Zongmu files for IPO

增長緩慢虧損持續 縱目科技乏上市亮點

這家自動泊車解決方案研發商,去年虧損嚴重且收入增長乏力,僅錄得6%,不太可能給投資者留下深刻印象 重點: 縱目科技已申請在香港上市,但因研發投入巨大,公司收入增長緩慢,虧損嚴重 如果能夠加快ADAS駕駛解決方案的商業化,這家自動駕駛科技公司或許能吸引投資者的興趣 陳竹 在過去的一年里,自動駕駛再次成為人們關注的焦點,因曾經被炒作得沸沸揚揚但隨後就被遺忘。但相關技術終於開始成熟,特斯拉創始人埃隆·馬斯克等全球有遠見卓識的人提出了大膽的主張,並為推出全自動汽車制定了雄心勃勃的時間表。在中國,隨著新一代電動汽車在這個擁擠的市場中爭奪注意力,採用自動駕駛技術已成為一個強而有力的賣點。 縱目科技(上海)股份有限公司上月末申請在港交所上市,希望這股重新燃起的樂觀情緒能夠吸引投資者。在上周修訂的上市文件中,公司表示,在最初的兩家承銷商華泰金融和法國巴黎的基礎上,增加中信里昂為承銷商,這三家二級公司構成了一個相對穩固的組合,為公司的第三次上市嘗試護航。 縱目科技早在2017年就在新三板上市,新三板是中國一個面向中小企業的場外交易市場,交易清冷。但不到一年,它就退出了新三板。2022年,公司申請在類似於納斯達克的上海科創板上市,但最後又主動撤回了申請。 縱目科技由唐銳在2013年創立,主要提供自動駕駛技術解決方案,主攻軟件。這讓它有別於業內一眾公司,如計劃打造自己的自動駕駛車隊的小馬智行,和聚焦自動駕駛車輛傳感器的禾賽(HSAI.US)。 招股說明書顯示,縱目科技自成立以來已通過九輪融資,籌集資金22億元。它最有名的支持者是小米集團(1810.HK),小米是自動駕駛技術的堅定支持者,並於上月推出了自己的新能源汽車(NEV)。縱目科技的上一輪融資是在2022年3月,籌集資金近10億元。在那一輪融資中,公司估值超過90億元,躋身“獨角獸”俱樂部,獨角獸是指估值在10億美元或以上的初創企業。 如果能完成首次公開募股,能不能保持這麼高的估值則是另一回事,因為股市投資者最近對新上市的科技股估值,遠沒有那麼慷慨了。禾賽就是一個典型的例子,去年2月上市時,它的估值在25億美元左右,但上市後估值已跌至約5.5億美元。 縱目科技自稱是一家全自動駕駛技術的供應商,但其主要關注點是自動泊車,這是一種專門的自動駕駛應用,通常用於停車場或車庫等嚴格控制的封閉環境中。 在中國的乘用車自動泊車解決方案(APS)市場,按2022年的銷售額計算,縱目科技在供應商中排名第五。公司上市文件中引用的第三方研究顯示,2022年中國APS整體市場規模達81億,縱目科技佔4.9%。 公司還強調自己在APS的一個細分市場,即它所說的自動泊車輔助(APA)領域領先國內同行,市場份額達5.6%。 增長乏善可陳 在包括泊車和駕駛解決方案在內的高級輔助駕駛系統(ADAS)市場,縱目科技僅佔1%的份額。中國ADAS市場經歷了大幅增長,從2018年的93億元增長到2022年的413億元。 2022年,縱目科技的泊車解決方案銷售收入為4億元,佔其全年總收入4.695億元的85%以上。駕駛解決方案業務則貢獻了剩餘的7,000萬元,表明這部分業務仍然處於早期的發展階段。不過,縱目科技把一大部分研發費用都花在駕駛解決方案上,這似乎表明它對這部分業務成為未來的增長引擎寄予了厚望。 縱目科技去年的營收僅錄得6%的增幅,達到4.98億元,這令人難免質疑它能否有效實現技術的商業化並擴大業務規模,尤其是考慮到它在該行業已有十多年的歷史。 雖然增長緩慢可能會引起一些投資者的擔憂,但更令人擔憂的是,由於研發支出巨大,該公司虧損嚴重。