安全疑慮升溫 自駕出租急煞車
百度在武漢的服務中斷、哈囉在株洲發生的傷人事故，以及據報新牌照暫停發放，顯示中國自動駕駛出租車發展正將重心轉向安全 重點： 在近期兩起事件後，中國自動駕駛出租車的發展敘事，正由原本著重於訂單量、城市覆蓋及車輛成本，轉向以安全為核心 百度仍是中國規模最大的參與者，但小馬智行、文遠知行、小鵬汽車、曹操出行，以及美國對手如Waymo與特斯拉，正令自動駕駛出租車競爭升溫，形成一場擁擠的全球競賽 胡鳴鶴 隨著營運商在多年測試後讓更多車輛投入道路運營，中國自動駕駛出租車行業原本被視為即將進入規模化階段。然而，如今迎來的卻是一場安全審查，在部分人士看來，這場審查其實已姍姍來遲。 中國信息通信研究院（CAICT）2月發布的一份報告指出，隨著自動駕駛出租車與自動配送車從試點邁向商業化，2025年將成為自動駕駛發展的轉折點。報告將自動駕駛定位為全球科技競爭的重要戰略領域，而非單純的交通運輸業務。 但在近期接連發生數宗事件後，中國據報已對自身的自駕出租車計劃踩下煞車，這項計劃是自動駕駛技術發展的重要一環。其中一宗事件更導致一座大城市街道上出現多輛自駕出租車停擺，交通受阻。這次暫停很可能令中國自駕出租車發展進度延後，時間或長達一年甚至更久。不過，從長遠來看，此舉也可能有助於建立公眾對該系統的信任，因為對許多普通乘客而言，這項技術仍然顯得陌生且令人不安。 從車輛安全到系統安全 3月31日，百度（BIDU.US；9888.HK）旗下蘿蔔快跑（Apollo Go）車隊的多輛自駕出租車，在中國中部湖北省省會武漢的道路上突然停駛。當地警方初步認為原因為系統故障，未有傷亡報告。路透社報道稱，至少有100輛車受到影響；當地媒體則指出，部分乘客被困於停擺車輛內接近兩小時。 此次事件之所以引人關注，在於它不同於過往的單車故障，更像是一次車隊層級的失效。一輛自駕出租車出現故障，是產品問題，但當上百輛車同時在路面停擺時，問題就轉向基礎設施層面的性質。 據多家外媒報道，在此次停擺事件後，中國已暫停發放新的自動駕駛車輛牌照，此舉將拖慢新試點推進及車隊擴張。4月14日，三個部委亦要求全國開展自查，並加強對智能網聯汽車道路測試的應急處置監管。據報在東莞，蘿蔔快跑正進行安全演練與車輛檢查，待相關工作完成後將逐步恢復營運。 武漢事件是該行業迄今為止遭遇的最大挫折，但並非首個警訊。去年12月，湖南株洲市一輛哈囉自動駕駛汽車發生事故，據報造成兩人送院，並導致當地服務一度暫停。 對任何新技術而言，公眾信任都是能否普及的關鍵；對自駕出租車來說更是如此，因為它們既可能造成人身傷害，也可能引發嚴重交通問題。受武漢停擺事件影響的乘客不僅抱怨被困在停駛車輛內，亦批評SOS求助支援不足。在東莞，也有用戶對蘿蔔快跑突然停運表示不滿。若價格低廉且便利，乘客或許能接受行程緩慢或體驗不夠順暢，但一旦被困途中或安全受到威脅，反應往往會十分強烈。 百度此次停擺事件之所以規模龐大，在很大程度上與其在中國無人駕駛出租車競賽中的領先地位有關。公司未在財報中單獨披露蘿蔔快跑的收入或利潤，但提供了服務規模相關數據。百度表示，蘿蔔快跑在去年第四季完成340萬次全無人駕駛訂單，每周訂單高峰超過30萬次，服務覆蓋26個城市。 競爭者眾多 百度是中國最早投入自駕出租車的公司之一，但此後已有更多企業加入，令賽道變得日益擁擠。小馬智行（PONY.US；2026.HK）與文遠知行（WRD.US；0800.HK）已在中國及其他全球市場參與競爭，自駕出租車收入快速增長，但車隊擴張的高昂成本也同樣明顯。小馬智行目前車隊規模超過1,400輛，文遠知行則披露其自駕出租車收入錄得三位數增長。不過，兩家公司在經營層面仍處於虧損狀態。 