HYW.US
Hywin faces redemption issues

這家聚焦房地產相關資產的財富管理公司,其分銷的部分產品可能難以兌現收益承諾

重點:

  • 海銀表示,正處理其分銷的一些資產抵押產品的「贖回問題」,引起公司股票被大幅拋售
  • 公司一直依賴與房地產相關的理財產品,並嘗試轉移至醫療保健服務等其他業務

     

梁武仁

房地產市場不景氣正迅速影響中國其他經濟領域,過去二十年房地產市場一直蓬勃發展,其它行業為了獲利,都在房產或相關方面進行投資,現在要承受其結果。部分痛苦正由中國龐大的影子銀行體系傳播,後者利用理財產品等工具跨行業轉移資產。

上週四,提供這類財富管理服務的海銀控股(HYW.US)通知股東,正處理自己分銷的一些資產抵押產品的「贖回問題」。它表示,「這些產品的資產管理人,無法與相關客戶達成延期贖回協議。」 這表明,海銀向其客戶分銷的部分理財產品,缺乏足夠的現金來兌現付款承諾。

儘管海銀只是分銷商,但相關產品的實際持有者,現正向該公司追討資金。雖然海銀沒有給出相關產品的太多詳細信息,但媒體報道顯示它們與房地產公司有關,而房地產公司歷來是該公司的主要業務重點之一。

海銀的聲明並未解釋它在此事中的責任。但媒體報道稱,其分銷的部分理財產品的持有者未能收到付款,這些產品通常是承諾固定收益(類似於銀行存款利息)的資產抵押產品。簡而言之,產品背後的資產(很可能是房地產)沒有足夠的現金向投資者支付承諾的收益。於是,現在投資者要求負責分銷的海銀還款。

雖然尚不清楚涉及多少金額,但不難理解為什麼這一戲劇性事件,迅速讓該公司陷入危機,導致其股價在事件曝光後的兩個交易日內下跌了28%。由於市場上流傳有關該公司問題的傳言,該股甚至在公告發佈之前就已經遭受重創。

海銀稱,「如不能恰當處理這些贖回問題,可能會對公司的聲譽、客戶關係、業務、財務狀況和前景產生嚴重的影響」,並接著表示,它成立了一個專項小組會來調查此事。

海銀是中國最大的房地產抵押理財產品分銷商之一,截至今年6月的12個月里,房地產抵押理財產品佔,該公司理財產品總價值的28%。這個比例雖然很大,但實際上和兩年前的逾58.2%相比,已經大幅減低,反映公司減少對中國房地產行業敞口的風險。

海銀分銷的產品通常由第三方公司開發並由房地產資產支持。基礎資產可能包括房地產或建築公司的證券化應收賬款,以及房地產項目中的實際股權。

在2021年初,首次公開募股前夕,海銀廣泛宣傳其與房地產巨頭中國恒大(3333.HK)的關係,而因為行業不景氣,恆大目前瀕臨破產邊緣。如今,與房地產行業的關聯幾乎不再是公司想要討論的賣點。

充滿風險的房地產業務

在討論截至6月的財年年度業績的電話會議上,海銀的首席財務官樂偉似淡化了公司因大力參與房地產行業而面臨的風險。他強調,公司不會投資其分銷的產品,也不會對不良資產進行槓化押注。但他沒有談論如果公司分銷的理財產品出問題,公司客戶可能遭受的損失。

理財產品是中國影子銀行體系的重要組成部分,這是一個處在官方監管的銀行和其他金融機構之外的巨大灰色地帶,增長迅速。一般情況下,需要新資金的公司,會以有吸引力的收益率(通常超過10%)吸引投資者,而收益往往是以房地產項目所產生的資金支付。

對於那些可能難以從銀行借款,或利用傳統資本市場的企業來說,理財產品作為一種融資工具,尤其具有吸引力。

由於庫存過剩和資金不足,房地產開發商難以完成手裡的項目,資金短缺影響他們向理財產品的投資者的兌付能力。最近一個備受矚目的例子是,恆大在8月宣佈,由於缺乏資金,無法兌付理財產品。大約兩年前,該公司也曾拖欠付款,引發投資者的抗議。大約在同一時間,另一家房地產開發商佳兆業集團(1638.HK)也陷入了類似的困境。

