斬獲近百億融資 智己準備打一場翻身仗
銷量並不亮眼的智己汽車,並未被新能源車企的內捲壓力打敗,反而完成總額94億元的B輪融資 重點: 公司2024年B輪融資共募得94億元 明年將推出增程型車型,進軍更大市場 李世達 就在極越汽車爆雷事件的餘波下,作為上汽集團(600104.SH)征戰新能源車市場的主力軍,智己汽車科技有限公司(IM Motors)在造車新勢力的內捲中找到「上岸」的希望。在整體大環境低迷下,智己近日宣布順利完成B1輪股權融資,整體B輪融資金額達94億元(12.8億美元)。 算上天使輪100億元和A輪的30億元,智己成立以來融資總額已達224億元。智己表示,此次募集的資金將用於數字智能底盤、線控轉向、智能駕駛等核心技術研發,並將加快新產品推出。 事實上,當外界在討論誰是下一個倒下的造車新勢力時,智己的名字總是會被提及,但在高合、威馬、極越2024年陸續倒下後,智己卻漸漸站穩腳跟。2024年12月,智己汽車宣布由成立至今,累計達成交付量10萬輛的里程碑,同時10月和11月連續兩個月銷量破萬輛,創下新紀錄,銷量呈現持續增長態勢。 10萬輛通常被視為新能源車企的「生死線」,只有跨過這道門檻,才有繼續生存的可能。 股東實力雄厚 成立於2020年的智己汽車,由上汽集團與張江高科(600895.SH)、阿里巴巴(9988.HK; BABA.US)等出資組建,上汽集團直接和間接持股約46.5%,阿里系企業持股約13.1%。部分供應商也是股東,包括動力電池供應商寧德時代(300750.SZ)和清陶能源分别持股0.49%,智能駕駛系統供應商Momenta亦持股0.24%。這份股東名單代表的是智己背後的科技實力。 截至目前,智己汽車已推出四款車型,銷量卻仍在月均萬輛徘徊,較其他頭部品牌還有很大差距。智己聯席CEO劉濤2024年設定的目標,是年銷量12萬至13萬輛,即平均月銷量需超過1萬輛,但2024首11個月,累計銷量僅57,000輛,雖然按年增長106.5%,但年度目標達成率還不到50%。以銷量計算,智己在造車新勢力中還排不上前十名。 銷量水平不高的主要原因,或許在於售價。智己創立之初,就定位為高端品牌,前兩款車型L7和LS7售價都超過40萬元。從銷量看,消費者似乎不為這種策略埋單。 2024年11月,兩款高端車型單月合計銷售不到200輛,而售價不到21萬元的L6和LS6反而大賣,其中光是LS6就賣出5,509輛,甚至超過售價更便宜的同級車蔚來(NIO.US; 9868.HK)樂道L60。意味若能推出更多高性價比車款,銷量或許還可再上層樓。智己透露,計劃在2025年推出四款新車,其中兩款將是增程式混動車型,擴大市場接觸面,有望成為公司的新增長點。 另外,2024年5月,上汽集團與奧迪簽署協議,共同開發電動車型。財經媒體財新報道,新車型將來自智己平台,這代表智己的技術能力得到高端品牌認可,有望轉換成更好的市場表現。 一把手親自督軍 智己顯然被上汽集團寄予厚望。作為中國市場份額最大的汽車集團,上汽旗下合資品牌銷量持續下跌,智己的增長已成為集團業績唯一亮點。 2024年前三季度,上汽營收同比下降 17.4%,股東應佔溢利則下滑近四成,若不是2024年出售MG印度公司股權換回51.3億元,盈利下跌會更慘。業績下滑的主要原因,在於燃油車市場逐漸被電動車蠶食,合資品牌不再「躺著賺錢」。包括上汽在內的許多車企,都要面對電動車業務不斷燒錢,燃油車卻越來越不賺錢的兩難。 為此,上汽2024年下半年進行了高層人事調整。12月初,上汽集團總裁賈建旭接任智己汽車的法定代表人兼董事長職務,一把手親自督軍,顯見集團對智己的重視。 46歲的賈建旭在7月剛剛成為上汽最年輕總裁。他在10月一場內部講話中說:「要學會跪著做人,才有站起來的一天」,直言汽車市場已不再是合資主導的世界,自主品牌才是成功的關鍵,「是我們唯一的希望」。對智己品牌的重視不言而喻。 相比被投資方拋棄的極越汽車,資金到位的智己,有了母企的全力支持,已準備好打一場翻身仗。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
市場動蕩下天域半導體衝刺港交所
