九成收入來自吉利朋友圈 格雷博該如何證明自己？
新能源車供應鏈資本化浪潮下，格雷博憑藉吉利體系訂單快速崛起，三年間收入增長逾11倍，但公司能否走出吉利生態圈，將成為市場關注焦點 重點： 格雷博2025年收入達36.28億元，較2023年增長超過11倍 公司近九成收入來自吉利相關集團 李世達 近幾年，伴隨中國新能源汽車價格戰持續升溫，車企已不再滿足於只生產整車，而是開始向上游供應鏈延伸，掌握電池、晶片、衛星通信及智能座艙等核心技術，希望透過垂直整合降低成本、提高競爭力。與此同時，一批原本隱身幕後的供應商也逐漸走向資本市場。 在這股趨勢下，一些原本由車企內部孵化的業務開始獨立融資甚至上市，例如億咖通（ECX.US）、極氪（ZK.US）及曹操出行（2643.HK）。另一方面，一些原本獨立發展的供應商，也因深度綁定車企而迎來高速成長。近日遞表港交所的格雷博智能動力科技股份有限公司，正是後者的代表。 前身可追溯至2010年的格雷博，主要從事新能源汽車多合一動力域解決方案研發與生產，由管博團隊創立，早期曾獲廣汽資本、東方證券及紅杉資本等機構投資。 格雷博並非吉利內部孵化企業，而是在2019年進入吉利供應鏈後逐漸壯大。公司主打多合一動力域解決方案，透過整合電驅、電控及電源系統提升效率，目前已取得10家主機廠40個定點項目，產品應用於12個品牌16款車型。 真正讓格雷博受到市場關注的，是驚人的成長速度。 申請文件顯示，公司收入由2023年的3.14億元（4,600萬美元）增至2024年的7.38億元，再爆增至2025年的36.28億元，三年間增長超過11倍。同期毛利率由負6.8%改善至7.2%。雖然公司2025年仍錄得2.88億元淨虧損，但經調整後淨利潤已首次轉正至3,650萬元。 2019年進入吉利供應鏈後，格雷博逐步由零組件供應商升級為動力域系統供應商。隨著吉利銀河及領克新能源平台放量，公司收入於2024至2025年間急速增長，完成從新創供應商到主流新能源車供應鏈企業的跨越。 深度綁定吉利 申請文件顯示，2023年至2025年，來自吉利相關集團的收入分別為1.91億元、5.56億元及31.62億元，佔總收入比例由60.8%上升至75.4%，再攀升至87.2%；若計入李書福旗下其他聯營企業，2025年相關收入佔比更高達90%。換言之，格雷博過去三年的高速成長，幾乎完全建立在吉利新能源車銷量爆發之上。 從股權結構來看，公司與李書福體系的聯繫亦正逐步加深。除吉利系投資平台台州禧利持股約4%外，由李書福控制的錢江摩托（000913.SZ）亦持有約13%股份，兩者合計持股接近兩成。 這種深度綁定模式，讓格雷博得以分享吉利新能源車快速成長的紅利，但同時也帶來另一面風險。當單一客戶貢獻近九成收入時，公司未來發展勢必與吉利的產品規劃、採購策略及市場表現高度連動。即使2025年收入暴增，格雷博毛利率仍僅7.2%，明顯低於部分成熟供應商。若未來吉利調整採購策略、導入其他供應商甚至強化自研能力，公司業績都可能受到顯著影響。 與此同時，公司亦布局AI算力基礎設施供電系統及具身智能電驅系統，希望將汽車領域累積的電力電子技術延伸至數據中心與人形機器人市場。但截至2025年底，相關業務仍未產生收入。 從行業角度來看，格雷博所在市場仍具成長潛力。根據灼識諮詢資料，全球新能源汽車動力域解決方案市場規模預計將由2025年的1,977億元增至2030年的4,860億元，年複合增長率達19.7%。但競爭同樣激烈，除了比亞迪（1211.HK；002594.SZ）堅持自研電驅系統外，第三方供應商中還有匯川聯合動力（301656.SZ）、德賽西威（002920.SZ）等企業積極布局。