在這樣的環境下,海銀一直嘗試擺脫房地產抵押的產品,實現多元化。其中一個新領域就是醫療健康服務,海銀自己也在直接投資這一領域。

這一新的押注能否帶來回報,還有待觀察。至少目前,海銀醫療保健業務的一個大問題是,它的成本很高,所以根本談不上盈利。今年前6個月,由於高昂的管理成本和其他各種費用,海銀醫療健康服務方面的虧損是該業務收入的兩倍多。

自首次公開募股以來,海銀的股價已縮水約四分之三,往績市盈率不足4倍,遠低於諾亞財富(NOAH.US; 6686.HK)的7.2倍。後者佔有中國獨立財富管理市場20%的份額,並一直在積極發展離岸業務。

最近的困難很可能會為海銀敲響警鐘,提醒它加速從房地產業務的轉型。只有這樣才可以證明它可以在房地產市場以外的其他領域賺到錢,海銀才能慢慢重建其作為財富管理公司的聲譽和估值。

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新聞

簡訊:三環集團赴港上市獲中證監備案

電子陶瓷材料及元器件製造商潮州三環(集團)股份有限公司(300408.SZ)周三公告,公司申請發行境外上市股份H股,在香港聯交所主板上市,已收到中國證監會出具的備案通知書,為該公司赴港IPO掃清關鍵監管門檻。 根據公告,公司擬發行不超過1.49億股境外上市普通股。此前路透社報道,公司計劃集資約10億美元。 三環集團成立於1970年,總部位於廣東潮州,是中國電子陶瓷產業龍頭企業之一,主要產品涵蓋光通信陶瓷插芯、MLCC陶瓷材料、半導體陶瓷封裝基座、電子元件及新能源材料等,客戶遍及通信、消費電子、汽車電子及半導體產業鏈。 業績方面,公司2025年收入約90.1億元(13.32億美元),按年增長約22%;淨利潤26.18億元,按年增長19.54%,業績增長主要受惠於光通信、高端電子元件及半導體相關業務需求增長。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Chery makes SUVs