縱目科技報告稱,在截至2023年底的三年里,累計虧損超過15億元,其中去年虧損5.64億元。同期,該公司的研發支出總額接近10億元。 投資者應該注意的另一個重大風險,是它嚴重依賴少數關鍵客戶。2021 年,來自前五大客戶的收入佔其總收入的72.5%,到去年這一比例已上升到93%。在此期間,最大客戶在公司收入中的份額從28.5%增至43.8%。 雖然許多公司都面臨類似情況,但在中國迅速變化的新能源汽車行業,這種風險可能尤其需要警惕,在這個行業,今天的超級明星可能明天就出局了。 儘管存在這些風險,縱目科技也有自己的優勢。其中之一是與商業夥伴的合作關係密切,這使它能夠不斷改進產品。公司表示,2022年與中國十大汽車製造商全都建立了業務合作關係,這些製造商佔中國乘用車總銷量的72.1%。 投資者是否看好縱目科技的IPO,可能取決於該公司是否有能力加快商業化步伐,特別是其ADAS駕駛解決方案,尤其是在該公司表示短期內盈利無望的情況下。 類似的邏輯可能也適用於越來越多嘗試赴港上市的自動駕駛公司,包括地平線機器人和黑芝麻智能。這些公司的表現將證明,投資者究竟是認為這類公司將在不久的將來加速增長,還是認為它們的技術仍處於早期階段,無法引起他們的興趣。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道,包括贊助內容。欲瞭解更多信息,包括對個別文章的疑問,請點擊這裏聯繫我們 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Xiaomi CEO Lei Jun declared his ambition to make the smartphone maker one of the world's top five automakers i

雷軍造車 一往無前

小米的汽車發布會中,雷軍跨下海口,要在15至20年內成為全球前5的車廠 重點: 小米未必再一如以往,用低價將汽車打入市場 雷軍揚言小米造車會是人生最重要的戰役     劉智恒 有看過《一往無前》這本書,就知道小米集團(1810.HK)的熱血十年,雷軍從一個手機外行人,怎樣將小米攀上銷售巔峰,今天他是否要在新能源車上,複制其成功模式? 雷軍在汽車領域上,構建更先進的智能設備並在物聯網中相互通信,目的是達致更全面的小米智能生態系統。 去年底的小米汽車發布會上,雷軍展示小米第一部電動車SU7,外型教人眼前一亮,雖然有人指它像保時捷的Taycan與特斯拉的混合體,但其顏值確實超爆,所有設備及技術也是高端,難怪雷軍一再強調:“不要喊9萬9了,不可能的!”但市場總聚焦在價格上,雷軍只好補充:“14萬9也不用再講了,還是要尊重一下科技。” 言下之意,小米汽車難再走超平路線,至於是否雷軍向市場做了價格期望,到時又以低價去搶市場,一切要在今年SU7正式推出後才揭曉。 要成全球五大車廠 雷軍在發布會上的豪言壯語,展現了無比決心。汽車行業已經過百多年發展,要在賽道上競跑並無捷徑,他許下承諾:「以十倍努力去投入,從底層核心技術做起,認認真真造一輛好車,經過15 年到 20 年的努力,成為全球前五的汽車廠商,為中國汽車工業全面崛起而奮鬥。」 雷軍的演說激動人心,但事實又另一回事,特別是投資市場,似乎並不買賬,發布會當天股價不升反跌,一度跌近2%,翌日跌勢未止,收盤跌逾4%,報15.28港元,是否意味大家不看好其發展前景?我們沒有水晶球,最終小米汽車能否跑出尚屬未知之素,但可以嘗試從大環境及公司層面去探討分析。 