盈利指標雖改善 路特斯前路仍艱辛
由吉利控股的豪華新能源車製造商路特斯去年雖然收窄淨虧損，但銷售大跌，反映其在競爭激烈的市場中突圍並不容易 重點： 吉利控股的路特斯2025年收入按年下跌44%至5.19億美元，交付量亦減少46% 公司推出首款插電式混合動力車型，意味著其全電動化承諾出現退讓，同時，其承壓的資產負債表，也令人質疑若失去母公司支持，是否仍具獨立生存能力 梁武仁 對一向與輕量化工程及精準操控劃上等號的品牌來說，路特斯科技（LOT.US）如今卻背負了不少沉重包袱。 這家傳奇英國跑車品牌旗下電動車業務，由吉利汽車（0175.HK）控股，其最新年度業績顯示，公司財務狀況至少在盈利能力方面略有改善。但只要稍加深究，就不難發現該公司的業務實際上仍處於勉強維生狀態。在殘酷的電動車價格戰之下，公司被迫大幅調整策略，資產負債表也陷入困境。 根據上周五公布的業績，路特斯2025年淨虧損收窄58%至4.64億美元。其中，第四季表現尤其突出，淨虧損按年大減逾80%至8,600萬美元。在業績公告中，首席財務官王大學表示，受惠於「成本優化及營運效率提升」，公司的「利潤率表現有所改善」。 事實上，路特斯毛利率確實由2024年第四季的負11%，轉為最新報告期內的正10%。其全年毛利率亦由3%升至9%，相當於增加兩倍。這看來像是公司正朝較具希望的方向前進。但這種改善，是從一個很深的坑裡艱難爬升，通往盈利的道路看來仍不容易。 公司最明顯的問題，是收入正快速下滑。路特斯科技2025年總收入大跌44%至5.19億美元，交付量亦下滑46%至僅6,520輛。若以這一數字作比較，同屬豪華車品牌的競爭對手法拉利（RACE.MI）去年在產品組合大幅調整之際，仍交付逾1.3萬輛汽車。至於更大眾化的特斯拉（TSLA.US），其平均兩天賣出的汽車數量，就已超過路特斯去年全年銷量。即使是另一家同樣由吉利支持、且仍在虧損的極星（PSNY.US），去年交付量也達4.4萬輛。 路特斯主打大眾市場的生活化運動型多用途車（SUV）及轎車，去年交付量下跌33%。至於作為品牌靈魂所在的跑車業務，交付量更大跌62%。 路特斯儘管擁有深厚品牌底蘊，也有吉利雄厚資金支持，但在愈來愈講求規模的全球電動車競賽中，依然只是微不足道的小玩家。規模大得多的電動車品牌零跑汽車（9863.HK）創辦人朱江明去年曾表示，一家電動車企業若要具備長期生存能力，年銷量至少要達200萬輛，這比路特斯去年銷量高出300倍以上。 關稅逆風 在路特斯的業績報告中，「關稅逆風」被列為銷售下滑的原因之一。這一點尤為耐人尋味，因為公司過去一直強調其歐洲基地（包括英國及歐盟業務）可作為對沖布魯塞爾對中國製電動車加徵關稅的防護盾。 但實際上，路特斯的大部分大眾化產品仍依賴吉利在武漢的工廠生產。公司管理層在業績會上表示，美國與歐盟對中國製電動車加徵關稅，推高了其在歐洲市場的售價，而「對於美國市場，基本上我們已無法進入」。 路特斯同時將銷售疲弱歸因於「逐步去庫存」及「分階段推出升級車型」，這實際上等同承認產量超過市場需求。在西方關稅推高中國製車輛售價後，消費者購買意願轉弱。隨著美歐關稅生效，來自歐洲及北美的銷售佔比由2024年的61%降至去年的50%。 更根本的是，全球豪華電動車需求已出現瓶頸。願意花費超過10萬美元購買純電SUV的消費者，不再像2021年低利率時期那樣充裕。西方市場，尤其是美國消費者，對純電動車的熱情也明顯不及亞洲市場。 策略轉向 面對市場對純電動車的猶豫，路特斯的回應是推出首款插電式混合動力車「For Me」，並已於3月在中國開始交付。這或許是刺激增長的現實選擇，但同時也是一次苦澀的戰略退讓。路特斯曾耗費數年與數十億美元，承諾全面電動化，並於2024年透過SPAC上市，主打零排放理念。然而短短約兩年後，公司便轉向搭載燃油增程系統的車型，令其純綠色汽車品牌定位備受質疑。 從商業角度看，這一轉向並非沒有道理。混合動力車較純電車具備更長續航，正好解決豪華電動車的核心痛點。但另一方面，這也模糊了品牌定位。路特斯仍以豪華電動車品牌自居，但產品策略已轉向，開始向尚未準備好接受純電動車的消費者推出混合動力車。 其資產負債表狀況顯示，路特斯在這次轉向中其實選擇不多，因為公司正快速消耗現金。截至去年底，其現金持有量按年大減近30%至僅7,300萬美元。 若沒有吉利的隱性支持，其流動性狀況幾乎已達危急程度。公司流動負債高達24億美元，遠超9.11億美元的流動資產。在負債結構中，截至2025年底，來自關聯方的短期借款高達7.84億美元，較一年前暴增三倍。某種程度上，吉利已成為路特斯的銀行，持續輸血以維持其運作。 