避開正面交鋒 奇瑞借輕型車試水日本市場

在中國本土車市競爭加劇之際,中國最大汽車出口商奇瑞正透過一家新加坡合資企業,進軍一向相對封閉的日本市場 重點: 奇瑞持有一家新加坡合資公司27%股權,該公司計劃於明年在日本推出微型電動車,謹慎進軍這個全球第四大汽車市場 奇瑞是中國最大的汽車出口商,今年5月海外銷量達177,666輛,約為其當月中國本土銷量的三倍 譚英 日本汽車市場長期以來一直是由豐田、本田及日產等本土巨頭主導的堡壘。然而,奇瑞汽車股份有限公司(9973.HK)似乎認為自己有能力打破這道高牆,藉此維持其作為中國汽車產業全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月,奇瑞海外業務負責人張貴兵向日本媒體表示,透過提供「日本汽車製造商所沒有的獨特功能」,公司有望在日本培育出全新的客戶群。這番言論似乎暗示奇瑞將聚焦電動車(EV)市場,而這正是日本主要車廠長期相對忽視的領域。 數日後,總部位於橫濱的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽車品牌Emta,專攻日本市場。公司表示,該品牌旨在解決日本駕駛者日常面對的挑戰,例如道路與巷弄狹窄,以及停車位不足等問題。 Emta行政總裁為何曉慶,他曾擔任長安福特總裁。長安福特是長安汽車(000625.SZ)與福特汽車(F.US)各持股50%的合資企業。Emta的營運公司設於東京附近橫濱的一處WeWork共享辦公室。公司計劃於2027年下半年推出首款Emta品牌車型,定位為日本特有的「Kei Car」(輕型車/微型車)。該車種約佔日本汽車市場四成,2025年銷量約160萬輛。 Emta由總部設於新加坡的Electric Mobility Technology持有。該合資企業共有五名股東,其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股東為江蘇悅達汽車集團,並負責車輛生產。日本最大的汽車用品連鎖集團Autobacs Seven Co.(9832.T)持股18.18%;中國電池製造商國軒高科(002074.SZ)持股18.18%;汽車噴塗設備供應商阿耐思特岩田株式會社(6381.T)則持有餘下9.09%股權。 奇瑞將向合資公司提供技術支援,包括整車平台架構、電動驅動系統及輔助駕駛系統。Emta市場總監、曾任日產中國總經理的打越晉表示,Emta車型的定價將力求與燃油Kei Car相若。 方正掀背車 Emta首款車型將採用方正掀背設計,車身尺寸與奇瑞QQ冰淇淋相近,軸距為1.96米,搭載磷酸鐵鋰(LFP)電池,續航里程介乎155公里至220公里。 本田(7267.T)的燃油版N-Box微型廂型車目前是日本最暢銷的Kei Car,售價介乎174萬日圓至248萬日圓(約10,880美元至15,500美元)。該車型去年銷量達201,354輛,高於豐田(7203.T)Yaris的166,533輛,以及鈴木汽車(6785.T)Spacia的165,589輛。 何曉慶表示,Emta將於2027年與Autobacs合作建立最多100個銷售及售後服務據點,作為其進軍日本電動車市場的重要基礎,並將在2030年後研究於日本設廠生產的可能性。 Emta並非首款與中國企業有關的日本微型電動車。雖然奇瑞的布局相當謹慎,但新能源車龍頭比亞迪(1211.HK;002594.SZ)早於2015年便開始向日本銷售電動巴士,並於2022年推出純電動房車。去年10月,比亞迪亦宣布進軍Kei Car市場,旗下BYD Racco預計將於今年夏季或秋季上市。該車專為日本市場開發,採用磷酸鐵鋰電池,續航里程約180公里,售價約250萬日圓。 除了奇瑞與比亞迪之外,本田、日產及鈴木亦已公布各自的電動Kei Car發展計劃。 對中國車企而言,日本市場的重要性未必在於開拓一個龐大的新增市場,而是在本土市場增長迅速放緩之際,尋找新的成長空間。目前中國汽車市場雖然仍是全球最大,但在消費者態度趨於保守的背景下,已連續七個月出現萎縮。在約100個汽車品牌激烈競爭下,新車銷售於4月更錄得21.6%的顯著跌幅。…

簡訊:中軟國際進軍算力業務

軟件開發商中軟國際有限公司(0354.HK)周三公布進軍算力業務,公司將企業智能操作系統產品allmeta,定位至算力供給及服務延伸。中軟將以Token營運,作為第二增長曲線的戰略部署。 中軟表示,進軍算力業務可把握人工智能發展機遇、將現有AI能力向算力供給及服務環節延伸,有助於豐富集團收入來源、優化業務結構及提升綜合競爭力,並與現有AI及雲服務產生協同效應。 集團計劃於年內批量採購高端AI服務器、建設配套算力基礎設施及開展相關業務。中軟將以三種模式開展算力業務,一是算力硬件轉售,二是算力租賃,三是token銷售。 周四開市中軟跌0.2%報4.69港元,公司過去一年股價由高位下調30%。 劉智恒 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
commercial space industry

火箭升空之後 中國商業航天的估值核心是什麼?