除上述領先企業外，小鵬汽車（XPEV.US；9868.HK）表示，搭載VLA 2.0的自駕出租車已開始公開道路測試，並計劃於今年稍後展開試營運。吉利旗下出行平台曹操出行（2643.HK）則表示，計劃於2027年在全球部署數千輛專門打造的自駕出租車，並以2030年達到10萬輛為目標。 在中國以外，由Alphabet支持的Waymo及特斯拉（TSLA.US）等企業走在前列；Uber（UBER.US）等公司則透過投資及合作方式，押注小馬智行、文遠知行等直接營運商。 分析師預計，中國自駕出租車車隊規模今年可能接近增至兩倍，不過這些預測很可能是在百度停擺事件及最新安全暫停措施之前作出。與此同時，也有預測認為，隨著更多車輛走出測試階段、進入出租車主流市場，到2035年，全球自動駕駛出租車服務將成為一個規模達數十億美元的市場。 地緣政治因素 地緣政治也正日益成為全球自駕出租車發展敘事的一部分。中國已售出數以百萬計搭載二級（L2）輔助駕駛功能的新乘用車，並在「車路雲一體化」試點城市開放數萬公里測試道路。今年3月，小鵬汽車董事長何小鵬主張，中國應加快從L2向四級（L4）車輛過渡；在L0至L5的六級輔助駕駛分級體系中，L4是被視為完全自動駕駛的最低級別。 值得注意的是，儘管中國市場潛力龐大，至今仍未有外國公司進入中國自動駕駛出租車市場。雖然沒有公司就這一決定作出評論，但不少企業可能擔心監管嚴格及競爭過熱，情況類似Uber在2010年代初期於中國投入數十億美元後，最終選擇退出市場的經歷。 在美國，自動駕駛正愈來愈多地被納入國家安全視角審視，新規則限制部分與中國及俄羅斯有關的車聯網系統及自動駕駛軟件。 憑藉較低的電動車成本、密集的城市試點以及地方政府支持，中國確實具備優勢。但正如百度事件所顯示，隨著企業擴大規模，安全問題同樣是不能忽視的重要因素。投資者已開始將這項風險反映在估值中。在暫停發放牌照的報道傳出後，百度港股下跌2.8%，小馬智行及文遠知行則分別下跌5.5%及4.7%。 雖然這次停擺事件構成挫折，但中國自動駕駛出租車競賽顯然尚未結束。相反，它正進入一輪新的資格賽。最終勝出的，未必是覆蓋城市最多、車輛成本最低或訂單量最高的公司，而是那些能夠證明自動駕駛車隊可以像公共基礎設施一樣運作的企業，也就是能夠在一切正常時提供有效服務，在出現故障時仍能保持安全，並迅速恢復運行的企業。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
一輛車僅賺300 零跑亮麗業績背後的隱憂
電動車生產商零跑去年業績表現教市場眼前一亮，錄得成立以來，首份全年盈利的業績 重點： 公司去年錄得盈利5.4億元 去年汽車銷售量在造車新勢力中穩居榜首 劉智恒 創新之路從來不易走，經過十年打拼，曾一度連工資也付不了的浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK）終走出陰霾，吐氣揚眉，業績不再是零跑，去年迎來一份全年盈利的成績表。 公司2025年的業績創出多項紀錄，實現全年首次盈利，淨利潤5.4億元人民幣（下同），全年汽車交付超過59.6萬輛，同比增長逾倍，銷量成為中國造車新勢力之冠，更是唯一造車新勢力達到月交付量超過7萬輛的品牌。 報表內各項數據均出現大幅增長，收入同比增加一倍至647.3億元，毛利率創新高達14.5%，同比上升了6.1個百分點。公司經營現金流淨額達126.2億元，同比大升近五成。 贏在一個「平」字 零跑汽車業績能超過蔚來（9866.HK, NIO.US）小鵬（9868.HK, XPEV.US），並開始急趕理想（2015.HK,LI.US），「以價換量」的策略居功至偉。