鎳價回暖撐盈利 中偉新材為何轉投磷系？
中偉新材正享受鎳價回升帶來的盈利彈性，卻把原擬投向韓國鎳系材料項目的資金轉投磷系，折射出電池材料市場正在發生的結構變化 重點： 中偉新材上半年收入增57.5%、淨利增78.4%，鎳價回升推動新能源金屬產品毛利率由7.4%升至12.3% 公司擬把約12億港元韓國鎳系項目資金轉投磷系，反映其正透過多元材料布局降低單一技術路線風險 李世達 在新能源產業最難回答的問題之一，便是下一輪技術周期究竟押哪一邊。過去數年，磷酸鐵鋰與三元電池此消彼長，儲能迅速崛起，固態及鈉離子電池亦逐步走向產業化，單押一條技術路線的風險愈來愈高。 新能源材料生產商中偉新材料股份有限公司（2579.HK；300919.SZ），正在採取一種更廣泛的策略，不要把雞蛋都放在同一個籃子裡。公司已由三元前驅體龍頭，逐步把產品延伸至鎳、鈷、磷、鈉及固態電池材料，上游同時布局鎳、鋰及磷等資源，並向冶煉及回收環節延伸，試圖建立覆蓋「資源—冶煉—材料—回收」的材料平台。 這種策略換來亮眼的回報，中偉新材周一公布最新業績顯示，今年上半年收入335.84億元（47.1億美元），同比大增57.5%；淨利潤13.11億元，增長78.4%，整體毛利率亦由11.9%升至12.8%。 其中一個重要順風因素來自鎳價。中偉的新能源金屬產品上半年收入101.1億元，佔總收入30.1%；該業務毛利率由去年同期7.4%升至12.3%，公司明確表示，主要受惠鎳產品市場價格回升。鎳系材料毛利率雖由17.8%輕微降至17.1%，但每噸毛利由1.36萬元升至1.51萬元，同樣主要源於鎳基準價格上升。 今年鎳市的確出現轉折。高盛指出，印尼控制全球逾60%的鎳礦供應，年初收緊供應曾推動鎳價累升超過30%，高盛其後將2026年平均鎳價預測上調16%至每噸17,200美元。印尼今年生產配額預計亦低於去年，供應政策繼續左右價格走勢。 照理說，鎳價回升、鎳相關業務盈利改善，中偉理應繼續把更多資金押在這條最熟悉的賽道。但公司最新的資本配置卻朝另一個方向走。 公司宣布，擬把原先分配予韓國生產基地一期、用於擴大鎳系材料產能的全部未動用H股上市所得款約12.01億港元，改投貴州開陽磷礦及磷系一體化產業三期項目。公司解釋，此次調整並不改變鎳系材料發展方向，只是重新排序現階段資本投入優先次序。 中國動力電池市場已清楚顯示技術路線的變化，今年上半年國內動力電池裝車量335.6GWh，其中磷酸鐵鋰達272GWh，佔81%；三元電池只有18.9%。更重要的是，電池市場的下一個增量正在逐漸由電動車擴展至儲能。 Fastmarkets引述中國汽車動力電池產業創新聯盟數據指出，今年上半年中國動力及儲能電池合計產量同比增53.3%，遠高於國內動力電池12%的裝車增速，新增產量正更多流向儲能及出口。 全球電池巨頭亦開始調整。LG新能源（373220.KS）正把部分北美電動車電池產能轉向儲能，到今年底旗下八座北美工廠中將有五座生產儲能電池，而技術路線亦由原先較依賴鎳的電池轉向更適合固定式儲能的磷酸鐵鋰。 新業務收成 對中偉而言，磷系業務也已不再只是長期布局。上半年磷系材料收入10.4億元，同比增約55%，毛利率更由去年同期負10.5%升至正7.8%。公司解釋，盈利改善主要來自產能逐步釋放形成的規模經濟，以及下游需求回暖。 但這並不意味三元材料已失去增長空間，今年上半年，中國三元電池裝車量仍同比增14.2%，全球三元前驅體產量亦增26.1%。高端電動車對續航與能量密度要求較高，歐美市場仍大量使用三元體系，而固態電池目前亦多採高鎳及超高鎳材料。中偉本身在三元前驅體的國內市佔率仍達26%，固態電池前驅體上半年已有100噸出貨。 因此，中偉眼下並非從鎳「轉向」磷，而是在降低對單一技術路線的依賴。這種模式的好處，是無論未來高鎳三元、磷酸鐵鋰、鈉電還是固態電池取得更多市場，中偉都有機會參與。但代價同樣明顯，技術路線愈多、全球基地愈廣，資本配置難度也愈高。公司上半年資本開支已同比下降35.1%至11.14億元，顯示高速擴產之後，顯示當期物業、廠房及設備投資有所放緩。 鎳價走勢仍是影響中偉短期盈利彈性的重要因素，但最新的資金調整透露出更長遠的考量。當電池產業進入多種技術並存的階段，下一輪競爭的關鍵，在於如何把資本投到回報最高的地方。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