這家製造用於汽車芯片的碳化硅晶圓的公司表示,經歷了兩年的爆炸式增長後,收入在今年上半年出現萎縮 重點: 廣東天域半導體已申請在香港上市,希望補充岌岌可危的現金儲備 儘管今年上半年收入萎縮,但這家晶圓製造商表示,將通過多項重大採購協議扭轉局面 陽歌 這可以說是「兩家晶圓製造商的故事」。 故事中的一方是英諾賽科 (2577.HK),該公司周一在香港交易所上市,首日股價較上市定價30.86港元略有上漲。另一方是廣東天域半導體股份有限公司,上周披露了香港IPO計劃,希望表現得更加出色。 兩家公司在多方面都非常相似。它們都生產用於製造微芯片的硅晶圓,主要面向汽車行業,也都專注於生產8英吋晶圓,這被視為該領域最先進的產品之一。兩家公司的規模也非常接近,英諾賽科2024年上半年的收入為3.86億元(5,290萬美元),天域為3.61億元。 這兩家公司都因選擇在香港上市而顯得與眾不同,在中國芯片公司中比較少見,因為幾乎所有公司都傾向選擇中國國內的深圳或上海A股市場,它們能得到支持國家發展芯片產業的投資者的大力支持。最近這種轉向香港的趨勢,可能反映中國證券監管機構總體持謹慎態度。面對疲弱情緒,該機構通過控制新上市來支持內地市場。 儘管有諸多相似之處,兩家公司也存在一些關鍵的區別。英諾賽科的晶圓使用的是一種沒那麼成熟的技術,叫氮化鎵(GaN),而天域採用的是更成熟的碳化硅(SiC)技術,專門生產碳化硅外延晶圓。 但對投資者來說,最重要的可能在於兩家公司的業務走向不同。英諾賽科在2024年上半年實現了收入同比增長25%,而同期天域收入下滑約15%,逆轉了此前兩年三位數的增長。雪上加霜的是,收入突然逆轉,導致天域在連續盈利兩年後陷入虧損,加入了英諾賽的虧損行列。 那麼,是什麼原因導致這兩家看起來非常相似的公司,呈現出如此不同的軌跡?答案可能部分在於它們所使用的不同技術。天域所處的碳化硅晶圓領域競爭更激烈,而英諾賽科的氮化鎵領域仍處於發展初期,因此競爭稍微少一些。 此外,兩家公司所在的行業都非常動蕩,它們的很多大客戶都是為新能源汽車(NEV)製造芯片的公司。事實上,天域的三個投資者——比亞迪(1211.HK;002594.SZ)、華為和上汽集團(600104.SH)——在新能源汽車行業都非常活躍。在這樣一個快速變化的環境中,每年業務大幅波動並不罕見,因為今天的一些大型新能源汽車製造商很可能明天就過氣了。 這個現實在天域上市文件中的「客戶集中度」部分體現得最明顯。文件顯示,過去兩年公司客戶更迭頻繁。今年上半年,前五大客戶貢獻的收入佔其總收入的91.4%,這個比例較2023年的77.2%大幅上升,表明公司去年失去了很多較小的客戶。此外,其最大的客戶在2024年上半年貢獻了公司52.6%的收入,高於去年的42%和2022年的21%。 收入逆轉 接下來,我們就仔細分析天域的快速崛起和近期的挫折,以及該公司正在採取哪些措施來扭轉局面、恢復增長。該公司目前的主要產品是6英吋晶圓,不過它正在嘗試轉向更先進的8英吋晶圓,後者由於可以切出更多芯片,因此售價通常更高。 天域半導體的晶圓出貨量由2021年的1.7萬片增至2023年的13.2萬片,年增長率為178.7%。該公司的絕大多數產品仍然是6英吋晶圓,去年和2024年上半年佔其產量的98%。但值得注意的是,公司在今年上半年首次大批量生產了8英吋晶圓,總計320片。該公司表示,它現在有能力大規模生產這種晶圓,隨著該業務在其收入組合中佔據更大比重,這應該有助於改善它的業績。 天域的收入也從2021年的1.546億元激增至去年的11.7億元,相當於每年增長175%。 但公司今年遭遇了重大挫折。它在2024年上半年售出了46,547片晶圓,較上年同期的48,020片有所下降,不過3%的降幅相對較小。但同期其收入從4.24億元降至3.61億元,降幅14.8%。這意味著價格大幅下降,事實上,天域將這一下降歸咎於「我們策略性地降低售價以提高市場滲透率,以致碳化硅外延片的售價下跌」。 價格下跌,加上庫存減記增加,拖累了公司的盈利能力。天域的毛利率從2021年的15.7%,穩步升至2023年的19.4%後,今年上半年突然跌至負12.1%。因此,公司報告2024年上半年淨虧損1.41億元,而去年同期盈利2,070萬元。 公司自稱現金流仍為正,但它實際的現金儲備正在快速減少。截至今年6月底,其現金僅為8,400萬元,較上年同期的2.68億元大幅下降。 為了扭轉局面,天域表示已簽訂多項長期協議,將在未來三年供應超過45萬片晶圓,其中40%為8英吋晶圓。這些承諾看起來相當可觀,平均每年15萬片,已經高於該公司在2023年售出的13.2萬片。 雖然這些承諾總體上看起來是積極的,但做出承諾的公司可能會改變主意,這個風險始終存在,尤其是在新能源汽車市場如此動盪的情況下。要改變這一現實,天域能做的不多,毫無疑問,它希望投資者相信那些承諾,相信它的IPO故事,並給它提供更多的現金以維持公司的運營。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
