於拉卡拉的78.6倍,但遠高於國際支付巨頭PayPal(PYPL.US)的15.9倍,估值明顯偏高,不過,比起純支付收單業務,移卡也正布局會員經營、廣告數據等工具型SaaS業務,具備更高溢價的潛力,若其海外支付業務能順利商業化並持續放量,當前的市盈率可視為對未來三年的折現預估。但若短期內海外營收增速不達預期,或國內支付市場進一步內捲壓縮利潤,其高估值則會迅速被市場修正,投資人需要審慎評估。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