公司主力車型每輛價格在6萬至20萬元，平均約15萬元，在內地經濟疲弱及內捲嚴峻的環境下異軍突起，銷量得以後來居上。 同時，零跑在技術上亦有所突破，採「全域自研+垂直整合」，以自家研發的LEAP 3.5技術架構，將成本壓縮之餘，也給用戶帶來更高效及便捷的體驗， 另一方面，海外市場的增長功不可沒，受惠於合作夥伴兼股東Stellantis的助力，在歐洲市場推展理想。截至今年2月，零跑出口累計售出10萬輛，去年在歐洲29個國家的純電動車銷量位列中國乘用車品牌第三位，單計去年第四季，更位列第二。 業績發表後，市場對公司前景樂觀，中金認為新車型陸續推出及產品配置續升級，加上海外拓展，為公司的銷量提供有力支撑，給予「跑贏行業」評級，目標價60.8港元。里昂更看好，估計海外的碳信用銷售及技術授權有利提升毛利率，給予「跑贏大市」評級，目標價80港元。 盈利全賴財務收入 不過，在市場一片看好下，公司實際存在一定隱憂。先看去年業績，雖扭虧為盈賺逾5億，但原來大部份盈利來自財務收入淨額的2.94億元；若撇除此，經營利潤只有1.77億元，與收入近650億元比較，表現真的不值得太興奮。 期內公司的存貨高達45.5億元，同比急增127.5%，貿易應收款項及應收票據更嚇人，同比暴增163%至52.1億元。 債務方面，長期負債急升108%至23億元，短期債務上，貿易及其它應付款與應付費用等，合計408.3億元，同比上升81%。唯一值得高興的是去年手頭現金達109.8億元，同比升72%。但以公司的龐大開支，這並非一個安全數目，光就研發，去年已投入43億元。 賣一輛僅賺300元 零跑去年賴以成功的低價策略，其護城河其實並不堅實，如何能長期維持低價，實是一大考驗。特別多家車企紛紛瞄準低價市場，陸續加大推售低端車款力度，對零跑構成頗大挑戰。 要做好性價比，就要加強研發，但零跑的自研模式是要持續投入龐大研發費用，以保持技術領先。另外，要維持低售價，原材料價格至關重要，如鋰電池的成本就是一大關鍵；今年以來碳酸鋰價格一度高見每噸18萬元，雖已回調至15萬元，但相較之前在10萬元的水平，仍對整車企業構成壓力。 靠低價去帶動銷量，藉量去賺取利潤從來是困難之事。零跑去年雖不再經歷賣一輛蝕一輛的苦況，但純利率只有0.83%，以去年全年交付量計算，每輛車只能賺905元。若撇除了財務收入，每輛車盈利更不到300元，只要成本稍微上升，利潤隨時被蠶食殆盡。 當然，公司能持續增大銷售規模，有機會再推升利潤，正如創始人朱江明去年接受訪問時說：「如果要長期生存，我認為年銷量100萬輛是生死線；如果要發展，至少要做到年銷量200萬輛；如果要成為全球化車企，就要做到年銷量400萬輛。」 零跑的電動車去年銷售不到60萬輛，今年目標105萬輛，能否達標暫時未知，要達到200萬輛，暫時是可望而不可即，更別說400萬輛。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
東風蛻變嵐圖 藉上市力衝電動車市
老牌車企龍頭東風汽車通過私有化，將旗下新能源品牌嵐圖分拆上市，以增強在新能源車市的競爭力 重點： 嵐圖今年首七個月同比扭虧為盈 公司年初至8月累計銷售8萬輛車 劉智恒 孫中山先生有次路過錢塘江，目睹滾滾的江水感到震動不已，仿如人類歷史的進程，遂大筆一揮，寫下千古之句：「世界潮流，浩浩盪盪，順之者昌，逆之者亡。」 商業社會又何嘗不是，新能源汽車的崛起，逐漸替代傳統汽車，新能源乘用車在中國的滲透率從2020年的5.8%，急升猛進至2024年的44.4%，預計到2029年將進一步升至82.0%。 