能鏈智電三季度首次實現季度non-IFRS盈利
這家電動汽車充電服務商開始轉向輕資產模式,並在三季度錄得成立以來最高毛利率 重點: 能鏈智電財報稱,截至9月的第三季度中首次實現單季度non-IFRS盈利,同時創下歷史最高毛利率 能鏈智電,作為中國頭部的電動汽車充電服務商,正專注於利潤率更高的平台服務,逐步收縮毛利率低、資本投入大的線下業務 陽歌 多年來,中國企業始終抱有「規模為王」的經營理念,不惜一切代價擴大規模。補貼是爭奪市場份額的重要手段之一,很多企業也專注於高收入業務,即使這些業務本身處於虧損狀態。 不過這樣的觀念最近開始有所改變,因為投資者還是更看中公司的盈利能力。這也促使汽車充電服務公司能鏈智電(NAAS.US)優化業務模式,開始聚焦最具盈利能力的產品和客戶。這項轉變在今年取得了顯著成果,能鏈智電週三披露了歷史上首次實現非國際財務報告准則(non-IFRS)季度盈利,且IFRS淨虧損降至歷史最低。 最新業績還顯示,公司在聚焦向汽車充電站運營商和消費者提供平台服務的輕資產業務後,毛利率也創下歷史新高。這意味公司放棄重資產線下業務的戰略舉措已現成效。重資產線下業務通過基礎設施銷售、EPC工程建設等來獲得大量收入,但利潤率非常低。 業務聚焦之後,能鏈智電的毛利率飆升至三季度的57%,並創下歷史新高。上一季度毛利率為38% ,上年同期為29%。同時,公司取得non-IFRS季度淨利潤2,120萬元,該口徑剔除了股權激勵等非運營成本。能鏈智電的投資方包括貝恩資本等大牌機構。公司目前還是錄得淨虧損,但是本季度830萬元的淨虧損也較上年同期的3.65億元大幅下降。 公司CFO沈岩嶺在財報電話會議上表示:「我們一直在有意識地將業務重心從利潤率較低的資本密集型能源解決方案業務轉移,更專注於核心的充電服務業務,此項業務增長潛力更大、盈利能力更高。因此,我們毛利率大幅提高,創歷史新高。」 業績公佈後,能鏈智電在納斯達克掛牌的股票在周三的交易中小幅下跌1.5%。公司股票於2022年6月開始在納斯達克交易,上市方式是與一家同為貝恩資本投資的公司進行反向合併。財報發布前一周,該股上漲17%,不過今年以來開始轉型後,整體仍呈現下跌趨勢。 總的來說,能鏈智電聚焦充電服務這樣的輕資產業務,一方面幫助供給側充電場站提升經營效率、提高盈利能力,另一方面幫助新能源汽車車主獲得方便、快捷、高效的充電體驗。公司去年推出的能鏈智電NEF(NaaS Energy Fintech)系統,據其介紹,該系統使用先進的人工智能算法「實現充電場站選址、收益評估、運營調度和運維的全面智能化。」 收入結構改變 隨著能鏈智電把關注點從收入向盈利能力轉移,其總收入受到了影響。第三季度,公司的總收入從上年同期的9894萬元降至4,440萬元。但下降完全是由於公司退出了重資產的能源解決方案業務,最新報告期內這項業務的貢獻僅為60萬元,而去年該業務還佔總收入的最大份額。 能源解決方案業務收縮,促使充電服務成為能鏈智電的主要收入來源。這一塊業務的收入實際上同比增長36%,達到4,240萬元,佔公司總收入的95% 雖然該業務收入增加,但也要注意到,本季度經能鏈智電平台的充電量和交易量,較去年同期均有所下降。這也反映公司的另一個趨勢,即自今年初以來逐步取消補貼。此類補貼可以迅速提高一家公司的用戶數量和交易量,但成本高昂,往往會造成巨額虧損。 能鏈智電表示其充電服務訂單中,淨提成率(Net Take Rate)為正的比例從上一季度的70%上升至第三季度的73%,反映出公司在取消補貼方面取得進展,同時淨提成率也是一項重要的盈利能力指標。本季度,包括各類補貼在內的銷售和營銷費用,同比下降81%至2,970萬元。 此外,能鏈智電持續和產業內不同類型的企業合作來擴大網絡。公司宣布了最近一系列新簽約的合作夥伴,包括福建某區域充電運營商、一汽大眾以及上汽集團與阿里巴巴合作成立的智己汽車。 能鏈智電仍在定位調整中,不過大部分轉型似乎已經接近尾聲——公司開始聚焦中國市場的充電服務,而中國市場目前佔全球新能源汽車銷量的一半以上。近期的轉型或許可以解釋公司市銷率(P/S)相對較低,僅為0.28倍。相比之下,ChargePoint (CHPT.US)和 Blink Charging (BLNK.US)的市銷率要高一些,略高於1倍。 在日新月異的全球新能源汽車產業鏈中,能鏈智電能否趕上這些競爭對手,很大程度上取決於它能在多快的時間內證明其最新路徑是正確的。隨著業務模式的調整,公司明年可能會恢復收入增長的加速,那將會是又一個良好的開端。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道,包括贊助內容。欲瞭解更多信息,包括對個別文章的疑問,請點擊這裏聯繫我們 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