先說整體市場,新能源車這條賽道強手雲集,國外有特斯拉(TSLA.US),國內有比亞迪(1211.HK; 002594.SZ),加上「蔚小理」及零跑(9863.HK)等幾家造車新勢力,競爭已十分白熱化,市場都質疑小米這個後來者如何突圍而出,稍有差池,隨時走上敗亡之路。而且,新能源車經過這幾年的急速增長,市場或許會放緩下來。 電車市場方興未艾 從近年全球對減碳排放的要求,以及近年各地對新能源車的布局,可以預計未來的世界,新能源車會逐漸取代汽油為燃料的車輛,問題只是時間,因此對於市場飽和這一點,暫時似乎不用太擔心。 根據中國汽車工業協會數據,由2020年至2022年,中國新能源汽車銷量為136.7萬輛、352.1萬輛以及688.7萬輛,按年增長10.9%、157.6%及95.6%。截至今年11月,內地新能源汽車滲透率達36%。換言之與飽和仍有相當距離,即使現已充斥多家造車勢力,再加入新的競爭者,市場仍有足夠的空間讓他們去爭取及拼博。別忘記,還有海外這個大市場,足以容納更多內地車企去開疆拓土。 我們看,新能源車未來市場仍大有可為,但發展的過程中,同業競爭,淘弱留強是必然事情,當年威馬汽車挾強勢而來,最終敗走麥城,可見企業的能力才是關鍵,如何去應對是重要一環。 對於小米的雷軍,從金山軟件(3888.HK)的成功,到十年前一個門外漢,在殺戮戰場的手機行業上由零開始,最終排除萬難,成為前列手機品牌,於中國及海外市場佔有重要席位,足見雷軍及其團隊有相當能耐。 縱然有批評聲音指小米在做高端手機一直未能成功,但小米目前仍是全球智能手機品牌中,按貨量計穩居前三之列。就如初創或私募投資,很著重看領導團隊,而小米創始人就有一個亮麗的履歷去讓人投下信心一票。 雷軍並不是睡醒覺就突然想要造車,早在十年前已有部署,雷軍當年已布局,在乘用車領域投資小鵬(9868.HK)和蔚來(9866.HK),另外又投資九號公司、工匠派及石頭科技等。期間,小米針對激光雷達企業,投資了禾賽科技(HSAI.HK)和速騰聚創(2498.HK)等重點品牌,透過投資去參與及觀察,汲取了多年經驗及知識,並建立相當的人脈關係。 雷軍人生最後一擊 就是雷軍的早有籌謀,是以在公布造車後的1003天裏,小米才能短時間內解決人才任用、造車資質、及自建工廠等事宜。 財務上,雷軍拓展電動車時,有小米這家上市公司作後盾,確實具有一定優勢,我們看看小米第三季度的財務報表,光在第三季度,經營現金流有133億元,手頭現金316.5億元,短期銀行存款也有514億元,而長短期借貸只是448億元。 雖然造車的投資動輒以百億計算,但以現時小米的財力,加上雷軍的人脈關係,賦以昔日亮麗的創業成績,要在市場找融資相信並不成問題。難怪雷軍在發布會上敢說出“不差錢”這三個字。 日本戰國時代的大名織田信長,雄心勃勃統一天下,向天下布武,今天雷軍公開叫陣,揚言最快在15年內打進前五大車廠之列。他豪言地說:“這是我人生最後一次重大的創業項目,我願意押上人生所有的戰績和聲譽,全力以赴去做小米汽車。” 事實上,以雷軍在軟件及手機行業做出的驕人成績,加上他的能力及一往無前的精神,大有機會在新能源車的市場上站穩一重要席位。 有超讚的投資理念,但不知道如何讓更多人知曉?我們可以幫忙!請聯繫我們瞭解更多詳情。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道,包括贊助內容。欲瞭解更多信息,包括對個別文章的疑問,請點擊這裏聯繫我們。…
RoboSense amid fierce competition and limited pricing power?

