CSPC has unveiled a record licensing deal with AstraZeneca

石藥集團於2025年12月完成管理層更迭,創始人蔡東晨之子、45歲的蔡磊接任集團董事會副主席兼首席執行官

重點:

  • 有關石藥與阿斯利康即將達成重大合作的傳聞便持續發酵,推動其股價逆市上漲約38%
  • 石藥集團此次與阿斯利康達成重磅授權,正值公司面臨業績持續承壓的關鍵節點

  

莫莉

2025年下半年以來,一個奇特現象持續困擾著中國創新藥板塊,企業在宣佈巨額對外授權交易後股價卻紛紛跳水,這一「BD魔咒」 從2025年延續到了2026年初。1月30日,石藥集團有限公司(1093.HK)宣佈與跨國藥企阿斯利康(AZN.L)達成一項潛在總價值高達185億美元的戰略合作,資本市場卻以大幅下跌回應。

根據協議,雙方將基於石藥集團的長效緩釋給藥技術平台及多肽藥物AI發現平台,共同開發創新長效多肽藥物。阿斯利康將獲得石藥集團每月一次注射用體重管理產品組合在除大中華區外的全球獨家權益,包括1個正推進至I期臨床階段的長效GLP-1R/GIPR激動劑SYH2082以及3個臨床前項目,雙方還將就另外四個新增項目開展合作。石藥集團保留了上述產品在中國內地及港澳台地區的全部權益。

當前GLP-1減重賽道已進入競爭新階段,行業焦點正轉向多靶點激動劑與口服劑型兩大方向,競爭日趨激烈。在此背景下,石藥集團與阿斯利康合作的核心資產SYH2082的臨床進度已相對滯後,未來該產品不僅需在療效差異化上尋求突破,還面臨研發速度與臨床推進的雙重壓力。通過此次合作,石藥有望借助阿斯利康的全球研發與商業化網絡,共同應對市場與技術風險,提升項目成功概率。

在這項合作中,石藥集團將獲得12億美元預付款,在國內藥企海外授權交易中僅次於三生製藥(1530.HK)。石藥集團還將根據後續項目開發、上市和銷售等情況獲得最高35億美元的研發里程碑付款和最高138億美元銷售里程碑付款,以及許可區域內產品淨銷售總額對應的最高雙位數費率的特許權使用費。

這筆潛在總價值高達185億美元的合作,刷新了中國創新藥企海外授權交易金額的紀錄。然而與交易規模形成鮮明對比的是資本市場的冷淡反應:消息公佈後,石藥集團股價開盤即大幅跳水,盤中一度跌超12%,最終收跌10.20%,報9.60港元/股;其旗下創新藥平台新諾威(300765.SZ)同樣未能幸免,盤中最大跌幅近18%,收盤下跌15.72%。

即便擁有阿斯利康的巨頭背書,這筆創紀錄的BD交易為何仍未能提振股價?一個重要原因在於市場預期早已提前反映。自2025年12月以來,有關石藥與阿斯利康即將達成重大合作的傳聞便持續發酵,推動其股價逆市上漲約38%,交易的核心利好已被提前消化。當這一預期兌現時,短期資金選擇撤離,導致股價反向回調。

然而,市場更深層的擔憂或許還指向石藥集團在公司治理與信息管控上的歷史記錄。2025年11月,公司執行董事潘衛東因內幕交易被中國證監會處以500萬元頂格罰款。調查顯示,潘衛東在2023年12月知悉新諾威擬收購石藥百克的重組信息後,於敏感期內通過集團全資子公司恩必普的證券賬戶,買入新諾威股票274.258萬股,交易金額接近1億元。此案還牽涉其他三名「石藥系」前高管,均因相關交易行為受到處罰。多名核心人員捲入內幕交易,反映出公司在內部控制和治理機制上存在明顯缺陷.