SpaceX即將上市,讓商業航天再度成為資本市場焦點,然而,當市場追逐火箭與衛星故事時,一個更重要的問題仍未有答案:這個產業究竟該如何估值?    李世達 如果一切按照計劃進行,6月12日將成為全球商業航天產業的重要分水嶺。 市場消息顯示,億萬富豪馬斯克旗下商業航天企業SpaceX已進入IPO最後準備階段,估值可能達到1.75萬億美元甚至更高。這不僅有望成為近年全球最大規模的科技上市案之一,也可能首次為商業航天產業建立一套具有參考意義的估值標準。 過去兩年,商業航天被正式納入中國「新質生產力」發展方向,中央與地方政府密集出台扶持政策,千帆星座、國網星座等低軌衛星項目加速推進,藍箭航天、銀河航天、微納星空等企業陸續完成新一輪融資,多家企業也傳出籌備上市計劃。根據賽迪研究院數據,中國商業航天產業規模已由2020年的約8,000億元人民幣增長至2025年接近3萬億元。 然而,市場對這個產業的估值方式仍缺乏共識。新能源車可以看銷量與市佔率,人工智能可以看模型能力與用戶規模,但商業航天究竟該看什麼?火箭發射次數、衛星數量,還是訂單規模? SpaceX的上市,某種程度上正好提供了一個觀察窗口。如果按照傳統航天企業的估值方式計算,SpaceX顯然不可能接近目前市場預估的規模。即使該公司擁有全球最成功的商業火箭體系之一,其估值也遠遠超出單純依靠發射業務所能支撐的範圍。 過去十年,SpaceX最重要的成就或許並非成功回收火箭,而是透過降低發射成本,建立起Starlink衛星網路。對投資人而言,真正吸引人的不是發射能力,而是由數千顆衛星構成的全球通訊網路,以及未來可能帶來的持續性收入。 根據公開資料,截至2026年初,Starlink已部署超過7,000顆低軌衛星,用戶數突破500萬,年收入估計超過100億美元。市場追逐的並非這7,000顆衛星本身,而是其背後數百萬訂閱用戶及持續增長的服務收入。 相比之下,上海垣信衛星主導的「千帆星座」規劃部署約15,000顆低軌衛星,規模甚至超過Starlink目前在軌衛星數量。然而,市場真正關心的並不是衛星最終能發射多少顆,而是這些衛星未來能否形成穩定的商業模式與現金流。 從製造衛星到經營網路 從目前發展來看,中國商業航天企業大致出現三種路徑。第一類是以發射和製造為核心的企業。無論是藍箭航天、星河動力等商業火箭公司,還是從事衛星研發製造的企業,其核心競爭力來自技術能力與工程交付能力。這類企業技術門檻極高,但收入模式偏向項目制,本質上更接近高端製造業或軍工產業。 第二類企業開始向運營和服務延伸。例如承擔千帆星座建設任務的垣信衛星,以及吉利旗下的時空道宇,其核心價值不在於發射多少衛星,而在於未來能否形成穩定的衛星通訊網路。 第三類企業則聚焦數據應用。近年來,航天宏圖(688066.SH)和中科星圖(688568.SH)已從單純提供衛星影像,延伸至空天信息服務、數字地球以及數據應用領域。它們銷售的並非衛星本身,而是衛星所產生的資訊和解決方案。 事實上,中國商業航天近年最活躍的投資領域,也開始從火箭製造向下游延伸。除了衛星互聯網建設外,遙感數據、地理信息服務及空天數據應用已成為資本關注的新方向。從農業、物流到能源管理,從低空經濟到自動駕駛,愈來愈多產業開始需要即時空間資訊作為決策依據。 這也讓商業航天產業的價值鏈逐漸向下游延伸。過去市場習慣用製造業邏輯看待航天企業,但未來最具估值彈性的部分,很可能來自數據服務、通訊網路以及相關應用。 「商業航天」更像一條產業鏈而非單一產業。從火箭發射、衛星製造,到衛星營運、數據服務,每個環節面對的客戶、市場規模與商業模式都截然不同。今天市場習慣把它們歸類為同一概念股,但隨著產業逐步成熟,估值差異很可能愈來愈明顯。 SpaceX上市後,市場或許將首次為商業航天建立一套可供參考的估值坐標。 對中國企業而言,挑戰不只是把更多衛星送上太空,而是如何把衛星變成一門生意。千帆星座可以部署1.5萬顆衛星,藍箭航天可以發射更多火箭,但如果無法形成持續收入,這些資產最終仍只是成本。 過去十年,資本市場願意給予最高估值的企業,往往不是掌握硬件的企業,而是掌握網路、用戶與數據的企業。特斯拉如此,英偉達亦如此。 商業航天是否會遵循相同路徑,目前仍沒有標準答案。但當中國商業航天企業陸續走向資本市場,真正關鍵的問題或許是掌握未來太空經濟中的收費權? 李世達,詠竹坊編輯。他的聯絡方式:shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