Xiaomi CEO Lei Jun declared his ambition to make the smartphone maker one of the world's top five automakers i

雷軍造車 一往無前

小米的汽車發布會中,雷軍跨下海口,要在15至20年內成為全球前5的車廠 重點: 小米未必再一如以往,用低價將汽車打入市場 雷軍揚言小米造車會是人生最重要的戰役     劉智恒 有看過《一往無前》這本書,就知道小米集團(1810.HK)的熱血十年,雷軍從一個手機外行人,怎樣將小米攀上銷售巔峰,今天他是否要在新能源車上,複制其成功模式? 雷軍在汽車領域上,構建更先進的智能設備並在物聯網中相互通信,目的是達致更全面的小米智能生態系統。 去年底的小米汽車發布會上,雷軍展示小米第一部電動車SU7,外型教人眼前一亮,雖然有人指它像保時捷的Taycan與特斯拉的混合體,但其顏值確實超爆,所有設備及技術也是高端,難怪雷軍一再強調:“不要喊9萬9了,不可能的!”但市場總聚焦在價格上,雷軍只好補充:“14萬9也不用再講了,還是要尊重一下科技。” 言下之意,小米汽車難再走超平路線,至於是否雷軍向市場做了價格期望,到時又以低價去搶市場,一切要在今年SU7正式推出後才揭曉。 要成全球五大車廠 雷軍在發布會上的豪言壯語,展現了無比決心。汽車行業已經過百多年發展,要在賽道上競跑並無捷徑,他許下承諾:「以十倍努力去投入,從底層核心技術做起,認認真真造一輛好車,經過15 年到 20 年的努力,成為全球前五的汽車廠商,為中國汽車工業全面崛起而奮鬥。」 雷軍的演說激動人心,但事實又另一回事,特別是投資市場,似乎並不買賬,發布會當天股價不升反跌,一度跌近2%,翌日跌勢未止,收盤跌逾4%,報15.28港元,是否意味大家不看好其發展前景?我們沒有水晶球,最終小米汽車能否跑出尚屬未知之素,但可以嘗試從大環境及公司層面去探討分析。 先說整體市場,新能源車這條賽道強手雲集,國外有特斯拉(TSLA.US),國內有比亞迪(1211.HK; 002594.SZ),加上「蔚小理」及零跑(9863.HK)等幾家造車新勢力,競爭已十分白熱化,市場都質疑小米這個後來者如何突圍而出,稍有差池,隨時走上敗亡之路。而且,新能源車經過這幾年的急速增長,市場或許會放緩下來。 電車市場方興未艾 從近年全球對減碳排放的要求,以及近年各地對新能源車的布局,可以預計未來的世界,新能源車會逐漸取代汽油為燃料的車輛,問題只是時間,因此對於市場飽和這一點,暫時似乎不用太擔心。 根據中國汽車工業協會數據,由2020年至2022年,中國新能源汽車銷量為136.7萬輛、352.1萬輛以及688.7萬輛,按年增長10.9%、157.6%及95.6%。截至今年11月,內地新能源汽車滲透率達36%。換言之與飽和仍有相當距離,即使現已充斥多家造車勢力,再加入新的競爭者,市場仍有足夠的空間讓他們去爭取及拼博。別忘記,還有海外這個大市場,足以容納更多內地車企去開疆拓土。 我們看,新能源車未來市場仍大有可為,但發展的過程中,同業競爭,淘弱留強是必然事情,當年威馬汽車挾強勢而來,最終敗走麥城,可見企業的能力才是關鍵,如何去應對是重要一環。 對於小米的雷軍,從金山軟件(3888.HK)的成功,到十年前一個門外漢,在殺戮戰場的手機行業上由零開始,最終排除萬難,成為前列手機品牌,於中國及海外市場佔有重要席位,足見雷軍及其團隊有相當能耐。 縱然有批評聲音指小米在做高端手機一直未能成功,但小米目前仍是全球智能手機品牌中,按貨量計穩居前三之列。