傳統車企若不求變，只能面臨被淘汰命運，老牌龍頭車企東風汽車（0489.HK, 600006.SH）深明此道，不能再靠吃老本，需變身求存。近期東風母企東風公司透過吸收合併，一方面將東風汽車私有化，同時將旗下電動車品牌嵐圖汽車股份有限公司，透過股份分派形式分拆上市。 講到嵐圖，要數到2018年，當年東風公司意識到汽車業的轉變，著手啟動東風56號項目，主力研究新能源汽車。到2021年嵐圖正式成立，名字取「藍圖」諧音，象徵美好的規劃和前景。 借東風 嵐圖借助東風的56年造車技術及資源優勢，通過科技創新，短短幾年已推出四款系列，包括中大型SUV的嵐圖FREE、MPV的嵐圖夢想家、中大型轎車嵐圖追光，及中型SUV的嵐圖知音。 過去三年，嵐圖分別售出19,409輛、50,285輛及80,116輛新能源汽車。今年截至8月底，累計售出80,185輛。 據灼識諮詢， 2022年至2024年期間，嵐圖的銷量複合年增長率103.2%，是第三快增速的中國高端新能源汽車品牌。 銷售日增下，嵐圖在2022年至2024年的收入分別為60.52億、127.49億元及193.6億元；今年首7個月的收入更達157.82億元，同比增長90%。期內毛利率亦由2022年的8.3%，提升至今年首七個月的21.3%。 伴隨收入大增及毛利率提升，公司終扭虧為盈，今年首七個月錄得4.79億元盈利。乘著期內業績改善，加上近期香港新股熱，東風把握時機讓嵐圖登上資本市場的舞台。 下好棋 東風這一著不失為一步好棋，新能源車勢將主宰未來汽車市場，若嵐圖仍在東風這類舊經濟企業底下，估值肯定會受拖累，甚至被長期低估。若能獨立分拆上市，投資者對嵐圖的看法不一樣，有利於提升其在資本市場的價值。 東風汽車私有化，將舊的業務剝離，公司可將資源集中於分拆後的新能源汽車業務上；而嵐圖亦擁有一個獨立的融資平台，可助力未來研發及業務發展。 再者，嵐圖以自家品牌獨立上市，打著新能源汽車旗號，有助於提升品牌形象及增強知名度，更對海外拓展及國際化有一定幫助。 競爭烈 不過，嵐圖目前的前景仍不太明朗。單就公司的汽車銷售量，與多家新能源車企仍有段距離。今年首八個月，蔚來（9866.HK, NIO.HK）累計交付16.6萬輛、理想（2015.HK, LI.US）交付26.3萬輛、小鵬（9868.HK, XPEV.US）交付27.2萬輛、零跑（9863.HK）亦近32.9萬輛，更別說領頭羊比亞迪（1211.HK, 002594.SZ）的286萬輛。相比下嵐圖只售出8萬輛，實難項一眾對手之背。 要知道，嵐圖在東風汽車的關係下，有相當銷量是來自大企業客戶，單以一般零售客戶來說，暫時仍遠遠落後於一眾新能源車企。 缺個性 雖然嵐圖一直標榜其產品外型，現實卻是毀譽參半，市場時有批評聲音，指嵐圖缺乏辯識性，始终没有爆款车型。公司引以為傲的夢想家，就被指車型有點笨拙；至於轎車系列的外觀，被指毫不出眾，若與小米（1810.HK）的電動車比較，更是大為遜色。…
簡訊：小鵬通過麥格納代工 實現歐洲量產
電動車製造商小鵬汽車有限公司（XPEV.US; 9868.HK）周一宣布，將透過麥格納（Magna Steyr）奧地利工廠實現在歐洲的本地化生產，首批小鵬G6與G9已於該廠順利下線，相關專案預計於2025年第三季全面啟動。 據財新報道，麥格納是全球汽車零部件巨頭，亦為多家整車企業提供代工服務，累計生產逾400萬輛汽車。小鵬表示，看重麥格納在零部件、系統及整車領域的綜合能力與供應鏈網路，能快速推動本地化落地，未來將在奧地利投產更多純電轎車與SUV車型。 代工並非小鵬首次嘗試。2017年，小鵬曾與海馬汽車合作，代工生產首款G3車型。董事長何小鵬亦坦言，公司在中國市場起步即採代工模式，在歐洲延續此策略並不意外。 