路特斯亦寄望透過技術變現拓展收入來源，其包括研發授權及技術諮詢的服務收入，去年大增近70%至5,600萬美元。公司亦強調其為全球第二家獲得聯合國R171.01智能駕駛認證的車企。這對一家科技公司而言或許是一個合理敘事，但該業務能否大幅擴張、並彌補核心汽車業務的巨額虧損，仍存疑問。 現階段，路特斯充其量只是一個重組中的故事。公司股價在上周五業績公布後一度上升，但翌日已回吐升幅。目前其市銷率約為1.8倍，遠低於特斯拉的13倍及法拉利的7.6倍。儘管仍具豪華品牌形象，路特斯正愈來愈像一項受損資產，逐漸成為吉利的負擔。在其證明具備足夠馬力於激烈的全球電動車競爭中立足之前，投資者或許應先將這家公司停在車庫觀望。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
一輛車僅賺300 零跑亮麗業績背後的隱憂
電動車生產商零跑去年業績表現教市場眼前一亮，錄得成立以來，首份全年盈利的業績 重點： 公司去年錄得盈利5.4億元 去年汽車銷售量在造車新勢力中穩居榜首 劉智恒 創新之路從來不易走，經過十年打拼，曾一度連工資也付不了的浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK）終走出陰霾，吐氣揚眉，業績不再是零跑，去年迎來一份全年盈利的成績表。 公司2025年的業績創出多項紀錄，實現全年首次盈利，淨利潤5.4億元人民幣（下同），全年汽車交付超過59.6萬輛，同比增長逾倍，銷量成為中國造車新勢力之冠，更是唯一造車新勢力達到月交付量超過7萬輛的品牌。 報表內各項數據均出現大幅增長，收入同比增加一倍至647.3億元，毛利率創新高達14.5%，同比上升了6.1個百分點。公司經營現金流淨額達126.2億元，同比大升近五成。 贏在一個「平」字 零跑汽車業績能超過蔚來（9866.HK, NIO.US）小鵬（9868.HK, XPEV.US），並開始急趕理想（2015.HK,LI.US），「以價換量」的策略居功至偉。公司主力車型每輛價格在6萬至20萬元，平均約15萬元，在內地經濟疲弱及內捲嚴峻的環境下異軍突起，銷量得以後來居上。 同時，零跑在技術上亦有所突破，採「全域自研+垂直整合」，以自家研發的LEAP 3.5技術架構，將成本壓縮之餘，也給用戶帶來更高效及便捷的體驗， 另一方面，海外市場的增長功不可沒，受惠於合作夥伴兼股東Stellantis的助力，在歐洲市場推展理想。截至今年2月，零跑出口累計售出10萬輛，去年在歐洲29個國家的純電動車銷量位列中國乘用車品牌第三位，單計去年第四季，更位列第二。 業績發表後，市場對公司前景樂觀，中金認為新車型陸續推出及產品配置續升級，加上海外拓展，為公司的銷量提供有力支撑，給予「跑贏行業」評級，目標價60.8港元。里昂更看好，估計海外的碳信用銷售及技術授權有利提升毛利率，給予「跑贏大市」評級，目標價80港元。 盈利全賴財務收入 不過，在市場一片看好下，公司實際存在一定隱憂。先看去年業績，雖扭虧為盈賺逾5億，但原來大部份盈利來自財務收入淨額的2.94億元；若撇除此，經營利潤只有1.77億元，與收入近650億元比較，表現真的不值得太興奮。 期內公司的存貨高達45.5億元，同比急增127.5%，貿易應收款項及應收票據更嚇人，同比暴增163%至52.1億元。 債務方面，長期負債急升108%至23億元，短期債務上，貿易及其它應付款與應付費用等，合計408.3億元，同比上升81%。唯一值得高興的是去年手頭現金達109.8億元，同比升72%。但以公司的龐大開支，這並非一個安全數目，光就研發，去年已投入43億元。 賣一輛僅賺300元 零跑去年賴以成功的低價策略，其護城河其實並不堅實，如何能長期維持低價，實是一大考驗。特別多家車企紛紛瞄準低價市場，陸續加大推售低端車款力度，對零跑構成頗大挑戰。 要做好性價比，就要加強研發，但零跑的自研模式是要持續投入龐大研發費用，以保持技術領先。另外，要維持低售價，原材料價格至關重要，如鋰電池的成本就是一大關鍵；今年以來碳酸鋰價格一度高見每噸18萬元，雖已回調至15萬元，但相較之前在10萬元的水平，仍對整車企業構成壓力。 靠低價去帶動銷量，藉量去賺取利潤從來是困難之事。零跑去年雖不再經歷賣一輛蝕一輛的苦況，但純利率只有0.83%，以去年全年交付量計算，每輛車只能賺905元。若撇除了財務收入，每輛車盈利更不到300元，只要成本稍微上升，利潤隨時被蠶食殆盡。 當然，公司能持續增大銷售規模，有機會再推升利潤，正如創始人朱江明去年接受訪問時說：「如果要長期生存，我認為年銷量100萬輛是生死線；如果要發展，至少要做到年銷量200萬輛；如果要成為全球化車企，就要做到年銷量400萬輛。」 零跑的電動車去年銷售不到60萬輛，今年目標105萬輛，能否達標暫時未知，要達到200萬輛，暫時是可望而不可即，更別說400萬輛。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