二代接班釋放全球布局信號

石藥集團此次與阿斯利康達成重磅授權,正值公司面臨業績持續承壓的關鍵節點。受藥品集中帶量採購等行業政策影響,公司核心成藥業務收入明顯下滑。2025年前三季度,石藥集團實現營業收入198.91億元,同比下降12.32%;公司股東應佔溢利35.11億元,同比減少7.1%。此次下滑延續了2024年的疲軟態勢,去年全年公司營收同比下降7.8%,歸母淨利潤下滑26.31%。

為應對業績挑戰並推進戰略轉型,石藥集團於2025年12月完成管理層更迭。創始人蔡東晨之子、45歲的蔡磊接任集團董事會副主席兼首席執行官。蔡磊自2014年加入石藥集團,此前擔任執行總裁、美國研發事業部副總裁等職務,主要負責海外研發與銷售業務。

這一人事安排被視為公司強化創新藥研發與加速國際化布局的重要信號,蔡磊的職業背景與石藥集團當前的「國際化」戰略方向高度契合。近年來,集團通過多項對外授權合作持續推進國際化佈局,截至2025年底,其海外授權項目合同總金額已超過166億美元。集團已在全球取得30余個海外臨床批件,16個產品獲得美國FDA快速通道或孤兒藥資格認定。當前石藥集團的市盈率約為25倍,同樣從傳統藥企轉型的恒瑞醫藥(1276.HK; 600276.SH)的市盈率達到56倍。對石藥集團而言,185億美元的BD交易是轉型進程中的重要里程碑,但投資者的長期信心最終將取決於公司創新管線的實際兌現能力與國際化戰略的落地成效。

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新聞

簡訊:三環集團赴港上市獲中證監備案

電子陶瓷材料及元器件製造商潮州三環(集團)股份有限公司(300408.SZ)周三公告,公司申請發行境外上市股份H股,在香港聯交所主板上市,已收到中國證監會出具的備案通知書,為該公司赴港IPO掃清關鍵監管門檻。 根據公告,公司擬發行不超過1.49億股境外上市普通股。此前路透社報道,公司計劃集資約10億美元。 三環集團成立於1970年,總部位於廣東潮州,是中國電子陶瓷產業龍頭企業之一,主要產品涵蓋光通信陶瓷插芯、MLCC陶瓷材料、半導體陶瓷封裝基座、電子元件及新能源材料等,客戶遍及通信、消費電子、汽車電子及半導體產業鏈。 業績方面,公司2025年收入約90.1億元(13.32億美元),按年增長約22%;淨利潤26.18億元,按年增長19.54%,業績增長主要受惠於光通信、高端電子元件及半導體相關業務需求增長。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Chery makes SUVs