Robotaxi收入暴增五倍 共建車隊能否助小馬止虧？
自動駕駛出租車車隊與收入快速放大，小馬智行更在廣深跑出單車盈利，惟研發、折舊及現金消耗仍重，市場正重新衡量其高估值 重點： 小馬上半年Robotaxi收入暴增534%，年底車隊目標增至3,500輛以上 儘管實現單車盈利，公司淨虧損仍持續擴大 李世達 今年以來，中國無人駕駛出租車（Robotaxi）商業化明顯加快。小馬智行（2026.HK; PONY.US）、文遠知行（0800.HK; WRD.US）及百度（9888.HK; BIDU.US）旗下蘿蔔快跑持續增加投放車輛，營運範圍亦向更多城市延伸。隨著車隊跨入千輛級別，付費訂單和收入正快速增長。 據小馬智行最新中期業績，今年上半年，公司收入按年增長98.9%至7,047萬美元，其中Robotaxi自動駕駛出行服務收入由去年同期326萬美元急增534%至2,064萬美元，佔總收入比例由9.2%升至29.3%。乘客車費收入的按年增幅亦由第一季度的456.5%，進一步加快至第二季度的849.3%。 放到同業中比較，小馬增長速度亦相當突出。文遠知行上半年收入按年增73.3%至3.46億元（約5,100萬美元），低於小馬；兩家公司仍處於大額虧損階段，小馬淨虧損9,886萬美元，文遠約7.89億元（1.16億美元）。文遠整體毛利率36.6%，明顯高於小馬的16.9%，惟其收入包括L2++/L3及其他L4業務，不能直接比較。 百度未單獨披露蘿蔔快跑的收入和損益，但今年第一季度已完成320萬次全無人駕駛訂單，按年增逾120%，單周高峰超過35萬次。 截至6月底，小馬全球Robotaxi車隊達1,975輛，年底目標進一步增至3,500輛以上；中國區註冊用戶突破150萬，5月平均每周付費訂單較1月增加逾一倍。更重要的是，公司稱廣州及深圳已先後實現城市範圍的單車盈利。 不過，單車盈利距離公司整體盈利仍遠。小馬上半年毛利率僅由16.3%升至16.9%，淨虧損反而擴大9.1%至9,886萬美元，研發開支1.041億美元更高於同期總收入，經營活動所用現金亦增至1.182億美元。小馬CFO王皓俊近日表示，公司測算國內一、二線城市投放4萬至5萬輛Robotaxi時，相關利潤才足以支撐自由現金流轉正。即使年底完成3,500輛目標，仍不足上述門檻一成。 監管仍是擴張中的變數，今年春季蘿蔔快跑武漢停駛事件後，市場一度傳出新牌照暫停審批，官媒其後否認「全面停發」，小馬亦稱業務未受影響。從第二季度表現看，事件未明顯打亂擴張節奏。 文遠知行第二季度披露，中國Robotaxi平均每日每車訂單超過21單，按季增加24%，高峰達28單。小馬目前沒有披露相同口徑的數據。但隨著車隊由千輛走向萬輛，每輛車能產生多少收入，對折舊及營運成本的攤薄將愈來愈重要。 共建車隊 海外擴張 要把車隊擴大至數萬輛，自營模式的資本壓力不小。小馬此前披露，車輛折舊約佔公司總成本一半，規模擴大亦會推高購車及維護負擔。因此，公司正提高「共建車隊」比重，由網約車平台、出租車公司等合作夥伴持有及營運車輛，小馬則提供自動駕駛技術，並取得車輛銷售、「虛擬司機」服務及車費分成等收入。公司稱，第二季度共建模式收入已顯著按季增長。 海外亦採取類似策略，小馬與Uber計劃在歐洲五個城市部署逾2,000輛Robotaxi，海外合作承諾已逾4,000輛。