歐盟重稅箝制 難阻比亞迪歐洲擴張
就在中歐針對電動車關稅問題僵持不下之際,中國電動車龍頭比亞迪透露了其進軍德國的計劃 重點: 比亞迪計劃在德國推出電動車,售價在2.5萬歐元至3萬歐元之間 中歐針對電動車關稅的談判陷入膠著 李世達 歐盟關稅問題持續困擾中國電動車企業,前景仍然陰霾密布,但中國最大電動車製造商比亞迪股份有限公司(002594.SH; 1211.HK),已經急不及待透露他們進軍德國市場的計劃。 歐盟於去年10月啟動對中國電動車的反補貼調查,並於今年6月中旬公布結果,後經微調建議在原有10%關稅基礎上,加徵7.8%至35.3%不等的額外關稅,此一方案於本月初獲得歐盟委員會表決通過。 歐盟執委會表示,在歐盟市場中註册上牌的中國電動車比例已經從2020年的3.5%猛增到今年第二季度的27.2%。 為反制電動車關稅,中國相繼宣布對原產於歐盟的乳製品、豬肉、白蘭地等發起反補貼、反傾銷調查,採取邊打邊談策略。中國官媒亦抨擊歐盟企圖與個別企業單獨接觸的做法,認為將打亂雙方談判安排,「帶來難以預測的影響」。 關稅或轉嫁消費者 顯然,比亞迪對歐盟的調查相當配合。因為在歐盟公布的關稅中,比亞迪被規定的關稅是17%,低於吉利汽車(0175.HK)的18.8%及上汽集團(600104.SH)的35.3%。不過,比亞迪仍然對歐盟的關稅決定砲火猛烈。 近日,出席巴黎車展的比亞迪執行副總裁李柯(Stella Li)接受路透社訪問表示,「政客應該遠離關稅,這會增加汽車製造成本,並讓行業陷入混亂。」 她稱,公司仍未決定是否將關稅成本轉嫁到消費者身上。此前有消息傳出,中方提議設定電動車售價不低於3萬歐元,但遭歐盟代表拒絕。 在車展上,李柯告訴德國媒體,比亞迪正計劃在德國推出電動車,售價在2.5萬歐元至3萬歐元之間。她認為,中國電動車在歐洲市場「非常有競爭力」,稱「歐洲製造商正在迴避競爭」,並認為歐盟在關稅上不會有妥協。 「世界上所有汽車製造商都應該參與這場競爭,那些猶豫不決和退縮的人將會失敗」李柯說。 中國補貼驚人 這話說得漂亮,但問題在於,歐洲不認為這是一場公平競爭。 根據德國調查機構基爾研究(Kiel Institute)發布報告,中國政府對電動車行業的補貼,光是2020年比亞迪就獲得了2.2億歐元,約佔比亞迪當年收入的1.1%。這個數字到了2022年更激增至21億歐元。除了直接獲得政府補助之外,它們還受益於消費者購買電動車時獲得的政府獎勵金。 2015年,深圳市設立50億元電動車基金,規定出租車公司和巴士公司必須採購一定比例的電動車,本地品牌比亞迪自然大大受惠。比亞迪董事長王傳福,曾毫不避諱地感謝深圳市政府的「栽培」,直言「比亞迪的成功與深圳政府的推動不無關係」。 如今比亞迪已成長為中國最大汽車品牌,但政府補貼仍至關重要。 根據財報,比亞迪上半年股東應佔溢利錄得136.3億元,較去年同期的109.5億元增長24.4%。當中「其他收益」部分達48.2億元,較去年同期的18.6億大增159%。根據深交所公布的財報,「其他收益」中有32.7億元來自「與日常活動相關的政府補助」,這個數字去年同期只有17.8億元。如果扣掉補貼的影響,比亞迪業績似乎就沒那麼亮眼了。 面對國內電動車行業的「極度內捲」,海外市場對比亞迪來說可謂「勢在必得」。公司目標是將海外銷量提升到總銷量一半。今年前七個月,公司海外銷量27萬輛,全年有望達到50萬輛,但也僅佔總銷量15%。 李柯告訴路透社,公司計劃在歐洲生產汽車零部件,並在位於匈牙利和土耳其的工廠組裝電池組,而電池單元則從中國進口。今年 8月,比亞迪收購德國汽車經銷商Hedin Electric Mobility,以更好地控制德國市場銷售。為提高海外知名度,比亞迪也與Uber簽約,投放十萬輛電動車,並在歐美贊助足球賽事。 隨著歐洲供應鏈的逐漸成形,無論歐盟關稅實施與否,比亞迪似乎都很有信心。比亞迪德認為,說服德國消費者只需要不到六個月的時間,很快會在德國街頭看見比亞迪。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
歐洲加徵電動車關稅 比亞迪反成大贏家?