避開正面交鋒 奇瑞借輕型車試水日本市場

在中國本土車市競爭加劇之際,中國最大汽車出口商奇瑞正透過一家新加坡合資企業,進軍一向相對封閉的日本市場 重點: 奇瑞持有一家新加坡合資公司27%股權,該公司計劃於明年在日本推出微型電動車,謹慎進軍這個全球第四大汽車市場 奇瑞是中國最大的汽車出口商,今年5月海外銷量達177,666輛,約為其當月中國本土銷量的三倍 譚英 日本汽車市場長期以來一直是由豐田、本田及日產等本土巨頭主導的堡壘。然而,奇瑞汽車股份有限公司(9973.HK)似乎認為自己有能力打破這道高牆,藉此維持其作為中國汽車產業全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月,奇瑞海外業務負責人張貴兵向日本媒體表示,透過提供「日本汽車製造商所沒有的獨特功能」,公司有望在日本培育出全新的客戶群。這番言論似乎暗示奇瑞將聚焦電動車(EV)市場,而這正是日本主要車廠長期相對忽視的領域。 數日後,總部位於橫濱的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽車品牌Emta,專攻日本市場。公司表示,該品牌旨在解決日本駕駛者日常面對的挑戰,例如道路與巷弄狹窄,以及停車位不足等問題。 Emta行政總裁為何曉慶,他曾擔任長安福特總裁。長安福特是長安汽車(000625.SZ)與福特汽車(F.US)各持股50%的合資企業。Emta的營運公司設於東京附近橫濱的一處WeWork共享辦公室。公司計劃於2027年下半年推出首款Emta品牌車型,定位為日本特有的「Kei Car」(輕型車/微型車)。該車種約佔日本汽車市場四成,2025年銷量約160萬輛。 Emta由總部設於新加坡的Electric Mobility Technology持有。該合資企業共有五名股東,其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股東為江蘇悅達汽車集團,並負責車輛生產。日本最大的汽車用品連鎖集團Autobacs Seven Co.(9832.T)持股18.18%;中國電池製造商國軒高科(002074.SZ)持股18.18%;汽車噴塗設備供應商阿耐思特岩田株式會社(6381.T)則持有餘下9.09%股權。 奇瑞將向合資公司提供技術支援,包括整車平台架構、電動驅動系統及輔助駕駛系統。Emta市場總監、曾任日產中國總經理的打越晉表示,Emta車型的定價將力求與燃油Kei Car相若。 方正掀背車 Emta首款車型將採用方正掀背設計,車身尺寸與奇瑞QQ冰淇淋相近,軸距為1.96米,搭載磷酸鐵鋰(LFP)電池,續航里程介乎155公里至220公里。 本田(7267.T)的燃油版N-Box微型廂型車目前是日本最暢銷的Kei Car,售價介乎174萬日圓至248萬日圓(約10,880美元至15,500美元)。該車型去年銷量達201,354輛,高於豐田(7203.T)Yaris的166,533輛,以及鈴木汽車(6785.T)Spacia的165,589輛。 何曉慶表示,Emta將於2027年與Autobacs合作建立最多100個銷售及售後服務據點,作為其進軍日本電動車市場的重要基礎,並將在2030年後研究於日本設廠生產的可能性。 Emta並非首款與中國企業有關的日本微型電動車。雖然奇瑞的布局相當謹慎,但新能源車龍頭比亞迪(1211.HK;002594.SZ)早於2015年便開始向日本銷售電動巴士,並於2022年推出純電動房車。去年10月,比亞迪亦宣布進軍Kei Car市場,旗下BYD Racco預計將於今年夏季或秋季上市。該車專為日本市場開發,採用磷酸鐵鋰電池,續航里程約180公里,售價約250萬日圓。 除了奇瑞與比亞迪之外,本田、日產及鈴木亦已公布各自的電動Kei Car發展計劃。 對中國車企而言,日本市場的重要性未必在於開拓一個龐大的新增市場,而是在本土市場增長迅速放緩之際,尋找新的成長空間。目前中國汽車市場雖然仍是全球最大,但在消費者態度趨於保守的背景下,已連續七個月出現萎縮。在約100個汽車品牌激烈競爭下,新車銷售於4月更錄得21.6%的顯著跌幅。…

簡訊:中軟國際進軍算力業務

軟件開發商中軟國際有限公司(0354.HK)周三公布進軍算力業務,公司將企業智能操作系統產品allmeta,定位至算力供給及服務延伸。中軟將以Token營運,作為第二增長曲線的戰略部署。 中軟表示,進軍算力業務可把握人工智能發展機遇、將現有AI能力向算力供給及服務環節延伸,有助於豐富集團收入來源、優化業務結構及提升綜合競爭力,並與現有AI及雲服務產生協同效應。 集團計劃於年內批量採購高端AI服務器、建設配套算力基礎設施及開展相關業務。中軟將以三種模式開展算力業務,一是算力硬件轉售,二是算力租賃,三是token銷售。 周四開市中軟跌0.2%報4.69港元,公司過去一年股價由高位下調30%。 劉智恒 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
commercial space industry

火箭升空之後 中國商業航天的估值核心是什麼?