就如初創或私募投資,很著重看領導團隊,而小米創始人就有一個亮麗的履歷去讓人投下信心一票。 雷軍並不是睡醒覺就突然想要造車,早在十年前已有部署,雷軍當年已布局,在乘用車領域投資小鵬(9868.HK)和蔚來(9866.HK),另外又投資九號公司、工匠派及石頭科技等。期間,小米針對激光雷達企業,投資了禾賽科技(HSAI.HK)和速騰聚創(2498.HK)等重點品牌,透過投資去參與及觀察,汲取了多年經驗及知識,並建立相當的人脈關係。 雷軍人生最後一擊 就是雷軍的早有籌謀,是以在公布造車後的1003天裏,小米才能短時間內解決人才任用、造車資質、及自建工廠等事宜。 財務上,雷軍拓展電動車時,有小米這家上市公司作後盾,確實具有一定優勢,我們看看小米第三季度的財務報表,光在第三季度,經營現金流有133億元,手頭現金316.5億元,短期銀行存款也有514億元,而長短期借貸只是448億元。 雖然造車的投資動輒以百億計算,但以現時小米的財力,加上雷軍的人脈關係,賦以昔日亮麗的創業成績,要在市場找融資相信並不成問題。難怪雷軍在發布會上敢說出“不差錢”這三個字。 日本戰國時代的大名織田信長,雄心勃勃統一天下,向天下布武,今天雷軍公開叫陣,揚言最快在15年內打進前五大車廠之列。他豪言地說:“這是我人生最後一次重大的創業項目,我願意押上人生所有的戰績和聲譽,全力以赴去做小米汽車。” 事實上,以雷軍在軟件及手機行業做出的驕人成績,加上他的能力及一往無前的精神,大有機會在新能源車的市場上站穩一重要席位。 有超讚的投資理念,但不知道如何讓更多人知曉?我們可以幫忙!請聯繫我們瞭解更多詳情。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道,包括贊助內容。欲瞭解更多信息,包括對個別文章的疑問,請點擊這裏聯繫我們。…
Nio gears up to produce its own EVs

獲生產資質兼購代工廠 蔚來拉開獨立造車帷幕

蔚來汽車CEO李斌稱,如果蔚來的汽車完全由自己製造的話,製造成本會下降10% 重點: 蔚來已獲得獨立造車資質,並收購為其代工的江淮汽車的工廠資產 該公司最新公布的三季度財報還算亮眼,期內營收、交付量、毛利率、整車毛  利率等指標均向好       郭凱文 相信要不了多久,「江淮」二字將從蔚來汽車(NIO.US; 9866.HK)各類車型的尾標中消失。原因很簡單,作為造車新勢力的代表之一,該公司獨立造車的大幕或將拉開。 12月5日,多家媒體報道稱,蔚來汽車科技(安徽)有限公司出現在工信部的「車輛生產企業信用信息管理系統」中。據此推測,蔚來已獲得獨立生產資質。 5日晚間,江淮汽車(600418.SH)發布公告稱,此前公開掛牌的乘用車公司三工廠及乘用車公司新橋工廠相關三個資產包已完成競價,根據競價結果,蔚來汽車成為資產一包、資產三包受讓方,交易價格分別約為16.7億元、14.9億元,合計31.6億元。 值得注意的是,江淮汽車本次出售的資產一包、資產三包正是蔚來F1工廠和蔚來F2工廠。長久以來,這兩個工廠專門為蔚來代工造車。 拿到獨立造車資質,收購代工工廠,市場對蔚來的「組合拳」並不感到意外。今年10月,江淮汽車公告轉讓資產時,就有消息稱蔚來是接盤方,有關其謀求獨立造車資質的傳聞隨之甚囂塵上。不過,雙方當時都對此諱莫如深。 代工模式「紅與黑」 分析普遍認為,將代工工廠收入囊中後,蔚來透過代工生產汽車的模式將就此落幕。 2015年被認為是「互聯網造車」元年,以「蔚小理」(蔚來、理想汽車、小鵬汽車)為代表的造車新勢力最初都不約而同地選擇代工模式。