若合作夥伴承擔更多車輛資本開支，小馬才有可能在加快部署的同時，避免現金消耗隨車隊規模同步膨脹。 儘管業務持續擴張，資本市場對Robotaxi上市時的高估值並不買帳。中期業績公布後首個交易日，公司港股股價仍跌逾5%，收報58.6港元，較去年11月139港元的招股價低逾五成。同日上市的文遠知行，目前股價亦低於發行價約四成。從市銷率看，小馬由上市時約100倍降至目前約27倍，文遠則由約62倍降至約17倍。 兩家公司市銷率均縮水逾七成，反映去年上市定價已包含相當進取的Robotaxi商業化預期，而二級市場其後持續重新評估這些預期。市銷率下降亦部分來自收入基數快速增加，但小馬股價本身仍較招股價跌近六成，顯示高速收入增長尚不足以支撐上市時的定價。 經過大幅調整後，小馬約27倍的市銷率仍較文遠約17倍高近六成，市場仍為其較快的Robotaxi增長、進取的車隊目標及廣深單車盈利給予溢價。若共建車隊能降低資本投入，並帶動利用率、毛利率和現金流改善，估值才有上修條件。小馬已有足夠的增長數字，接下來要看何時反映在損益表上。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
盈利強勁增長 正力新能瞄準深圳上市
中型電動車電池製造商正力新能正大舉擴充產能，並計劃透過新的上市安排吸引中國內地投資者 重點： 正力新能預計2026年上半年淨利潤按年增長45.5%至81.8% 在香港上市15個月後，這家新能源電池製造商正尋求在深圳第二上市，為大舉擴產籌集資金 譚英 江蘇正力新能電池技術股份有限公司（3677.HK）自2025年4月在香港上市以來持續籌集資金，透過IPO及去年10月其後進行的配售，從香港的全球投資者中合計籌得近2億美元。如今，公司把目光轉向中國內地投資者，計劃在深圳上市，以支持進一步擴張。在競爭過熱的新能源電池行業，這場規模競賽可能決定最終誰能留下來。 據媒體報道，這家中型電池製造商已在江蘇證監局完成初步備案程序，並正式進入IPO上市輔導階段，為計劃登陸被稱為「中國版納斯達克」的深圳證券交易所創業板作準備。公司此前亦已正式披露A股上市輔導安排。 上述消息公布數日後，正力新能上周發布樂觀的盈利預告，預計今年上半年淨利潤按年增長45.5%至81.8%，由去年同期2.2億元增至3.2億元（4,740萬美元）至4億元。正力新能股價下一個交易日上漲4.2%，但今年以來仍累跌33%，反映投資者對中型電池製造商長期前景仍存憂慮。 公司將盈利大增歸因於新建產能逐步釋放，以及產能利用率進一步提高。正力新能表示，電動車（EV）動力電池及儲能系統（ESS）電池出貨量均大幅增長，其中後者收入錄得「顯著增長」。隨著收入增加，公司的費用佔收入比例亦有所下降。 正力新能在2023年仍錄得虧損，到2024年開始實現小幅盈利，當年收入51.3億元，淨利潤9,100萬元。去年公司進一步實現8.09億元淨利潤，正式站穩盈利水平。隨著業務規模擴大，收入大增58%，毛利率亦提高3.8個百分點至18.4%。 位置有利 高盛在7月發表的研究報告中表示，正力新能有望成為中國電池行業增長最快的公司，亦是少數投入資本回報能夠高於資本成本的企業之一。高盛給予正力新能港股13港元目標價，較最新收市價5.585港元高逾一倍，反映其對公司增長前景抱有較高預期。 不過，正力新能等中型電池企業為追趕行業龍頭寧德時代（3750.HK；300750.SZ）而持續需要大量資金，令投資者仍抱持疑慮。正力新能計劃將產能由2025年底的35.5 GWh增加近一倍，至今年的70.5 GWh，並於2027年進一步增至120 GWh。即使如此，與寧德時代2025年底772 GWh的產能相比仍相形見絀，後者另有321 GWh產能正在建設。 但除了競爭激烈的電動車電池業務，正力新能還有其他增長部署。公司看好兩個新的增長領域，一是用於儲存太陽能及風電場多餘電力的儲能電池，另一個則是為新一代電動垂直起降（eVTOL）航空器提供動力的航空電池。