SpaceX即將上市,讓商業航天再度成為資本市場焦點,然而,當市場追逐火箭與衛星故事時,一個更重要的問題仍未有答案:這個產業究竟該如何估值?    李世達 如果一切按照計劃進行,6月12日將成為全球商業航天產業的重要分水嶺。 市場消息顯示,億萬富豪馬斯克旗下商業航天企業SpaceX已進入IPO最後準備階段,估值可能達到1.75萬億美元甚至更高。這不僅有望成為近年全球最大規模的科技上市案之一,也可能首次為商業航天產業建立一套具有參考意義的估值標準。 過去兩年,商業航天被正式納入中國「新質生產力」發展方向,中央與地方政府密集出台扶持政策,千帆星座、國網星座等低軌衛星項目加速推進,藍箭航天、銀河航天、微納星空等企業陸續完成新一輪融資,多家企業也傳出籌備上市計劃。根據賽迪研究院數據,中國商業航天產業規模已由2020年的約8,000億元人民幣增長至2025年接近3萬億元。 然而,市場對這個產業的估值方式仍缺乏共識。新能源車可以看銷量與市佔率,人工智能可以看模型能力與用戶規模,但商業航天究竟該看什麼?火箭發射次數、衛星數量,還是訂單規模? SpaceX的上市,某種程度上正好提供了一個觀察窗口。如果按照傳統航天企業的估值方式計算,SpaceX顯然不可能接近目前市場預估的規模。即使該公司擁有全球最成功的商業火箭體系之一,其估值也遠遠超出單純依靠發射業務所能支撐的範圍。 過去十年,SpaceX最重要的成就或許並非成功回收火箭,而是透過降低發射成本,建立起Starlink衛星網路。對投資人而言,真正吸引人的不是發射能力,而是由數千顆衛星構成的全球通訊網路,以及未來可能帶來的持續性收入。 根據公開資料,截至2026年初,Starlink已部署超過7,000顆低軌衛星,用戶數突破500萬,年收入估計超過100億美元。市場追逐的並非這7,000顆衛星本身,而是其背後數百萬訂閱用戶及持續增長的服務收入。 相比之下,上海垣信衛星主導的「千帆星座」規劃部署約15,000顆低軌衛星,規模甚至超過Starlink目前在軌衛星數量。然而,市場真正關心的並不是衛星最終能發射多少顆,而是這些衛星未來能否形成穩定的商業模式與現金流。 從製造衛星到經營網路 從目前發展來看,中國商業航天企業大致出現三種路徑。第一類是以發射和製造為核心的企業。無論是藍箭航天、星河動力等商業火箭公司,還是從事衛星研發製造的企業,其核心競爭力來自技術能力與工程交付能力。這類企業技術門檻極高,但收入模式偏向項目制,本質上更接近高端製造業或軍工產業。 第二類企業開始向運營和服務延伸。例如承擔千帆星座建設任務的垣信衛星,以及吉利旗下的時空道宇,其核心價值不在於發射多少衛星,而在於未來能否形成穩定的衛星通訊網路。 第三類企業則聚焦數據應用。近年來,航天宏圖(688066.SH)和中科星圖(688568.SH)已從單純提供衛星影像,延伸至空天信息服務、數字地球以及數據應用領域。它們銷售的並非衛星本身,而是衛星所產生的資訊和解決方案。 事實上,中國商業航天近年最活躍的投資領域,也開始從火箭製造向下游延伸。除了衛星互聯網建設外,遙感數據、地理信息服務及空天數據應用已成為資本關注的新方向。從農業、物流到能源管理,從低空經濟到自動駕駛,愈來愈多產業開始需要即時空間資訊作為決策依據。 這也讓商業航天產業的價值鏈逐漸向下游延伸。過去市場習慣用製造業邏輯看待航天企業,但未來最具估值彈性的部分,很可能來自數據服務、通訊網路以及相關應用。 「商業航天」更像一條產業鏈而非單一產業。從火箭發射、衛星製造,到衛星營運、數據服務,每個環節面對的客戶、市場規模與商業模式都截然不同。今天市場習慣把它們歸類為同一概念股,但隨著產業逐步成熟,估值差異很可能愈來愈明顯。 SpaceX上市後,市場或許將首次為商業航天建立一套可供參考的估值坐標。 對中國企業而言,挑戰不只是把更多衛星送上太空,而是如何把衛星變成一門生意。千帆星座可以部署1.5萬顆衛星,藍箭航天可以發射更多火箭,但如果無法形成持續收入,這些資產最終仍只是成本。 過去十年,資本市場願意給予最高估值的企業,往往不是掌握硬件的企業,而是掌握網路、用戶與數據的企業。特斯拉如此,英偉達亦如此。 商業航天是否會遵循相同路徑,目前仍沒有標準答案。但當中國商業航天企業陸續走向資本市場,真正關鍵的問題或許是掌握未來太空經濟中的收費權? 李世達,詠竹坊編輯。他的聯絡方式:shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