競爭激烈缺定價權 速騰聚創上市扭困局

激光雷達是自動駕駛的眼睛,定價權卻掌握在車企手中,令速騰聚創暫陷入銷售的窘境 重點: 過去三年股東應佔虧損持續擴大,去年虧損20.9億元。 毛利率在收窄,去年更跌至- 7.4%。      李世達 自動駕駛技術是車企的兵家必爭之地,而實現自動駕駛技術,就要讓汽車配備一雙能夠準確偵測環境的「眼睛」。在多種技術手段中,安裝激光雷達被認為是當前主流的解決方案。 繼內地激光雷達龍頭企業禾賽科技(HSAI.US)成功赴美上市後,其主要競爭對手之一的速騰聚創科技有限公司近日成功通過港交所上市聆訊,成為「港股激光雷達第一股」。 激光雷達是一種用於獲取精確位置信息的傳感器,工作原理是向目標探測物發送探測信號(激光束),然後將目標發射回來的信號與發射信號進行比較,獲取目標的相關信息,例如,目標距離、方位、高度、速度、姿態、甚至形狀等參數,從而對目標進行探測、跟蹤和識別。 相較其他環境探測解決方案,激光雷達優點是抗干擾能力強,不受光線影響,分辨率高,體績小等。但缺點則是研發費用高、成本高等。 速騰聚創成立於2014年,總部位於深圳。創始人兼CEO是畢業於哈爾濱工業大學的80後博士邱淳鑫。2015年,速騰發布首款靜態三維激光掃描儀,起初是應用於家裝與建築領域,隨著特斯拉引領下,自動駕駛的興起,速騰在2016年發布16線半固態激光雷達,正式進軍車規激光雷達領域,是全球最早實現車規級固態激光雷達量產的公司。 除了車規激光雷達,速騰的業務還包括機器人及其他非汽車行業的激光雷達硬件,銷售整合激光雷達硬件,及人工智能感知軟件的激光雷達感知解決方案等。 據灼識咨詢的資料顯示,截至2023年6月30日,速騰已經取得了21家汽車整車廠及一級供應商,合共52款車型的前裝量產定點預期訂單,位居全球第一,並與其中九家實現了13款車型的開始量產。目前他們也與全球200多家汽車整車廠和一級供應商建立了合作關係。 歷年交付逾十萬台 出貨量方面,自成立以來,截至2023年3月31日,速騰聚創已交付超過100,000台激光雷達。如果按照車載激光雷達相關的收入計量市場份額,2022年禾賽科技以48%的市場份額位居全球第一。速騰排名第三,市場份額約為15.42%。 不過,激光雷達是個持續不斷燒錢的產業。根據聆訊後資料,2020年、2021年和2022年,公司的營收分別是1.7億元、3.3億元、5.3億元。 但是三年來錄得股東應佔虧損分別是2.2億元、16.6億元及20.9億元。2023年截至6月30日亦錄得7.7億元虧損。三年半累計虧損47.4億元。在營收增加的同時,虧損也在不斷擴大。 從毛利率看,速騰從2020年及2021年的44.1%、42.4%,降至2022年的- 7.4%。為了搶佔市場,速騰不惜做賠本買賣。據招股書稱,速騰自2021年6月起量產產品價格通常低於樣件價格,其產品單價也從20,000元降至4,346元。 由於中國電動車價格整體呈下降趨勢,加上車廠龐大的定價優勢,導致激光雷達產品價格可能繼續下降。招股書稱,速騰已與若干客戶達成協議,未來以每年1%至5%的幅度減價。「若整體電動車價格繼續下降,則將難以保證整體利潤率」。 雖然速騰已經取得了21家汽車整車廠,及一級供應商的52款車型的前裝量產定點預期訂單,位居全球第一,但轉化為實際訂單卻不多。 速騰表示已獲一汽(000800.SZ)、上汽(600104.SH)、廣汽(601238.SH,2238.HK)、吉利(0175.HK,GELYY.US )、長城(601633.SH, 2333.HK)等國內龍頭汽車廠商的定點項目。但一汽紅旗、零跑汽車(9863.HK)、長城氣車今年先後與禾賽科技達成相關合作。 訂單無法落實的原因,除了來自競爭對手的因素之外,有業內媒體也指出,速騰的M系列激光雷達選擇的MEMS路線,存在技術上的問題。 馬斯克狠批昂貴醜陋 事實上,激光雷達領域雖然普遍被看好,卻也存在一定風險因素。行業龍頭禾賽科技今年2月在納斯達克上市,九個月後股價已下跌超過50%,主要原因是美國政府認為在該技術領域的主導地位,會威脅到美國國家安全,激光雷達領域可能成為地緣政治紛爭的目標。 