相較之下，匯川聯合動力等同業客戶結構更為分散，對單一車企依賴程度較低。 若吉利能夠實現其2030年650萬輛全球銷量目標，並將新能源車銷量佔比提升至75%，格雷博仍有望繼續受惠。然而，資本市場最終關心的並非吉利能帶來多少訂單，而是公司能否擺脫對單一客戶的依賴。對格雷博而言，下一階段的考驗不在於能否跟隨吉利成長，而在於能否將技術能力複製至更多車企，從一家深度綁定吉利的供應商，成長為真正的平台型企業。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：產品銷量大增 知行科技首4月收入增1.6倍
智能汽車技術企業知行汽車科技（蘇州）股份有限公司（1274.HK）周一公布截至2026年4月底止四個月，收入按年增長162.6%至4億元（5,900萬美元）。 期內，毛利按年增長571.9%至3,729萬元，毛利率由去年同期3.64%升至9.32%。同期經營虧損按年收窄54.7%至5,778萬元，股東應佔虧損收窄51.9%至6,073萬元。 公司表示，收入增長主要由於組合駕駛輔助解決方案及產品在奇瑞汽車、吉利汽車、東風汽車及零跑汽車等多個項目中實現量產交付，產品銷售量按年增長243.3%，其中自研iDC系列組合駕駛輔助域控制器及智能前視攝像頭銷售數量分別增長95.6%及460.3%。 截至4月底止四個月，公司向客戶交付逾14.84萬套組合駕駛輔助解決方案及產品，並取得23個定點函，相關項目預計將於2026年及2027年陸續量產。 公司亦表示，首次取得北方某國企OEM、中國台灣地區客戶及海外直供客戶的定點項目。 此外，旗下附屬公司全棧自研的機器人AI BOX iRC100P獲得國內頭部機器人公司訂單，並已完成部署。 知行科技股價周一高開，至中午休市報3.95港元，升8.52%。該股今年以來累跌約37%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
美國不留人自有留人處 極氪私有化後併入吉利
在投資人通過母公司吉利汽車提出的私有化後，電動車製造商極氪的股票於12月22日暫停交易，此時距離公司首次公開招股（IPO）尚不足兩年 重點： 極氪周一在紐交所停牌，為後續退市及併入港股母企吉利汽車鋪路 退市決定既源於公司自身因素，也反映出對中資企業不再友善的華爾街市場環境 陽歌 2025年對香港新股市場來說可謂是豐收之年，反觀美國市場卻正好相反。過去，不少中國民營企業在業務擴張階段往往選擇赴美上市，如今這條路徑已明顯退燒。也因如此，當2025年步入最後一周，中資企業在華爾街留下的最鮮明一幕，並非上市敲鐘，而是電動車製造商極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）的退場，更顯得意味深長。 事實上，極氪早在今年5月便首次拋出退市構想，距離其於2024年在華爾街上市集資4.4億美元，僅相約一年時間，是當年規模最大的中資新股之一。因此，該公司周一在紐約宣布退市，從技術角度來看，等同於從今年中資企業在華爾街的集資總額中「扣除」了4.4億美元。 去年中資企業赴美上市本已表現慘淡，2025年情況更糟。根據德勤統計，今年全年預計僅有63家中國企業在美國上市集資，合共籌得11.2億美元。作為對比，2024年共有59家中資企業赴美上市，集資總額達19.1億美元。這也反映出，今年雖然赴美上市企業數量有所增加，但單宗IPO規模明顯縮水，平均集資額由2024年的3,200萬美元，降至今年僅約1,800萬美元。若進一步將極氪去年籌得的4.4億美元因私有化「扣除」，則中資企業今年在華爾街實際籌得的資金僅約6.8億美元。 