這是衡量現實利弊之下的理性選擇:畢竟作為行業新手,沒有生產基地,製造技術能力欠缺,更重要的是缺乏生產資質。 現實中,獲得工信部的生產資質的途徑有兩個:一是收購有資質的企業,二是獨立申請資質。蔚來選擇後者。 2016年,蔚來牽手江淮汽車,後者自此為其代工生產旗下車型。小鵬汽車(XPEV.US; 9868.HK)、理想汽車(LI.US; 2015.HK)、零跑汽車(9863.HK)等車企均一度借助具備資質的企業代工。代工模式讓造車新勢力在業內得以快速站穩腳跟。當然,這種模式也不是沒有弊端,最大的問題是在生產製造環節,委託方話語權的旁落。 與蔚來不同,近年來一些造車新勢力相繼通過收購獲得資質。比如,小鵬收購廣東福迪汽車有限公司100%股權獲得生產資質;理想收購力帆汽車旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權拿到資質;零跑收購福建新福達汽車拿下造車資質。 雖然當下危機重重,在竭力自救,但威馬汽車是造車新勢力中較早拿到造車資質的「幸運兒」。2017年,威馬汽車收購了大連黃海和中順汽車兩家車企,兩張造車資質落袋。該公司創始人沈暉曾對媒體表示:「只有自建工廠,才能從源頭上控制產品品質。此外,在代工模式下數據無法形成閉環,車企數字化的優勢也無法體現。」 獨立造車的優勢,蔚來汽車CEO李斌也直言不諱。在最近召開的第三季度財報電話會議上,李斌稱如果蔚來的汽車完全由自己製造的話,製造成本會下降10%。 三季成績單向好 此番擲重金收購,蔚來差不差錢?是否存在資金壓力?該公司最新公布的三季度財報給出了答案。就其目前的財力而言,可以說不在話下。 財報顯示,截至今年9月30日,蔚來的現金及現金等價物、限制性現金、短期投資和長期定期存款為452億元,較上一季度增加137億元。 總的來說,蔚來交出的成績單還算亮眼,數據呈向好趨勢。數據顯示,其營收達190.7億元,環比增長117.4%,同比增長46.6%。 第三季度,蔚來毛利率為8%,二季度僅為1%;「蔚小理」中的另外兩家企業,小鵬毛利率為-2.7%,理想毛利率高達22.0%。另一項重磅指標整車毛利率,蔚來重返兩位數達11%,環比升4.8個百分點,同比跌5.4個百分點;小鵬整車毛利率為-6.1%,理想整車毛利率高達21.1%。 備受市場關注的交付量,蔚來為5.54萬輛,環比增長135.7%,同比增長75.4%;小鵬交付量超過4萬輛,理想交付更突破10萬輛。 展望第四季度,蔚來預計交付量為4.7萬至4.9萬輛,同比增長17.3%至22.3%;預期總營收為160.8億元至167億元。 財報出爐後,蔚來美股、港股均錄得兩連漲,美股累計漲近6%,港股累計漲近7%。不過,今年迄今,其美股累計下挫25%,港股累計跌24%。…
Zeekr files for US IPO

極氪因吉利之名 有望成車股新寵

儘管相對年輕,但憑借與中國本土汽車巨頭吉利的緊密聯繫,這家電動汽車製造商在內地市場很快就受到了關注 重點: 極氪已申請赴美上市,由高盛、摩根士丹利、美國銀行和中金等大型投資銀行承銷 中國電動車市場在2022年增長超過一倍,但之後開始放緩,極氪的市值可能已從2月的130億美元,下跌至約100億美元        陽歌 隨著極氪智能科技控股有限公司提交赴美上市招股說明書,一個新的選擇正在逼近起跑線。與在美國掛牌的眾多中國新能源汽車股相比,這家公司因與中國領先的民營汽車製造商吉利(0175.HK)關係緊密而知名。 極氪還因進入中國新能源車領域相對較晚而受人注意,其成立僅兩年時間。