近年中國電動車「內捲」嚴重,紛紛減價搶市場,令利潤壓縮,更導致不少新勢力持續虧損 重點︰ 歐盟向中國電動車企加徵關稅,但幅度比市場預期小,當中比亞迪被徵收的關稅最低,刺激股價一度大漲 市場估計,未來將有更多中國車企到歐洲設廠,以減低運輸及關稅成本 裴梓龍 終於,歐盟決定跟隨美國,公布對中國純電動車的臨時反補貼關稅,但比起美國拜登政府「一刀切」全部提高至100%的關稅不同,歐盟並沒有這麼激進。 根據歐盟的公布,對於三家有參與抽樣調查的車企加徵不同程度關稅,其中對比亞迪(1211.HK)加徵17.4%、吉利汽車(0175.HK)收取20%、上汽集團(600104.SH)徵收幅度高達38.1%;未被抽樣但配合調查的車企,稅率統一加徵21%;至於其他並沒有配合歐盟調查的車企,則加徵38.1%關稅。 這次加徵關稅將在7月4日正式實施,加上原本10%的關稅,意味比亞迪的關稅最低,只需27.4%。 由於歐盟加徵的關稅比市場預期低,而且比亞迪被徵收的稅率最小,其股價於消息公布後,單日一度大漲8.8%,吉利汽車股價也曾反彈4.6%,至於三大電動車新勢力蔚來(NIO.US; 9866.HK)、小鵬汽車(XPEV.US; 9868.HK)和理想汽車(LI.US; 2015.HK)的股價變動不大,反映投資者認為比亞迪在這次加徵關稅中,反而成為最受惠的中國車企。 市場大多認為歐盟這次加徵關稅,對中國電動車企影響不大,根據諮詢公司榮鼎集團的研究報告,以比亞迪為例,其出口到歐洲的Seal U車型,在中國賣20,500歐元(約15.9萬元),但在歐洲賣42,000歐元,在中國賣一輛賺約1,300歐元,在歐洲賣一輛的盈利則為14,300歐元,那麼就算關稅加至30%,也能獲得不錯的盈利,只有當關稅加至45%至55%時,中國車企在歐洲的利潤才會被抵銷。 凱基亞洲投資策略部主管溫傑認為,中國車企因這次加徵關稅承受的損失不大,「關稅幅度是大家預期之內,而在美國總統大選之前,估計歐美針對中國企業的制裁措施會陸續有來,但中國車企近年主要戰場在中國及東南亞,歐洲佔比不多,增加關稅後,雖然新車款在歐洲落地會稍為減慢,但整體影響不大。」 歐洲設廠避關稅 獨立股評人鄒家華也同意相關說法,他認為中國車企本來就有成本優勢,「就算歐盟加徵關稅,目前仍能賺錢,不過為了避免關稅成本,估計會有更多中國車企到歐洲設廠,減低運輸成本及未來歐美再加關稅的影響。」 經過近十年的電動車大戰,以比亞迪為首的中國品牌,正超越歐洲傳統車企,尤其是電池技術更領先全球,而歐洲在發展電動車的路途上,近年也越來越依賴中國。據環保遊說組織運輸與環境(Transport & Environment)的數據,在歐洲去年銷售的每5輛全電動汽車中,就有1輛來自中國,而且這個比例仍會繼續上升。 近年歐洲國家也提供優惠,積極吸引中國車企到當地設廠,一來減低對中國製造的倚賴,其次是希望參考中國技術。比亞迪去年就宣佈在匈牙利建設歐洲首間車廠,獲當地政府提供就業補貼及稅收優惠,據說匈牙利正在全力與長城汽車(2333.HK)磋商,希望吸引對方進駐。 此外,奇瑞汽車也將會與歐洲合作夥伴在今年四季度於西班牙巴塞羅那設廠,並正在與意大利等國家商討,計劃於歐洲建設第二廠房;而東風汽車(0489.HK)同樣正與意大利政府討論設廠事宜。 作為歐洲第二大汽車生產國的西班牙,四年前已推出規模達37億歐元的計劃,吸引電動車企及電池廠到當地設廠,其中中國電池企業遠景科技,已經在西班牙設立工廠,並為當地創造3,000個職位,獲得3億歐元補貼。 事實上,中國電動車企在國內「內捲」嚴重,就連美國巨頭特斯拉(TSLA.US)也要減價迎戰,由於收入遭壓縮,導致電動車新秀一直無法盈利,也促進了車企加速擴張海外,而東南亞就為另一個主戰場。 根據TrendForce的研究估計,今年中國車企在東南亞的電動車市佔率達到67.5%,並計劃加快到泰國及印尼設廠。