零跑首錄季度盈利 未來業績將不再零跑？
零跑去年12月汽車交付量突破4萬輛，隨著交付量增加，公司業績有望續看好 重點： 去年業績虧損按年收窄33% 將推的B10型號，是打進低端市場的重點車款 劉智恒 狄更斯在《雙城記》說：「這是最好的時代，也是最壞的時代。」 對於中國電動車企，正處身在這個兩極時代。好的時代是電動車已逐漸成為明日汽車的主流，壞的時代就是人人也想分一杯羹，競爭日趨慘烈，令行業成為殺戳戰場。 電動車將主宰未來汽車市場已無容置疑，但賽道上百駿競走，除了比亞迪(1211.HK,002594.SZ)及理想(2015.HK, LI.US)等一兩家能暫時領跑，不少龐大車企先後掉隊，威馬的敗走麥城，哪吒的折㦸沉沙，都反映市場的慘烈，那家能夠生存甚至彎道超車仍難說，但近期浙江科技零跑股份有限公司(9863.HK)的表現，確教市場刮目相看。 公司公布2024年業績，收入大幅增長92%至321.6億元，虧損按年大幅收窄33%至28.2億元。去年第四季度業績首度實現正數，獲利8,000萬元。去年公司交付汽車293,724輛，按年大升103.8%。 C系成爆款產品 業務及財務數據大幅改善，市場開始注意零跑，而公司前景確實具有一定優勢。首先，零跑的市場觸覺強勁，公司第四季度得以扭虧為盈，全因銷量提升，而能取得耀目增長，與公司成功押中增程式的SUV不無關係。去年推出的C10及C16，都屬純電加程的雙動力，迎合年輕及中產家庭，成為爆款產品，帶動第四季整體銷售大升。 去年第三季度銷量才是86,165輛，但10月就38,177輛、11月是40,169輛，到12月更是42,517輛。公司全年累計交付近30萬輛，超額完成2024年目標。零跑在增程式SUV上大致有理想的布局，佔據一個頗大優勢，足以成為橋頭堡去作進一步開疆拓土及攻城掠地。 技術是零跑的另一優勢，公司一直堅持全域自研，範圍主要涵蓋新能源車的一級零部件，自製率高於六成半，電子零部件實現全域自研。雖然自研在開首的投資龐大，也影響車企造車進程，資金鏈容易出問題；但一旦成功，研發出獨家而優質的技術，就有機會領跑對手。而且打下相關的基礎，有更堅實技術去支持迭代演進，成本也可隨之調降。 零跑做出LEAP3.0技術架構，命名為「四葉草」，實現具前瞻性的「四域合一」。即將座艙域、動力域、車身域和智能駕駛域集成在一起。 外有Stellantis內有一汽 出海是電動車企另一個拓展業務的市場，但說易行難，這方面零跑找對了合作夥伴。2023年佳仕拿母公司Stellantis入股零跑後， Stellantis在國際市場上全面與零跑合作，協助零跑在國際市場上建立銷售渠道、售後服務、物流及零部件，以致汽車金融等。 在Stellantis的助力下，去年公司於歐洲已建立了350家網點，包括有銷售及售後服務的功能。有這家具規模的識途老馬協助，零跑在出海上佔據相當優勢。 海外有Stellantis的扶持，近日在內地又與龍頭車企第一汽車集團達成戰略合作。雙方協議，將展開新能源汽車的開發及零部件合作，並探討資本合作的可行性。 從協議理解，零跑有機成為一汽在發展新能源車上的零部件供應商，此點將可提升零跑收入，也可藉此擴大零部件的規模效應，減輕及攤薄研發與製造的成本。 還有，一汽可能在資本上為零跑提供幫助，對於零跑這類造車新勢力，燒錢速度驚人，資金流的重要，等同身體上的血液，有一汽這家財力充足的車企背書支持，無疑是加強了戰鬥力。 今年劍指50萬輛 在經濟疲弱及消費降級時期，10至15萬元的電動車產品是兵家必爭之地，零跑已瞄準此塊肥肉，B系列的首款車型B10剛於3月上市，由具有更高集成和智能的LEAP 3.5架構打造，有機作為打入細分市場的一路奇兵，成為公司新增長點。 零跑已具備一定條件，暫時的勢頭也漸入佳景。集團創始人朱江明曾對外稱，電動車企年銷量能達50萬輛的才能活，100萬輛才有活力，活到最後需要300萬輛。他已為零跑2025年定下50萬輛交付量，我們就密切注視公司今年銷售走勢，看看零跑能否真的邁進美好的年代。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