相比之下,行業領頭羊比亞迪(1211.HK;002594.SZ)生產新能源車已有十多年的歷史,2008年已吸引了股神巴菲特(Warren Buffett)投資。 比亞迪的背後是睿智、有遠見的王傳福,該公司已超越特斯拉 (TSLA.US),成為全球最大的電動車(EV)製造商。但吉利的創始人李書福也毫不遜色,他同樣具有遠見卓識,將吉利打造成中國第一家全球化汽車企業,擁有包括沃爾沃和路特斯在內的一系列品牌。 憑如此強大的資歷,我們預計此次IPO,將成為今年或明年中國公司規模最大的IPO之一。上週四提交的IPO招股說明書顯示,承銷商名單巨頭雲集,包括高盛、美國銀行、摩根士丹利和中金公司。 由於中美監管問題,大型投行今年一般都避開了赴美上市的中國企業。美國證券監管機構,仍在測試與中國證券監管機構達成的一項新合作協議,該協議使其能夠查閱極氪等公司存放在中國的會計和審計記錄。 與此同時,在中國從今年開始,所有擬赴境外上市的企業,都必須獲得中國證券監管機構的批准。中國證券監督管理委員會(CSRC)自今年初以來,一直在受理此類申請,極氪正是獲批的企業之一。 招股說明書中沒有給出募資數目,但此前的報道顯示,極氪希望籌集10億美元或以上資金。在當前市場情緒疲弱的環境下,加上新能源汽車股已經已有過剩情況,這樣的目標可能過於進取。 起步晚 不管在招股說明書中怎麼說,極氪由於進入中國新能源車市場較晚,仍然是一個相對較小的參與者。由於政府的大力支持,中國是世界上最大的新能源汽車市場,據極氪招股說明書引用的第三方數據,這個市場目前約佔全球電池驅動新能源車銷量的60%。 儘管如此,極氪仍未進入中國乘用車市場信息聯席會 (CPCA)每月公佈的10大新能源車製造商名單。該公司專注於售價30萬元(4.12萬美元)或以上的高端新能源車市場,並將國內初創企業蔚來汽車(9866.HK, NIO.US)以及寶馬(BMW.DE)和梅賽德斯-奔馳(MBG.DE)視為主要競爭對手。 公司的招股說明書指出,起售價30萬元的極氪001,是中國2023年前9個月最暢銷的高端車型,在此期間售出了52,680輛。另一款車型極氪009起售價50萬元,在前9個月售出13,672輛,在最受歡迎的高端車型中排名第六。 從整體銷售數據看,10月份的銷量略高於1.3萬輛,僅相當於比亞迪301,833輛的一小部分,但接近蔚來同期16,074輛的銷量。 與大多數同行一樣,由於中國繼續推動新能源車的銷售,極氪的收入仍在增長。但隨著中國政府減少部分激勵措施,希望這些公司能靠自身實現盈利,但在眾多國內企業中,目前只有比亞迪做到了盈利。 該公司2022年的收入較前一年增長約四倍,從2021年的65.3億元增至319億元。但今年上半年增速大幅放緩至136%,從上年同期的90億元增至213億元。隨著極氪擴大規模,這種放緩應該是意料之中,儘管公司在市場的增長放緩可能會讓潛在投資者望而卻步。 極氪在成本方面似乎控制得不錯,這有助於它控制虧損。公司今年前六個月的淨虧損為38.7億元,僅比去年同期的30.8億元高出26%。 英特爾資本(Intel Capital)是極氪的早期投資者之一,它在後者2021年成立前後投入了1億美元。據報道,今年2月,自動駕駛技術公司Mobileye Global(MBLY.US)的創始人阿姆農·沙書亞(Amnon Shashua)向該公司注資1,000萬美元,當時該公司的估值為130億美元。 新能源車企業的市銷率差別很大,特斯拉高達9.3倍,而比亞迪則令人意外,只有1.2倍。但如果以蔚來汽車目前2.3倍的市盈率作為最佳衡量標準,那麼極氪目前的市值約為100億美元,較2月份減少了23%。在中國迅速降溫的市場中,即便這樣的估值可能也過於樂觀。 無論市場情緒如何,我們預計極氪都將推進上市進程,甚至有可能在今年年底就上市。儘管姍姍來遲,但它的全球足跡、快速增長以及與吉利的緊密聯繫,應該會讓它在相對擁擠的中國新能源車製造商中,成為一個相對有吸引力的選擇。 有超讚的投資理念,但不知道如何讓更多人知曉?我們可以幫忙!請聯繫我們瞭解更多詳情。…