不過,要勇闖東南亞並不容易,由於充電設備等基礎設施不足,電動車在東南亞仍處早期發展階段,消費者的接受程度也不高;更重要是曼谷、吉隆坡和雅加達等大城市堵車問題嚴重,令電動車的續航能力備受挑戰;再加上越南的電動車企VinFast(VFS.US)近年快速崛起,成為中國車企在東南亞的一大競爭對手。 從投資角度來看,市場仍較為看好龍頭企業比亞迪,鄒家華認為比亞迪在東南亞的發展已經成形,「例如到泰國旅遊時,已看到街上有不少比亞迪的車,加上它領先的DM5.0技術,令續航能力接近2,000公里,有助未來銷量」。他建議,投資者可在218港元買入比亞迪,目標價可達260港元。 欲訂閱咏竹坊每週免費通訊,請點擊這裏
大戶砍單轉盈為虧 冪源上市吸引力有限
受客戶砍單的影響,動力電池系統供應商冪源科技今年上半年業績大幅倒退,公司在「帶傷」情況下,於本月8日仍向港交所提上市申請,但顯然它對投資者的吸引力有限 重點: 受砍單影響,今年上半年公司營收同比大跌53.9%至11.2億元,期內轉虧377.3萬元,上年同期則淨利潤3,259萬元 為扭轉弱勢,幂源科技除押注印度及美國市場外,亦積極開拓其他客戶的商機,例如與江准汽車建立更緊密的合作關係 羅小芹 曾經的「國民神車」五菱宏光Mini EV,帶契幂源科技控股有限公司近年營收三級跳,但自去年底新能源車購置補貼政策(簡稱國補)終止後,公司A00級電池業務慘遭五菱宏光砍單,業績有如過山車,正所謂「成也五菱,敗也五菱」。 幂源科技創始人、執行董事、主席兼首席執行官為周鵬,他曾經擔任特斯拉(TSLA.US)Model S動力總成的總工程師,在動力電池行業擁有17年經驗。根據弗若斯特沙利文報告按出貨量計,去年幂源科技是中國乘用純電動汽車的第三大動力電池系統供應商,市場份額為9.6%。 根據公司上市申請文件顯示,2020至2022年三個財年的營收分別為10.2億元、25.7億元及55.7億元,三年增長4.5倍,期內虧損由2020年的8,894萬元、2021年的6,592萬元至去年虧轉盈近1.1億元,表現幾乎與五菱宏光Mini EV銷情同步。 五菱宏光Mini EV系列自2020年7月推出以來,很快贏得「國民神車」的美譽,迄今累計銷量突破115萬台,且連續28個月登上中國品牌純電汽車銷量冠軍寶座。這款車熱賣,帶動了中國最小型號的A00級動力電池市場,去年A00級純電車型佔純電乘用車總銷量的26%,其中五菱宏光Mini EV以55.4萬台銷量就佔去A00級純電車總銷量的一半。 五菱大減訂單 然而,自國補政策於去年底終止後,五菱宏光Mini EV的月銷量從一度最高的5萬台,下滑到今年多個月持續不足2萬輛。今年10月五菱宏光Mini EV銷量同比大跌57.51%,11月五菱宏光Mini EV銷量環比雖有增長,但未能擺脫同比下滑趨勢。根據上汽集團(600104.SH)產銷公告顯示,今年前11個月,五菱的產量和銷量同比下降14.7%和14.5%。 幂源科技在招股書解釋,上半年業績「變臉」主要是一名主要客戶減少採購A00級電池訂單,原因是該客戶調整業務策略,更多專注於新A0級動力電池的乘用車市場。今年上半年,這名大客戶帶來僅2.4億元營收,但去年全年它的貢獻達25.6億元。幂源科技雖沒披露客戶身份,但從2020至2022年三年該客戶佔公司總營收至少46%比重計,五菱宏光及其系內公司的第一大客戶身份呼之欲出。 下遊銷售遇冷,自然對電池系統供應商幂源科技砍單,令其今年上半年營收同比大跌53.9%至11.2億元,期內盈轉虧377.3萬元,去年上半年則賺3,259萬元。同樣令人擔心的是,今年上半年公司經營活動錄得1.44億元的現金流出,扭轉之前三年經營活動均有現金流入的情況。 面對業績下行,幂源科技今年上半年仍然赴港以主板上市,其急需資本程度可見一斑。