隨著技術改善，加上住宅及工業客戶需求強勁，儲能電池近來增長勢頭強勁，尤其是用電量龐大的AI數據中心開發商帶來新的需求。 正力新能的儲能電池業務去年實際上有所下滑，佔公司收入的比重由2024年的9.1%降至5.2%。公司將此歸因於產能限制，並表示將透過擴充產能解決有關問題。 深圳上市是正力新能擴大規模計劃的重要一環。公司新建的柔性生產線可生產多種類型電池，涵蓋電動車、儲能及航空動力系統，並計劃布局船舶電動化所需的電池產品。 截至2025年底，正力新能已使用約三分之二原定用於建設項目的IPO募集資金，但去年配售所得款項中，仍有3.5億元預留用於擴充產能。 由於內地投資者往往給予新興產業企業高於香港市場的估值，深圳上市可能令正力新能的估值提升多達20%至30%。正力新能去年9月獲納入港股通，令內地投資者可以買賣其港股，當時曾短暫推高股價。不過，即使公司2025年業績強勁，市場對其長期前景的憂慮仍令股價今年持續受壓。 明星掌門人 正力新能迅速崛起，也令公司董事長兼聯合創辦人曹芳走到聚光燈下。曹芳是曹德旺的妹妹。曹德旺是中國最知名的企業家之一，也是福耀玻璃創辦人。福耀是全球最大的專業汽車玻璃企業，約佔全球市場三分之一。曹芳比現年81歲的兄長小12歲，並於1997年、39歲時開始為曹德旺工作，當時福耀玻璃成立僅10年。 有觀察人士將曹芳比作名門武學門派的高材生，離開師門後另立門戶，既融合原有門派的招式，也發展出自己的打法。2013年，當時已任福耀玻璃副總經理的曹芳，與福耀執行董事陳繼程共同成立常熟新中源創業投資有限公司。 同年，曹芳與陳繼程投資與豐田成立的合資公司，為這家日本汽車巨頭在中國銷售的混合動力汽車供應電池包。曹芳與陳繼程均於2014年離開福耀，兩年後收購由前寧德時代員工創立的電池企業塔菲爾的資產，三年後發展成為正力新能。在兄長及其汽車產業人脈支持下，公司客戶名單很快涵蓋一汽紅旗、廣汽傳祺、零跑汽車、上汽通用五菱、上汽通用、廣汽豐田及大眾汽車等大型車企。曹芳參與的常熟新中源亦確曾與豐田成立混合動力電池合資企業。 正力新能總部位於中國東部富裕省份江蘇的常熟市，公司A輪融資籌得24億元，使其成為當地明星企業。曹德旺持有公司2.5%權益。曹德旺2025年卸任福耀玻璃董事長後，現任董事長曹暉亦是曹芳的侄子，未來正力新能與福耀玻璃之間的密切關係很可能繼續維持。福耀官方資料顯示，曹暉自2025年10月起擔任公司董事長。 正力新能能否在曹芳帶領下，透過從電動車電池進一步拓展至儲能及航空電池來實現規模化，仍有待觀察。隨著競爭激烈的電池行業未來數年可能迎來一輪洗牌，她在規模達11.1萬億元的中國汽車產業所累積的深厚經驗，很可能成為正力新能最大的優勢之一。…
中國電動車出口火熱 臻驅科技乘勢赴港IPO
儘管中國內地新能源汽車市場增長放緩，這家上海電控系統供應商今年仍保持增長，但其一半收入來自單一汽車製造商 重點： 在中國新能源汽車出口蓬勃增長的帶動下，臻驅科技2026年前五個月收入增長73.3%，儘管內地新能源汽車市場正在收縮 這家電控零部件製造商一半銷售額來自單一客戶，令公司面臨客戶集中及價格壓力 胡鳴鶴 臻驅科技（上海）股份有限公司希望與中國較受矚目的電動汽車及電池生產商一同進入投資者視野，並將自身定位為汽車動力系統關鍵設備的重要供應商。公司上周再次遞交香港上市申請，計劃集資擴大電控系統產能。這類部件負責控制新能源汽車電池與電機之間的電能流動。 與電動汽車的外觀設計或電池包相比，電控系統較少受到關注，但其作用不可或缺，負責控制如何將電池輸出的電能轉化為車輛動力。 隨着中國新能源汽車產業迅速擴張，公司業務亦高速增長。其收入由2023年的1.598億元（2,360萬美元）增至2025年的20億元，兩年間增長逾十倍；2026年前五個月再按年增長73.3%至9.56億元。同期毛利率由負8.3%改善至9%，但公司仍未扭虧，最新期內錄得淨虧損1.275億元。 