中國激光雷達新秀 禾賽科技美股失寵

公佈最新業績一周後,這家全球最大的自動駕駛技術開發商的股價,比2月IPO時的價格下挫了近60% 重點: 禾賽科技第一季營收增長73%,因為其核心的激光雷達系統出貨量暴漲逾400% 這家自動駕駛技術公司面臨知識產權訴訟,並且受到客戶群全部由中國大陸OEM客戶構成的限制   譚英 中國配備自動駕駛重要組成部分──激光成像、探測與測距(LiDAR,簡稱激光雷達)傳感器的車輛出貨量,正高居世界首位,並且在最近取代日本成為全球最大的汽車出口國之後,很可能會保持這個地位。除了作為全球最大汽車市場的規模優勢外,中國因為缺乏傳統的內燃機技術,隨著整個行業進入新的電動、自動駕駛時代,更方便它輕裝上陣,而傳統內燃機技術正在拖累很多西方汽車巨頭。 那麼,為什麼儘管在最新季度財報中,報告自2月在納斯達克上市以來增長穩健,但在行業領先的激光雷達技術公司禾賽科技(HSAI.US),依然會遭到華爾街投資者的冷待? 這當然不是因為該公司缺乏聲望。禾賽的招股說明書引用的第三方資料顯示,到2021年,該公司控制著全球60%的激光雷達市場。此外,根據深圳自動駕駛智能研究中心的一份報告,禾賽是中國28家激光雷達公司中,唯一一家在納斯達克上市的。在全球60家激光雷達技術專業公司中,近一半是中國企業。 禾賽在2月初進行了IPO,以每股19美元集資1.9億美元(13.5億元),這是自2021年以來,中國公司在美國規模最大的上市活動之一。該股起初有所上漲,但之後便逐級下跌,包括公佈最新業績後的第二天下跌13%。以週二7.95美元的收市價計算,該股目前比IPO價格插水近60%。 投資者的部分擔憂,可能歸咎於讓禾賽情況變得複雜的知識產權訴訟。該公司2019年在美國被Velodyne起訴,兩年後達成和解。但另一家公司Ouster Inc.(OUST.US)在上月、也就是在它收購Velodyne兩個月後,又對禾賽提起了訴訟。Ouster還向美國國際貿易委員會(ITC)作出投訴。 Ouster能否與禾賽達成和解還有待觀察,但由於中國在知識產權保護方面表現不佳,這家美國公司可能希望贏得政府機構ITC的同情。 拋開知識產權糾紛不談,禾賽因為虧損嚴重,也面臨著更為常規的問題。儘管全球科技行業近幾個月出現反彈,但投資者可能對這些前景光明、但目前卻在燒錢的初創公司越來越謹慎。 禾賽報告今年首三個月的虧損幾乎翻了一番,達到1.19億元,毛利率也從去年同期的50.9%暴跌至37.8%,不過該公司指出,最新的毛利率比上第一季上升了780個基點。 這些都沒有困擾到首席執行官兼聯合創始人李一帆,他宣稱2023年將是「轉型的一年」,歐洲和美國的OEM客戶可能會對其產品表現出興趣,而且該公司也完成了杭州“Hertz”中心第一個生產樣品。 收入增長強勁 儘管虧損擴大和毛利率大降,禾賽科技第一季營收仍按年增長73%至4.3億元,這是它的全球競爭對手難以超越的數字。報告期內,激光雷達總出貨量達34,834台,按年暴增403%。 李一帆還說,第二季自動駕駛及高級輔助駕駛(ADAS)激光雷達出貨量將創下歷史新高,交付量將按季增長40%。