如何整靚盤數,公司有兩手準備,一是押注印度市場,今年上半年來自印度市場營收佔比為21.9%,去年這比重僅為1.6%,二是開拓其他客戶商機,例如今年替代五菱宏光的大客戶江准汽車(600418.SH),但似乎都非有力手段。 拓印度存風險 中國公司在印度開拓市場,涉及的非一般的商業或市場風險,中印邊境曾發生軍事衝突,印度營商環境對中企極不友善,加上印度的發電基建尚未完善,充電設施不足,對新能源車市場發展造成一定窒礙。不過,近年印度經濟體冒起迅速,對動力電池的需求攀升,很難忽略這個全球人口大國的潛在商機。 冪源科技目前主要向印度銷售公車、卡車等非乘用新能源車的動力電池系統。去年其在印度銷售的動力電池系統均價為12.5萬元,較兩年前均價11.8萬元上升6.5%。今年一季度,公司在印度的新生產設施開始投產,其初始產能為2GWh。 根據上市文件顯示,公司現時在中國擁有5家工廠,分別是合肥工廠一、二期、安慶工廠、莆田工廠和柳州工廠,在印度浦那擁有1家工廠,首期產能1.6萬個,計劃於2025年底前擴產至3.55萬個,除了合肥工廠二期擴產1.3萬個外,在同期擴產力度均低於安慶、莆田及柳州三家工廠,顯然冪源科技並未將投資押重在印度市場。 公司還在美國建造一家工廠,將於明年開始運營,初始年產能為1.8萬個,目的是把握政府補貼機會,並滿足當地客戶的市場需求。 隨着五菱宏光大手砍單,另一家主要客戶江淮汽車晉身第一大客戶,它對冪源科技的營收貢獻由2020年的23.6%提高至今年上半年的35.5%,但江淮汽車今年前11月純電動乘用車的銷量同比下滑了近2%至近17萬輛,未來可能會減少向冪源科技採購。不過,江淮汽車今年宣布與中國科技巨頭華為合作造車,這意味著公司有可能擠進華為的供應鏈分一杯羹,能否成事,便需要拭目以待。 有超讚的投資理念,但不知道如何讓更多人知曉?我們可以幫忙!請聯繫我們瞭解更多詳情。…
Stellantis入股零跑 大華成大贏家
內地電動車企業零跑汽車,向佳士拿母公司Stellantis配股,同時零跑主要股東大華亦向Stellantis出售股份全身而退。 重點: 零跑溢價19%配股引入Stellantis,但股價急升後隨即急挫 集團創始人朱江名承諾,十年內不會出售股份 白芯蕊 中國汽車製造業衝出國際,今年來首次超越日本及德國,登上全球出口第一的寶座,海外企業見機不可失,紛紛投資內地電動車企業。繼阿布扎比投資機構CYVN Holdings戰略投資蔚來集團(NIO.US; 9866.HK)後,德國的大眾汽車(VOW.DE) 緊接入股小鵬汽車 (XPEV.US; 9868.HK),之後又有上汽集團 (600104.SH)與奧迪公司簽署諒解備忘錄,加快上汽奧迪開發電動車,連全球第四大車企佳士拿母公司Stellantis(STLA.US)上月亦宣布,入股內地電動車生產商浙江零跑科技股份有限公司(9863.HK)。 不過,Stellantis宣布入股後,零跑股價翌日(10月27日)大幅波動,開市雖裂口高開11.4%見41港元,不久即掉頭急挫,最低見31.5港元,收市報32.8港元,仍跌近11%。 Stellantis成零跑大股東 據通告顯示,零跑以每股43.8港元,向Stellantis發行1.94億新H股,涉及金額85.1億港元 (79.6億元),較10月25日收市價36.8港元溢價19%。另一方面,A股上市公司浙江大華技術 (002236.SZ)(簡稱大華),亦向Stellantis出售9,000萬股零跑股份,當中包括4,500萬股H股,以及4,500萬股內資股,佔零跑已擴大股本6.73%。 完成整項交易,Stellantis於零跑持股逾兩成,一躍成為零跑大股東,同時獲得兩個董事會席位,並與零跑成立合營公司,發展大中華地區以外的出口及銷售業務,以及獨家在當地製造零跑汽車產品。 大華為內地以視頻為核心的安全防範(簡稱安防)龍頭企業,近年更拓展人工智能及物聯網業務。