對中國新能源車企而言，歐洲是全球第三大汽車市場，2024年新車註冊量達1063萬輛，其中純電動車註冊量同比大增22%。然而，隨歐盟自2024年10月底對中製電動車加徵最高35.3%反補貼關稅，本地化生產的重要性愈發凸顯。比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）、零跑（9863.HK）、廣汽（02238.HK；601238.SH）等亦相繼公布歐洲建廠或代工計畫，與小鵬一樣積極搶佔市場先機。 小鵬港股週二收升1.8%，報84.8港元。年初至今累升81.43%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏 --
蔚來虧損又擴大 盈利之路道阻且長
儘管銷量不如預期且虧損擴大，蔚來管理層仍重申年底實現盈利的目標 重點： 首季度淨虧損按年擴大30.2%，距離實現盈利越來越遠 首季度交付量4.2萬輛，不及年度目標的十分之一 李世達 隨著中國新能源車行業內部對激烈「價格戰」的反思聲浪愈演愈烈，新能源車行業這場曾勢如破竹的綠色革命，如今已顯現出疲態。全球增速放緩，中國市場產能下滑、毛利率下降、價格戰空前激烈，行業似乎將迎來一場巨大的變革。 今年5月起，工信部、中汽協、全聯車商等多個部門與機構密集發聲，嚴詞批評「價格戰式內捲」，強調須糾正違背市場規律、傷害品牌與服務體系的惡性競爭行為。這是中國首次以官方角度承認新能源車產業的發展進入「拐點期」，而一批處在產業轉型壓力下的二線車企，如蔚來集團（9866.HK; NIO.US），便成為這場內外夾擊困局中的典型縮影。 蔚來近日公布今年首季度財報，期內交付量4.2萬輛，按年增加40.1%，但環比減少42.1%。同期，汽車銷售額同比增長18.6%、環比減少43.1%。公司設定的年度銷量為44萬輛，意味著首季度成績還不到年度目標的十分之一。 與其他造車新勢力相比，蔚來首季度的銷量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鵬（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期內收入120.35億元（16.58億美元），按年增長21.4%，淨虧損為67.5億元，較2024年第一季度擴大30.2%。汽車毛利率回落至10.2%，按季減少2.9個百分點，整體毛利率按年增2.7個百分點至7.6%，但較上季下滑4.1個百分點。 定位高端市場的蔚來，去年三季度末開始銷售定位大眾市場的第二品牌樂道，2025年4月末開始銷售第三品牌螢火蟲。公司對樂道首款車型L60寄予厚望，但實際表現卻不及預期。2025年第一季度，L60共銷售1.47萬輛，而此前設定的目標是單月2萬輛。此外，主品牌NIO一季度銷售也在下滑，按年跌10%至2.73萬輛。 銷售與行政成本大增 與此同時，蔚來的運營開支仍高踞不下。銷售與行政費用高達44億元，按年大增46.8%，公司稱主要因為銷售職能的人員成本增加，以及銷售及營銷活動增加。顯示在價格戰壓力下，營銷需加碼「品牌護城河」，以及在惡性內捲下，品牌需維持高曝光與用戶體驗的壓力。而公司從去年開始推出第二品牌樂道，今年再推出第三品牌螢火蟲，也都需要更大量的初期營銷投入。 此外，研發投入也增加11.1%至31.8億元。與理想的25億元相比，未來的研發投入多出6.8億元，但收入卻不到理想（259億元）的一半。 創辦人兼董事長李斌指出，被寄予厚望的樂道品牌首季銷量不如預期，導致集團在4月調整了樂道銷售及核心管理團隊，樂道汽車總裁艾鐵成在4月初宣布離職，並承認未有讓L60達到與它的產品力相匹配的銷量。 