該公司預計,第二季總營收將按年增長約一倍,達到4.1億元至4.3億元。 在其他方面,禾賽科技表示,它簽署了一紙協議,將向現有客戶理想汽車(LI.US; 2015.HK)以及智能車公司集度的一款新電動汽車,提供最新的激光雷達系統。集度是百度(BIDU.US; 9888.HK)和國內的汽車巨頭吉利集團的合資企業。該公司還表示,它簽署了公司歷史上最大的一筆自動駕駛計程車激光雷達合同,而其位於上海的製造中心「麥斯威爾」將在第三季完工。 根據市場研究公司Grand View Research的一份報告,圍繞鏡頭、製圖軟件和激光雷達技術的融合,正在推動自動駕駛領域的增長。這份報告稱,北美是目前最大的需求來源地,佔到36%。但亞洲是增長最快的區域,預計2022年到2030年之間的年增長率為14.4%。 2022年,大型基礎設施的工程測繪和走廊測繪,主導著全球激光雷達市場,估計市場總規模達到22.3億美元。Grand View預測,到2030年,激光雷達市場的規模將至少是這個數字的兩倍,據Straits Research稱,還有一些預測也認為,2022年至2030年之間,激光雷達市場將出現逾50%的強勁增長。 那麼,既然市場潛力這麼大,為什麼禾賽科技沒有受到投資者的青睞呢? 部分原因可能是它的客戶缺乏多樣性。禾賽科技的11家OEM客戶全部位於中國大陸,或者被中國大陸的實體所擁有,包括歷史悠久的英國跑車品牌蓮花汽車,現在它歸吉利汽車所有。…

零跑科技燒錢迅速 藉全新車型尋增長

這家新能源車製造商在第一季燒掉了26億元現金,截至3月底,其庫房裡僅餘89億元 重點: 零跑科技在第一季交付了10,509輛汽車,按年下降51.3%,因為中國的新能源車市場增長急劇放緩 由於車輛價格上漲,該公司的毛利率在本季度明顯改善   陽歌 浙江零跑科技股份有限公司(9863.HK)的最新季度業績顯示,二線品牌是如何在中國快速增長但競爭激烈的新能源車市場中,迅速失去地位。 也許最令人擔憂的是,該公司的銷售表現滑落──包括第一季汽車交付量減半,正在對其財務狀況造成重大影響。隨著銷售量急劇下降,該公司正依賴其迅速減少的現金來支持營運。如果零跑科技的銷售不能很快回升,它繼續以目前的速度燒錢,其現金可能只夠維持到今年底。 在回顧零跑科技的最新季度業績時,我們首先要從最宏觀的層面了解一些背景。這包括中國在過去兩年成為世界上最大的新能源車市場,因為中國政府通過廣泛的政策來積極推動該行業。但是這種支持現在已經結束,迫使那些靠政府慷慨解囊的車廠,需重新利用自己的資源來自給自足。 值得注意的是,政府對新能源車買家的大部分補貼在去年底結束,因此,其銷售從2022年接近三位數的增長,大降到今年第一季的22%。隨著數字的下降,頂級的新能源車製造商和像零跑科技這樣的小型參與者之間,出現了越來越大的鴻溝。 其中兩個最大的新能源車品牌,本土巨頭比亞迪(1211.HK; 002594.SZ)和來自美國的特斯拉(TSLA.US),在第一季仍能保持按年增長,前者的銷量幾乎翻倍,後者增長27%。但零跑科技的發展方向相反,報告稱其今年第一季交付量按年下滑51.3%,至10,509輛。 該公司將其歸咎於一些因素,包括政府補貼的終止。 在業績公佈後翌日,零跑科技的股價在週二下跌了3.6%。但是,在去年9月上市後的首兩個星期裏,該股最初損失了一半以上的市值,其後稍為回升,本週三收市報33.8港元,仍比其IPO價格48港元低約30%。 有趣的是,該公司的市銷率為3倍,高於許多同行。比亞迪的市銷率低得多,為1.3倍,而國內競爭對手蔚來汽車(NIO.US; 9866.HK)的市銷率為2.1倍,其第一季交付量按年增長21%。