此外,激光雷達作為自動駕駛的環境偵測解決方案,並不被所有人看好。其中之一就是特斯拉創始人馬斯克。馬斯克曾公開表示,「激光雷達昂貴、醜陋和沒有必要;任何使用激光雷達的公司都會完蛋。」特斯拉是純視覺自動駕駛的擁護者,透過鏡頭獲取資訊後運用AI運算來分析。除特斯拉外,豐田汽車也轉向純視覺輔助。 儘管如此,激光雷達方案目前仍是較多車企的選擇,但對高階自動駕駛技術來說,距離商用規模化落地仍有很長距離。這意味著目前眾多廠商需要在研發上持續投入,滿足更多使用者的需求,進而取得更多定價權。…
Black Sesame makes autonomous driving chips

港股首家「18C章」公司來襲 黑芝麻智能遞表港交所

這家自動駕駛芯片製造商已提交赴港IPO申請,冀利用對高增長公司更為寬鬆的新規 重點: 黑芝麻智能已向港交所提出上市申請,成為新規則放寬後首個申請者。新規則允許收入很少或沒有收入的初創公司進行IPO 該公司成立於2016年,但直到2020年才開始錄得收入,此後增長迅速,但去年總收入仍然只有2,300萬美元(1.65億元)   梁武仁 熱門的高科技企業黑芝麻智能科技有限公司正在試水赴港上市的可能性,押注投資者將推動它開發有望為未來新一代自動駕駛汽車提供動力的芯片。 該公司於上周向港交所遞交了初步招股文件。但此次上市的真正與眾不同之處在於,它是首家根據港交所新放寬的IPO規則提出申請的企業。新規則針對的是那些渴求資金支持增長的新興科技初創企業。 今年早些時候,港交所在其上市規則中新增第18C章節,放寬了對「特專科技公司」的要求,這是它吸引缺乏利潤但具有良好增長潛力的企業上市的最新嘗試。華盛頓和北京之間的緊張關係可以說是這次新增動作的重要背景,這可能導致中國科技初創企業避免赴美上市,而美國目前是它們首選的海外IPO目的地。 新規則的一個關鍵特點是,只要市值不低於100億港元(92億元)、「未商業化」企業就可以申請IPO,哪怕它們尚未取得收入。「已商業化」公司的門檻更低,市值只要達到60億港元,最近一個財年的營收不低於2.5億港元。 新規則適用於提供雲服務和人工智能等創新技術和具有「高增長潛力」的企業,儘管港交所並沒有具體說明如何量化這些標準。 港交所在2018年曾採取類似舉措,同樣是為了吸引擁有尖端技術和巨大增長潛力的公司,當時它開始允許處於早期階段的製藥初創公司上市,即使它們的收入很少或者沒有收入,並且正處於虧損狀態。在此之前,大多數公司必須表現出強勁的收入和持續的利潤,才能在香港主板上市。 黑芝麻成立於2016年,去年的營收為1.654億元,低於已商業化申請者的最低新要求。但在它的初步招股文件中,該公司表示,其技術符合第18C章對專業產品的定義。 雖然此話可能不假,但該公司需要以超過50倍的高市銷率出售股票,才能滿足新規100億港元市值的要求。對於任何行業的任何公司來說,這都是相當高的要求。 自動駕駛汽車及其零部件市場的巨大增長潛力,或許證明了這樣的估值是合理的。由此可見一斑的是,在截至2022年的兩年裏,該公司的年收入增長了兩倍多。考慮到黑芝麻智能直到2020年才開始產生收入,如此增速倒並不令人意外。但如果市場繼續擴大,它能保持或提高其相對於競爭對手的競爭力,其收入可能還會繼續飆升。 黑芝麻智能的大部分收入來自用於自動駕駛汽車的SoC(一種集成了包括中央處理器、內存等關鍵電子元器件的集成電路)。根據其初步招股文件援引的第三方數據,就出貨量而言,該公司是全球第三大車規級智能汽車計算SoC供應商。截至去年年底,該公司擁有近90家客戶,包括汽車OEM(原始設備製造商)及其供應商。 該公司的投資者包括騰訊、小米等中國大型科技公司。 遙遠的夢 所有這一切聽起來似乎很有希望——但速度並沒有那麼快。事實上,將人類從汽車駕駛過程中完全移除的想法仍然是一個遙遠的夢想,而不是指日可待的事情。除非出現重大突破,普遍的預期是真正的自動駕駛汽車可能還需要數年或數十年的時間。 