全年展望仍樂觀 今年是蔚來產品大年，三品牌合計推出九款車型。其中，樂道第二款車型L90將於第三季上市，該車型在上海車展亮相後十分受到用戶期待，連同將在第四季上市的L80及在售的L60，公司預估三款車型第四季月交付輛將達2.5萬輛，加上第四季將交付的ES8，料能讓主品牌蔚來第四季月交付量也達2.5萬輛。 李斌稱，若三品牌總銷量突破月交付5萬輛，毛利率維持17%至18%，銷售與研發費用比例控制在合理範圍，公司仍有望在2025年第四季度實現季度盈利。 而為實現目標，蔚來計劃將第四季度研發費用控制在20億至25億元；同時優化銷售和管理費用，比例將佔到銷售額的10%左右。 不過，券商似乎對公司的樂觀不買單。招銀國際就指出，公司盈利的預期基於四大假設，包括銷量、毛利、研發與銷售降本等等。其中第四季銷量要達到第一季的四倍，才有可能實現盈利，何況要同時達成所有假設，難度相當高。 截至一季末，公司帳面現金與等價物約260億元，流動負債已超過流動資產，且淨現金流為負，對比季度虧損規模與未來幾季可能的資本支出壓力，4月已在港股配售集資40.3億港元的蔚來，或仍須尋求市場支持。 業績公布後首個交易日，蔚來港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市銷率（P/S）只有0.77倍，低於理想的1.57倍、小鵬的2.67倍與零跑的2.2倍，反映投資人對其未來成長性與盈利能力的保留態度。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：小鵬5月交付量年增230% 零跑創新高
中國新能源車市場5月延續高速成長態勢，多個品牌銷量續創新高。小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）交付量33,525台，年增230%，已連續七個月交付量突破3萬台，但按月下滑4.34%。 新能源車龍頭比亞迪（1211.HK; 002594.SZ），5月銷量達38.24萬輛，年增15.27%，其中海外銷量89,047輛連續六個月創新高。零跑汽車（9863.HK）交付達45,067台，年增超148%，交付量創新高。 另外，理想汽車（LI.US; 2015.HK）5月共交付新車40,856輛，按年增16.66%，為時隔四個月再次突破40,000輛；蔚來汽車（NIO.US; 9866.HK）期內交付新車23,231輛，按年增長13%，但較4月下滑2.8%。 小米（1810.HK）則公布5月交付新車28.000輛，按月比持平，為連續八個月單月交付破20,000輛。集團表示，正為小米YU7大規模量產做準備。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
投資者不滿出價過低 極氪私有化進程遇阻
該新能源車企至少有六名少數股東致函公司，稱提議的私有化價格過低 重點： 路透社報道稱，極氪六名少數股東抗議公司私有化要約價格過低 公司股票當前市銷率僅為0.63倍，不到零跑汽車、小鵬汽車等主要競爭對手的三分之一 陽歌 究竟是掉隊者，還是潛力尚未兌現的玩家？ 這是縈繞在新能源車企極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）頭頂的一大問題，據路透社上周五報道，公司近期私有化推進遇阻，部分少數股東抗議收購價過低。與此同時，亦有觀點認為其低估值事出有因——極氪駛入中國新能源車賽道過晚，且今年銷量已開始收縮。 此案亦凸顯美股交易所與港交所的核心差異，作為多數中概股上市地，港交所在此類交易中對小股東的保護更為完善，美國市場則不然。 