反觀特斯拉的市銷率較高,為6.2倍;而小鵬汽車(XPEV.US; 9868.HK)在公佈第一季汽車出貨量下降47%後,其市盈率仍維持4.6倍的較高水準。 如此大的差異,反映在業務倒退掙扎中的行業玩家,估值反而比表現較好的龍頭企業為高,似乎表明投資者仍然希望它們能找辦法度過目前的低谷。零跑科技正試圖讓投資者相信這一點,指出它在3月推出了2023年的全新車型,應該有助於刺激其銷售。 加速燒錢 全新車型的推出,幾乎可以肯定會幫助零跑科技第二季的出貨量。但更緊迫的問題是銷售量將提高多少,因為該公司正在迅速消耗其現金。 該公司表示,它在第一季為其經營活動燃燒26億元現金,高於去年第四季的16億元,以及去年第一季相對溫和的3.85億元。 同時,該公司表示,截至3月底,它的庫房裏餘下88.8億元現金,這包括它在首次公開招股中籌集的63億港元(55億元)。因此,如果該公司繼續以第一季的速度燃燒現金,其目前的現金仍足以資助未來三個季度的營運。 雖然隨著全新車型的推出,燒錢情況可能有所紓緩,但零跑科技今年稍後也可能需要籌集更多資金,這可能會在未來幾個月為其股價帶來壓力,因為這種集資很可能是通過折讓價出售新股來實現。 由國防科技公司大華技術股份(002236.SZ)及其主要創辦人在2015年成立的零跑科技,在去年秋天上市時已推出四款車型,並計畫在2025年底前推出7款新車型,涵蓋轎車、SUV和MPV的所有尺寸,但其創辦人兼董事長朱江明看來對未來一年的前景並不十分樂觀。 他在評論第一季業績時表示:「基於對新能源車行業的理解,我們認為2023年市場仍將高速發展並充滿挑戰。」 儘管前景蒙上陰影,零跑科技的最新業績,確實包含一些令人鼓舞的跡象。該公司的收入按年下降28%至14.4億元,這比其銷售的車輛數量下降51.3%要溫和得多。這似乎意味著公司已調高今年的平均售價,表明它在高價位車型的銷售或有所增長。 隨著這種情況的發生,該公司的毛利率從去年第一季的-26.6%,明顯改善到最新季度的-7.8%。其第一季淨虧損為11.3億元,僅比一年前公佈的10.4億元虧損輕微擴大。 最後,我們不會在零跑科技這種奮力掙扎的二線車廠下大賭注,因為在該行業的未來整合中,它可能會成為典型的潛在受害者。但是,如果該公司在第二季推出全新車型能帶來一些增長動力,那麼對於一些風險胃納較高的投資者來說,其股票仍然值得一看。 訂閱詠竹坊每週免費通訊,請點擊這裏

蔚來打名譽權官司 否認歧視中國顧客

這家電動車製造商控告一名「大V」博主故意誤導讀者,因對方稱其歧視中國消費者 重點: 蔚來起訴一名「大V」,指控對方故意誤導大眾,製作短片稱該公司歧視中國消費者 該公司要求被告公開道歉,並賠償200萬元,但自從該短片去年發表以來,該公司的股價已蒸發約三分之二    陽歌 本周我們先來看看電動車行業:中國本土領導者之一蔚來汽車有限公司(NIO.US; 9866.HK)起訴一名「大V」 (關鍵意見領袖)發佈關於該公司的誤導性短片。在本案中,蔚來指控這位名叫「車事紀」的博主故意發佈短片,讓人誤以為蔚來面向中國消費者的產品售價高於其他市場。 這個故事包含的很多元素,都和中國特有的一種風險有關,即可能成為媒體和關鍵意見領袖負面宣傳的受害者,這種宣傳通常有著不可告人的目的。在很多情況下,這個不可告人的目的是對手為了詆毀競爭者。另一個隱含的目的,可能只是中國的民族主義者為了攻擊他們認為崇洋媚外的公司或個人。 發生這種情況時,受到攻擊的公司真的沒有太多選擇。懺悔一向是最簡單的,負面宣傳來自官方媒體的話尤其如此。