由於駕駛的複雜性,尤其是在難以預測的城市環境下,需要克服的障礙很多。去年,福特和大眾汽車引發廣泛關注,它們承認存在這些困難,並宣佈退出它們投資的自動駕駛技術初創公司Argo AI。前途無量的自動駕駛卡車初創公司圖森未來(TSP.US)今年也做出了類似的轉變,瞄準的是目前更具可行性的駕駛員輔助技術,而非完全自動駕駛技術。 事實上,自動駕駛汽車芯片的銷售預測也有點令人失望。招股書中的市場數據顯示,2022年至2028年全球車規級SoC市場預計將以27%的複合年增長率增長,這低於2019年至2022年31%的複合年增長率。2022年至2028年,中國市場的增長將從2019年至2022年的40%放緩至29%。對於被視為一種最熱門的技術來說,這些數字算不上閃電般的速度。而且,競爭也隨時都有可能加劇。 自動駕駛技術受阻的現實,或許可以解釋為什麼相關公司的股票表現不佳。紐約上市的智能汽車傳感器製造商禾賽科技(HSAI.US) 的股價自今年年初首次公開招股以來已下跌超過 40%,目前市盈率只有7倍左右。 與大多數同行一樣,黑芝麻智能也嚴重虧損。由於在產品開發上投入巨資,其淨虧損逐年增加。僅去年一年,該公司在研發上的支出就是收入的4.6倍。 該公司自己並不生產芯片,而是將生產外包給全球巨頭台積電,這有助於降低成本。儘管如此,它去年的毛利率還不到30%,不及規模大得多的芯片設計公司英偉達65%毛利率的一半。 收入和成本之間的巨大差距意味著,在短期內,黑芝麻智能難以實現盈利。 此外還有政治風險,因為美國試圖阻止台積電與一些中國芯片開發商開展業務,其中最引人注目的是電信巨頭華為。黑芝麻智能在招股書中承認依賴這家半導體製造商的危險,稱該業務關係可能「面臨與國際貿易政策、地緣政治及貿易保護措施相關的風險,包括施加貿易限制及制裁」。 黑芝麻智能是港交所上市新規則下的首個申請者,應該會獲得一些讚譽,並可能因其新穎性而贏得一些額外的投資者興趣。但如果它最終成功上市的話,仍有許多障礙可能會抑制市場需求。…

中國激光雷達新秀 禾賽科技美股失寵

公佈最新業績一周後,這家全球最大的自動駕駛技術開發商的股價,比2月IPO時的價格下挫了近60% 重點: 禾賽科技第一季營收增長73%,因為其核心的激光雷達系統出貨量暴漲逾400% 這家自動駕駛技術公司面臨知識產權訴訟,並且受到客戶群全部由中國大陸OEM客戶構成的限制   譚英 中國配備自動駕駛重要組成部分──激光成像、探測與測距(LiDAR,簡稱激光雷達)傳感器的車輛出貨量,正高居世界首位,並且在最近取代日本成為全球最大的汽車出口國之後,很可能會保持這個地位。除了作為全球最大汽車市場的規模優勢外,中國因為缺乏傳統的內燃機技術,隨著整個行業進入新的電動、自動駕駛時代,更方便它輕裝上陣,而傳統內燃機技術正在拖累很多西方汽車巨頭。 那麼,為什麼儘管在最新季度財報中,報告自2月在納斯達克上市以來增長穩健,但在行業領先的激光雷達技術公司禾賽科技(HSAI.US),依然會遭到華爾街投資者的冷待? 這當然不是因為該公司缺乏聲望。禾賽的招股說明書引用的第三方資料顯示,到2021年,該公司控制著全球60%的激光雷達市場。此外,根據深圳自動駕駛智能研究中心的一份報告,禾賽是中國28家激光雷達公司中,唯一一家在納斯達克上市的。在全球60家激光雷達技術專業公司中,近一半是中國企業。 禾賽在2月初進行了IPO,以每股19美元集資1.9億美元(13.5億元),這是自2021年以來,中國公司在美國規模最大的上市活動之一。該股起初有所上漲,但之後便逐級下跌,包括公佈最新業績後的第二天下跌13%。以週二7.95美元的收市價計算,該股目前比IPO價格插水近60%。 投資者的部分擔憂,可能歸咎於讓禾賽情況變得複雜的知識產權訴訟。該公司2019年在美國被Velodyne起訴,兩年後達成和解。但另一家公司Ouster Inc.(OUST.US)在上月、也就是在它收購Velodyne兩個月後,又對禾賽提起了訴訟。Ouster還向美國國際貿易委員會(ITC)作出投訴。 