而零跑汽車與大華關係密切,除創始人朱江明與傅利泉來自大華外,副總裁曹力、周洪濤亦曾是大華前員工,雖然是次向Stellantis出售股份後,大華不再持有零跑股權,但零跑智能座艙控制器,及軟件與智能駕駛控制器等相關技術,都由大華提供。 零跑本月1日發通告表示,創始人朱江明自願承諾,未來十年不會轉讓或減持零跑股份。朱江明目前持有零跑8.1%股權,相當於向Stellantis發新股後已擴大股本6.93%。 無可否認,中國電動車產業已達到世界級水準,尤其特斯拉(TSLA.US)在上海設廠後,中國的特斯拉轉採用國產制汽車零件,變相令中國汽車產業大幅升級,單是一體化壓鑄技術,便掀起汽車製造工業革命,已令生產流程大幅減少,不單止特斯拉受惠,也令內地汽車企業得益。 入股內地車企免落後 電動車已為大勢所趨,全球傳統燃油車企業為免落後對手,都入股內地電動車企業,以最短時間獲得相關技術。以大眾為例,除入股小鵬外,早於2021年便入股A股電池公司--國軒高科 (002074.SZ),更是國軒高科最大股東(截至6月底止持有24.7%股權),同時大眾已為下一代電池做準備,目前是美國上市主打固態電池的QuantumScape(QS.US)策略性股東。 至於全球第四大車企Stellantis,是由標致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團合併創立,目前旗下包括標致、雪鐵龍、Jeep及瑪莎拉蒂(Maserati)等多達14個汽車品牌,雖然在燃油車市場經驗豐富,但也是缺乏電動車技術。 海通證券就指出,Stellantis在中國市場電動化轉型中面臨重重挑戰,特別是在廣汽菲克退出後,僅剩標致和雪鐵龍等品牌,並缺乏有競爭力的電動車型,故一直在內地市場競爭中處於下風,現時收購零跑股權,對Stellantis在電動車業務上有幫助。 其實全球電動車市場競爭越來越大,除了中國汽車新勢力「蔚小理」外,小米(1810.HK)也揚言旗下電動車明年上半年可量產,海外則有亞馬遜(AMZN.US)支持的美國電動車企業Rivian(RIVN.US)正在努力追趕,還有蘋果(AAPL.US)電動車亦有望登場。 至於中國電動車一哥比亞迪(1211.HK),銷量已快趕上特斯拉,截至上季只是較特斯拉少賣3,000輛,在市佔率被大幅威脅下,特斯拉掀起減價迎戰,最終令利潤受損。集團最新業績看到,第三季純利不單急跌44%至18.5億美元,毛利率亦按年急跌7.2個百分點至17.9%,業績公布後,特斯拉當日股價應聲急挫9.3%。 大華售股一石二鳥 此外,國際車企入股內地電動車企業也不代表一帆風順,要留意近年內地有多間新勢力車企出現倒閉,例如曾被認為是未來電動車之星,獲英特爾資本及伊藤忠商事融資的奇點汽車,其關聯公司早前已被申請破產審查,曾與鴻海集團(2317.TW)簽戰略合作協議的拜騰汽車亦已申請破產。 今年上半年,零跑虧損22.8億元,按年略有改善,但收入只升14%至58.1億元,增幅並不顯著。從彭博數據顯示,市場估計零跑2023至2025年仍會錄得虧損,最快在2026年才可實現盈利,意味Stellantis在零跑的投資變數極大。 反而整個交易最大贏家是大華,不單在零跑股權上全身而退,大華發表的通告,預計集團利潤將增加45.5億元,超過集團去年淨利潤1.96倍,若零跑引入Stellantis後在電動車競賽中脫穎而出,由於相關多個主要技術由大華提供,變相訂單會有一定保證,可為大華在汽車業務上大放異彩,實屬一石二鳥之舉。 有超讚的投資理念,但不知道如何讓更多人知曉?我們可以幫忙!請聯繫我們瞭解更多詳情。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道,包括贊助內容。欲瞭解更多信息,包括對個別文章的疑問,請點擊這裏聯繫我們。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