估值問題是本次事件的核心，華爾街投資者對極氪認可度不高。截至週一收盤，其68億美元市值對應的市銷率（P/S）僅0.63倍，不到其三大競爭對手零跑汽車（9863.HK）、小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）和蔚來（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市銷率的三分之一，亦不及另一家中國頭部純電車企理想汽車（LI.US; 2015.HK）1.50倍市銷率的一半。 接近一個月前的5月9日，控股股東吉利汽車（0175.HK）提議以每股25.66美元收購極氪美國存托股份（ADS），較之前30個交易日平均股價溢價20%。要約令華爾街感到驚訝，因極氪在紐約完成4.4億美元IPO僅一年多。 當時，極氪聲稱將成立獨立委員會評估要約，鑒於吉利持股比例達65.7%，要約獲得股東批准通過的可能性已相當高。 公告發出後，極氪股價跳升，迅速突破收購價。截至周一最新收盤價26.76美元，該股已較收購價溢價4.3%，顯示投資者預期吉利可能上調報價。 目前可知，現市價的重要支撐是至少六名少數股東的幕後斡旋。其中五名系極氪早期投資者，聲名顯赫：包括全球最大動力電池製造商寧德時代、頭部私募股權基金博裕資本、在線視頻巨頭嗶哩嗶哩及美國芯片巨頭英特爾旗下風投機構英特爾資本。 路透社報道，上述四家企業與Cathay Fortune共同向極氪發出兩封信函，指當前報價低估公司價值並要求提價，聲言極氪相較同行具備更優現金流與盈利前景。報道還稱，投資機構Y2 Capital亦向極氪管理層發送了類似信函。 港美規則存差異 五名股東聯名信要求極氪必須獲得多數獨立股東批准後方可推進私有化，此處正體現前文所述，美港交易所規則存在重大差異。 在美私有化僅需持有多數股份的股東批准即可推進，本例中吉利佔據絕對控股地位，意味提交股東表決的任何方案幾乎必然通過。 相形之下，港交所設有專門保護此類交易中少數股東的規則，要求方案須獲獨立股東多數票通過。意味本次私有化須取得吉利所持股份之外剩餘34.3%股份持有者的多數支持。正因如此，港股私有化方案失敗率遠高於美股。 聯名股東深知吉利無義務提價，故要求最終收購價仍需經其表決認可。那麼，在這種情況下，吉利考慮提升報價的原因何在？ 參照市銷率，吉利25.66美元報價確實偏低。按理想汽車市銷率推算收購價應為64美元；若對標零跑、小鵬和蔚來的市銷率，收購價更將躍升至93美元。 極氪估值折讓有其合理成分，其入局駛入中國新能源車賽道較晚。今年4月，極氪品牌車銷量僅為13,727輛，遠低於零跑的41,039輛、理想的33,939輛及蔚來的23,900輛。此外，2024年強勁增長一整年後，4月銷量同比下滑14.7%，初顯疲態。 這些銷量數據及趨勢或可解釋市場為何看低極氪估值。不過，公司亦具備關鍵優勢，就是其背靠中國最成功民營車企之一的體系。經十餘年並購與內生增長，規模龐大的吉利旗下擁有多家上市企業，包括瑞典沃爾沃、極星及英國路特斯。 吉利創始人李書福以商界謀略著稱，這正是其可能聽取六名不滿股東抗議的原因。寧德時代或是吉利新能源車核心電池供應商；英特爾、博裕和嗶哩嗶哩均系業界翹楚，若感知遭受不公，或將傷及吉利商譽及未來融資潛力。 據此，我們或可預期吉利將提升報價。核心問題在於提價幅度，追平國內同行估值幾無可能，但若按0.75倍市銷率（即理想汽車當前比率的一半）折算，收購價仍將達30.54美元，較現股價溢價約14%。…
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