Ouster能否與禾賽達成和解還有待觀察,但由於中國在知識產權保護方面表現不佳,這家美國公司可能希望贏得政府機構ITC的同情。 拋開知識產權糾紛不談,禾賽因為虧損嚴重,也面臨著更為常規的問題。儘管全球科技行業近幾個月出現反彈,但投資者可能對這些前景光明、但目前卻在燒錢的初創公司越來越謹慎。 禾賽報告今年首三個月的虧損幾乎翻了一番,達到1.19億元,毛利率也從去年同期的50.9%暴跌至37.8%,不過該公司指出,最新的毛利率比上第一季上升了780個基點。 這些都沒有困擾到首席執行官兼聯合創始人李一帆,他宣稱2023年將是「轉型的一年」,歐洲和美國的OEM客戶可能會對其產品表現出興趣,而且該公司也完成了杭州“Hertz”中心第一個生產樣品。 收入增長強勁 儘管虧損擴大和毛利率大降,禾賽科技第一季營收仍按年增長73%至4.3億元,這是它的全球競爭對手難以超越的數字。報告期內,激光雷達總出貨量達34,834台,按年暴增403%。 李一帆還說,第二季自動駕駛及高級輔助駕駛(ADAS)激光雷達出貨量將創下歷史新高,交付量將按季增長40%。該公司預計,第二季總營收將按年增長約一倍,達到4.1億元至4.3億元。 在其他方面,禾賽科技表示,它簽署了一紙協議,將向現有客戶理想汽車(LI.US; 2015.HK)以及智能車公司集度的一款新電動汽車,提供最新的激光雷達系統。集度是百度(BIDU.US; 9888.HK)和國內的汽車巨頭吉利集團的合資企業。該公司還表示,它簽署了公司歷史上最大的一筆自動駕駛計程車激光雷達合同,而其位於上海的製造中心「麥斯威爾」將在第三季完工。 根據市場研究公司Grand View Research的一份報告,圍繞鏡頭、製圖軟件和激光雷達技術的融合,正在推動自動駕駛領域的增長。這份報告稱,北美是目前最大的需求來源地,佔到36%。但亞洲是增長最快的區域,預計2022年到2030年之間的年增長率為14.4%。 2022年,大型基礎設施的工程測繪和走廊測繪,主導著全球激光雷達市場,估計市場總規模達到22.3億美元。Grand View預測,到2030年,激光雷達市場的規模將至少是這個數字的兩倍,據Straits Research稱,還有一些預測也認為,2022年至2030年之間,激光雷達市場將出現逾50%的強勁增長。 那麼,既然市場潛力這麼大,為什麼禾賽科技沒有受到投資者的青睞呢? 部分原因可能是它的客戶缺乏多樣性。禾賽科技的11家OEM客戶全部位於中國大陸,或者被中國大陸的實體所擁有,包括歷史悠久的英國跑車品牌蓮花汽車,現在它歸吉利汽車所有。…

知行汽車背靠吉利 藉收入狂飆爭上市

這家中國第二大自動駕駛域控制器供應商申請到港股上市,吉利汽車是其最大客戶,貢獻逾96%營收 重點: 知行汽車科技2021年實現自動駕駛域控制器產品商業化量產後,收入出現幾何級數增長,當中絕大部分來自吉利汽車 未來還有多只自動駕駛概念股計劃上市,意味該公司將面臨更多競爭   陳嘉儀 新能源汽車股低迷之際,一批自動駕駛概念股排隊進場,能否掀起新一波投資熱潮? 繼自動駕駛汽車雷射感應器生產商禾賽科技(HSAI.US)2月登陸納斯達克籌集1.9億美元(13億元),成為繼滴滴出行(DIDIY.US)以來,規模最大的赴美上市中概股後,中國第二大自動駕駛域控制器供應商知行汽車科技(蘇州)股份有限公司也在4月初向港交所提交上市申請,市場消息透露,該公司計劃籌資最多3億美元(20.6億元)。 知行汽車科技是一家開發自動駕駛軟件和演算法的公司,專注於自動駕駛域控制器。據初步招股文件引述的研究數據,按2022年自動駕駛域控制器銷售收入計算,它是中國第二大第三方自動駕駛域控制器提供商,市場份額為26.2%。 該公司近年收入以幾何級數上升,從2020年的4,766萬元,於短短兩年間狂飆27倍至13.3億元。雖然營收增速驚人,但依然未能獲利,過去三年合共錄得逾8.4億元淨虧損。 未能獲利 如果扣除非營運相關的虧損金額,過去三年的經調整虧損則分別為3,567萬元、3,413萬元及1,687萬元,出現輕微改善迹象。不過,公司在招股文件預期,於可預見未來將產生重大開支及持續虧損。 