我們曾報道過這類案例,零售商名創優品(MNSO.US; 9896.HK)和運動服飾製造商李寧(2331.HK)等品牌,去年都因被認為崇洋媚外而受到攻擊。 另一種選擇是起訴事件背後的個人或媒體,但這類案件的賠償通常都微乎其微。最極端的做法是報警,在少數情況下,報警會讓流氓作者被捕,引發轟動。但等到責任人被逮捕時,公司的聲譽已經遭到了損害。 最近這宗涉及蔚來的案件,就包含了這些元素中的多個。事情要追溯到去年6月初,當時,擁有650萬粉絲的博主「車事紀」在備受歡迎的短片網站抖音帳號上發佈視頻。在片段中,「車事紀」指責蔚來歧視中國人,其ES8 SUV車型在中國的售價為47萬元至63萬元,而在挪威的售價為41萬元至46萬元。 在訴訟中,蔚來稱這個說法具有誤導性,裡面的比較根本風馬牛不相及。它指出,在中國銷售的車型帶電池,而在挪威銷售的車型則不帶。蔚來稱,該短片還忽略了挪威對電動汽車免徵進口關稅和增值稅的事實。蔚來表示,它相信該博主是知道其中的差異卻故意這麼寫的,為的是給人造成一種該公司歧視中國買家的印象。 為此,蔚來索賠200萬元,並要求對方公開道歉。 我們無法準確量化該短片對蔚來聲譽造成的影響,但該公司在紐約掛牌交易的美國存託憑證(ADS)在事情傳出後不久,雖曾達到24.08美元的最高位,但之後一路下跌。其目前價格約為最高位的三分之一,週一收於7.81美元,這意味著自從短片發佈以來,它們的市值蒸發了約250億美元(1,727億元)。 充當槍手? 雖然蔚來沒有直接說,但它暗示「車事紀」是存心這麼做,對博主的動機提出了質疑。這等於是在暗示,這名大V拿了別人的錢來搞事,出錢的肯定是同樣做電動車、能從蔚來汽車聲譽受損中獲利的競爭對手。 顯然,蔚來汽車250億美元的市值損失不能只歸咎於一個大V的幾條短片。事實上,大約在同一時間,蔚來與中國的其他電動車企,像是理想汽車(LI.US; 2015.HK)和比亞迪(1211.HK; 002594.SZ)的股價都達到了頂峰,由此可見,這是一個更廣泛的行業趨勢。但在峰值過後,理想汽車和比亞迪的跌幅要溫和得多,這表明那些短片有可能給該公司的聲譽造成了價值數以十億美元計的損害。 在中國,針對中國消費者的價格歧視是一個敏感話題,但這種敏感也並非空穴來風。多年來,全球主要奢侈品牌在中國市場的價格遠高於其他市場,它們為自己的政策辯護說,中國消費者願意支付更高價格,這是兩廂情願之舉。 大約10年前,星巴克(SBUX.US)曾面臨類似的指控,當時中國主要的電視台做了一個調查性報道,顯示該連鎖品牌同一杯咖啡在中國的價格高於其他大多數國家和地區。報道出來後,星巴克基本上保持沉默,任由中國的網路社區出面為自己辯護,稱這則電視報道小題大做、存在偏見。 大約在10年前,還有一宗競爭對手花錢買報道抹黑競爭對手的著名案件。當時,一名記者拿錢寫建築設備製造商中聯重科(1157.HK)的負面報道,最後,該記者鋃鐺入獄。在另一宗類似案件中,領先的樽裝水生產商農夫山泉(9633.HK)的競爭對手指控,該公司未能達到某些品質標準。  而這樣的例子不勝枚舉。 重點在於,不管是官方媒體還是有著巨大影響力的新型社交媒體,中國的媒體對公眾輿論有很大影響力,經常被企業和其他組織加以利用,傳播有利於自己的不實資訊。 中國的法院系統對此的懲罰力度也不夠。這一點從蔚來汽車針對可能導致了數以十億美元計的市值損失的行為,卻僅索賠區區200萬元,就可以看得出來。刑事司法體系可以為這樣的行為提供更大的威懾。但在此類案件中,提起民事訴訟而不是刑事訴訟,似乎越來越普遍。 欲訂閱詠竹坊每週免費通訊,請點擊這裏