極氪短暫的上市生涯可謂波折不斷，其私有化過程同樣並非一帆風順。公司以每份21美元發行美國存託股份（ADS）後，股價一度跌至13美元，亦曾高見30美元，反映在競爭激烈的中國電動車市場中，投資者對其前景始終態度分歧。令情況更複雜的是，母公司吉利汽車（0175.HK）於2024年底推動旗下高端品牌領克（Lynk & Co.）與極氪整合，令不少極氪股東感到不滿。 今年5月，吉利首次提出以每份ADS 25.66美元將公司私有化，較極氪IPO價格溢價22%，屬於尚可但談不上亮眼的水平。但在包括電池龍頭寧德時代、影音平台嗶哩嗶哩及英特爾投資（Intel Capital）等早期投資者反對後，吉利最終將出價小幅上調至每份ADS 26.87美元。同時，吉利亦提供換股選項，允許投資者以每份ADS兌換12.3股在港上市的吉利汽車股份，按周一收市價計算，折合約26.77美元。 在推進私有化之際，極氪的發展前景與財務表現並不特別亮眼，而其股票於12月22日停牌，亦標誌著私有化進程邁出關鍵一步。作為紐約上市公司的最後一份財報顯示，極氪第三季收入按年增長9%至316億元（約45億美元），期內虧損由去年同期的20.3億元，大幅收窄至3.07億元。值得注意的是，隨著電動車業務規模擴大，加上領克業務貢獻，極氪最新一期毛利率由去年同期的15.2%提升至19.2%。 電動車銷量下滑 同時，極氪最新交出的收入增幅僅維持在個位數，實在難以令人振奮。更值得注意的是，這一表現抵銷了核心業務的壓力，原本被視為主要成長動力的極氪品牌電動車，銷量其實已出現萎縮。根據公司公布的月度銷量數據，今年前11個月，極氪品牌電動車累計銷量為193,866輛，按年下跌0.55%。同期，領克（Lynk & Co.）銷量則按年增長22%，至316,744輛，帶動公司今年前11個月整體汽車銷量按年上升12.4%。 完成私有化後，極氪將成為吉利汽車的全資附屬公司。在宣布私有化之前，吉利已持有極氪65.7%的股份。 極氪上市後不久便選擇退出華爾街，背後原因主要來自公司自身的發展考量。極氪併入吉利體系，是創辦人李書福持續整合其龐大汽車版圖的一部分。該版圖已涵蓋多家上市公司，包括沃爾沃（VOLCAR-B.ST）、路特斯（LOT.US）等品牌，以及億咖通（ECX.US）、知行科技（1274.HK）等科技公司，還有網約車平台曹操出行（2643.HK）。 與此同時，美國對中資企業赴華爾街上市的態度也日趨強硬。在最新進展中，納斯達克於9月宣布計劃收緊對中資小型上市公司的監管，要求所有IPO至少集資2,500萬美元，並維持不低於500萬美元的公眾持股市值。上述規定目前仍有待美國證券監管機構審核。 德勤中國資本市場服務部美國上市業務全國主管合伙人張微表示，若納斯達克提出的上市門檻於2026年第二季前後正式通過，預料將只有更少的中國企業能夠符合新要求。他指出，這可能迫使許多規模較小的中資企業重新思考其融資策略與上市時程。 根據中國證監會官網資料，目前共有約54家中國企業申請在納斯達克上市，相關申請仍有待中國證監會審批。名單顯示，這些申請企業均聘請規模較小的承銷商，意味不少計劃中的IPO規模可能偏小，不一定能符合納斯達克擬定的2,500萬美元最低集資門檻。 極氪的體量顯然不會受到納斯達克新規的直接影響。在股票停牌時，其市值接近70億美元，遠高於相關門檻。然而，極氪進入中國電動車市場的時間偏晚，而該市場本就競爭激烈，且已迅速顯露放緩跡象，在這樣的環境下，若繼續以獨立上市公司的身份運作，前景實在難言樂觀。 歸根究柢，考慮到極氪市場位置持續走弱，以及華爾街對中資企業的態度日益強硬，其退出華爾街其實並不令人意外。真正的問題在於，新的一年裡，是否會有更多中資重量級企業陸續離開華爾街，轉而尋求更穩定、也更為友善的市場，包括更靠近本土的香港、上海與深圳。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：吉利入股雷諾巴西 獲得本地化產銷資源