知行汽車科技的業務包括兩大部分,一部分是自動駕駛域控制器產品線;另一部分是智慧前視攝像頭(iFC)產品。自動駕駛域控制器是L2級至L5級自動駕駛系統的關鍵組件,負責融合並處理來自攝像鏡頭、雷達及雷射雷達等感測器的感知資料,以作出駕駛決策,並觸發車輛中的執行器。 該公司第一個自動駕駛解決方案於2020年首次實現商業化,至去年分部收入達12.5億元,佔總收入94.5%。至於另一項業務是以實惠價格向整車廠(OEM)提供基於其核心算法的iFC解決方案,智能前視攝像頭能夠收集及分析環境數據、識別路況及導航車輛。 該公司收入絕大部分來自向OEM銷售其自動駕駛解決方案及產品,較知名的客戶包括吉利汽車(175.HK)、長城汽車(2333.HK; 601633.SH)與東風汽車(600006.SH)等,交付自動駕駛域控制器超過10萬台。不過,最大客戶吉利於2021及去年貢獻營收9,500萬元和12.78億元,佔總收入高達53%和96.4%,高度集中於單一客戶的風險,引來市場關注。 該公司與吉利自2020年10月開始合作,當時就研發L2++級自動駕駛解決方案及產品展開合作,翌年L2++的項目正式量產。其後,知行汽車科技成了吉利旗下產品、尤其是極氪系列的主要供應商之一,去年產品主要裝配在極氪001上,今年又被選為極氪009供應商,並已於2023年1月交付,預計全年將帶來可觀收入。 毛利率低 去年,吉利汽車新能源車銷量達32.9萬輛,按年增長逾300%,知行汽車科技收入水漲船高,但仍無法扭虧,問題癥結在於毛利率偏低,更由之前兩年的20%左右,到去年減少至8.3%。公司解釋主因是由於自2021年10月開始量產的高端自動駕駛解決方案SuperVision毛利率較低。 比較2月上市的禾賽科技,毛利率雖然也從2019年的70.3%,下降到去年前三季度的44%,但仍明顯高於前者。 知行汽車科技提供兩條自動駕駛域控制器產品線,一條是與Intel(INTC.US)分折出來的Mobileye(MBLY.US)合作開發的SuperVision輔助駕駛導航方案,知識產權屬於Mobileye;另一條是自主設計的iDC系列,包括iDC Mid及iDC High兩種產品。 Mobileye自2018年起跟吉利達成合作,SuperVision系統的自動駕駛控制單元是向Mobileye採購。隨著供應給吉利的SuperVision產品增加,去年對Mobileye的採購額由2021年的7,840萬元,暴漲10.8倍至9.22億元,佔總採購額69.2%;因此,關鍵元件成本增幅遠超期內的6.4倍收入增幅,拉低了整體毛利水平。 知行汽車科技面對的核心問題,是客戶和供應商深度合作,致其議價能力大降,一旦與吉利的合作出現問題,可能出現巨大營收危機。雖然該公司已開始通過與汽車行業的其他OEM客戶合作,以擴大及豐富客戶及產品群,但仍面臨絕大部分銷售收入來自吉利集團的集中性風險。 該公司在申請上市前曾進行9輪融資,籌集約9.2億元。新能源車巨頭之一理想汽車(2015.HK; LI.US)旗下北京車和家於2017年Pre-A輪融資時入股7%,並在B-1輪跟投,但隨後6輪未有再增資,目前持股已攤薄至4.5%;其他投資者包括明勢資本、訊飛創投、招商啟航和中國國有企業混改基金等。 該公司融資成本從Pre-A輪每股0.7元升至2022年下旬的16.2元,估值也從8,500萬元飆升38倍至33億元。按最新估值計算,其市銷率約2.5倍,與禾賽科技最新的8.69倍相比,估值明顯較低。 更值得留意的是,除了知行汽車科技之外,自動駕駛領域還有賽目科技、文遠知行、智加科技等公司計劃上市,有興趣投資自動駕駛賽道的投資者不愁沒有選擇,這可能會影響知行汽車科技將來上市的市場反應。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏

中企赴美IPO 本月迎來衝刺期

本月已有12間中國公司申請在紐約上市,大部分公司打算籌集的資金額度都相對較小,僅為2,000萬美元甚至更低