吉利汽車控股有限公司（00175.HK）11月3日宣布，與母公司吉利控股集團及法國雷諾集團（RNO.PA）簽署巴西戰略合作最終協議，吉利將收購雷諾巴西公司26.4%股份，並共享其工廠產能與銷售網絡。 據財新報道，雷諾巴西公司總估值約合135.84億元（19.1億美元），吉利汽車和吉利控股集團主要通過技術資產入股，對應估值分別約為33.45億元和9.44億元，吉利汽車僅需額外現金出資約5.85億元。 吉利控股集團是吉利汽車控股股東，按照此前發布的交易公告，吉利汽車和吉利控股在雷諾巴西公司的持股比例分別為21.29%和5.11%。 雷諾集團稱，雷諾巴西公司已成為吉利旗下新能源汽車產品在巴西的經銷商，目前純電動車型EX5已通過雷諾品牌經銷商渠道全網銷售。雷諾集團還將採用吉利的一款新能源汽車架構，推出本品牌新能源產品，雷諾巴西公司的Ayrton Senna工廠將共同生產吉利品牌與雷諾品牌車型。 吉利汽車股價周三低開，至中午休市報17.42港元，跌0.8％。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：星展看好億咖通客戶多元化增長潛力
星展銀行本周首次覆蓋智能座艙製造商億咖通科技控股股份有限公司（ECX.US），給予12個月目標價2.80美元，較現時股價高約24%。報告指出，公司正逐步擺脫對母公司吉利的業務依賴，客戶多元化前景強勁。 星展在10月14日研報中指出，目前吉利及其旗下品牌，包括極氪、沃爾沃、路特斯等，貢獻億咖通約80%收入。但大眾集團的戰略合作有望推動客戶結構多元化，該合作涵蓋大眾、斯柯達品牌。星展表示：「大眾計劃自2027年起，在巴西和印度銷售搭載億咖通產品的車型，協議未來可能擴展至歐洲市場，成為新增增長動能。」 報告強調，基於2026年預估銷售額，億咖通當前企業價值/銷售額比率為0.9，低於行業中位數1.5。「估值折讓部分源於客戶過度集中於吉利集團，疊加2025年第二季度毛利率承壓，”星展分析稱，“但伴隨客戶多元化進程加速及毛利率預期修復，該股有望迎來價值重估。」 億咖通股價過去52周累計上漲約27%。 陽歌 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：極氪私有化獲股東大比數通過
電動車（EV）製造商極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）周一表示，大多數股東投票通過私有化要約，有96.8%支持該交易。 極氪於5月首次宣布私有化計劃，由在港上市的吉利汽車（0175.HK）牽頭的集團，對該公司每股美國存托憑證（ADS）出價25.66美元。但部分股東抗議價格過低後，吉利在7月將收購價上調至每美國存托憑證26.87美元。 此次私有化發生在極氪於2023年5月在紐約IPO籌集4.4億美元之後不到兩年，極氪及吉利汽車均隸屬於吉利集團，旗下其他上市公司包括汽車製造商沃爾沃（VOLCAR-B.ST）和路特斯（Lotus Technology）（LOT.US），以及汽車技術公司億咖通科技（ECX.US）。 公告發布後，極氪股價於周一上漲2%，周二又上漲0.7%，收於29.88美元。 陽歌 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