臻驅科技成立於2017年，是中國新一批較少受到市場關注的汽車供應商之一。中國第一代新能源汽車龍頭主要由比亞迪（1211.HK；002594.SZ）等整車企業，以及電池巨頭寧德時代（3750.HK；300750.SZ）主導。下一波企業則來自較不顯眼的新能源汽車供應鏈，產品涵蓋功率電子設備、汽車半導體等不同領域。 臻驅科技面對的挑戰是，市場上存在不少實力雄厚的競爭者。包括比亞迪和特斯拉（TSLA.US）在內的多家龍頭車企，均自行研發重要的電控技術。這意味着獨立供應商必須向車企證明，將相關系統外包可以帶來更先進的技術、更低的成本，最好兩者兼得。 出口市場領先者 根據申請文件引用的第三方市場資料，臻驅科技已成為中國市場的重要參與者，2025年佔全國電機控制器市場3.7%的份額。更重要的是，按銷售收入計，公司去年在中國出口車型所使用的電機控制器供應商中排名第一，顯示其已受惠於中國車企加快海外擴張。 然而，這項出口市場優勢也突顯臻驅科技的一大弱點，即公司高度依賴最大客戶。申請文件並未披露該客戶名稱，但相關描述與中國最大的乘用車出口商奇瑞汽車（9973.HK）相符。 這項合作已成為臻驅科技增長的主要動力。過去三年，公司最大客戶的收入佔比持續上升，逐漸擠壓其他客戶的比重，由2023年的10.7%升至去年的57.1%，2026年前五個月則回落至50%。雙方合作目前涵蓋32款車型，臻驅科技並於2024年底在奇瑞總部所在地蕪湖設立生產基地，以配合其不斷擴大的產量。 這種緊密合作有助臻驅科技迅速擴大規模，但也突顯依賴單一客戶的風險。由於轉換供應商的成本較高，汽車零部件企業通常能從這類合作關係中受惠。不過，奇瑞的協議在首個三年期屆滿後改為每年續期，一旦合作規模縮減或終止，臻驅科技將受到重大打擊。奇瑞的關鍵地位亦賦予其較強議價能力，可憑藉大批量採購要求降低價格，從而對臻驅科技的利潤率構成壓力。 至少目前而言，臻驅科技在出口新能源汽車市場的優勢，令公司站在中國汽車市場其中一股最強勁的新趨勢之上。隨著補貼力度減弱，中國內地新能源汽車銷量今年大幅下跌，結束過去數年的爆發式增長。上半年內地新能源汽車銷量下降13.4%，整體中國汽車市場的跌幅更大；同期出口卻大幅增長，新能源汽車出口量增逾一倍至236萬輛。 奇瑞是這一市場轉變的主要受惠者之一。公司上半年出口量增長71.5%至943,817輛，新能源汽車總銷量亦增長32.3%，即使同期不少新能源汽車生產商均錄得銷量下跌。 出口托底 出口帶動的增長，令臻驅科技得以抵禦中國內地市場放緩的影響，但也使公司面臨各國針對中國汽車日益升高的貿易壁壘。歐盟已對中國製電動汽車徵收反傾銷稅，墨西哥及巴西等市場亦加強對中國進口產品的限制，美國則全面禁止中國電動汽車進口。 與此同時，臻驅科技也受到中國汽車價格戰的壓力。為減少虧損，車企要求供應商降價，使價格壓力沿供應鏈向上游傳導。 臻驅科技的電機控制器平均售價由2023年的4,328元，大跌約43%至2025年的2,473元。不過，公司同期憑藉銷量爆發式增長，抵銷售價下跌的影響，銷量增加近20倍至逾61.4萬台。 為應對利潤率壓力，公司將更多生產環節轉為內部製造，以降低成本。功率模組過去主要由第三方代工，目前已改為自行生產，帶動該業務2026年前五個月毛利率升至26.2%。不過，公司整體盈利能力仍然有限，自2023年以來累計虧損逾10億元。 臻驅科技正嘗試擴大奇瑞以外的客戶基礎。一家描述與長安汽車（000625.SZ）相符的客戶，在2026年前五個月貢獻公司13.3%的收入；另一家描述與賽力斯集團（9927.HK；601127.SH）相符的新能源汽車製造商，則貢獻9.8%。德國供應商舍弗勒（SHA.DE）既是臻驅科技的投資者，也已成為其另一主要客戶，並為公司進入大眾汽車供應鏈提供渠道。 臻驅科技表示，一個與大眾汽車相關、涵蓋四款中國車型的項目已進入量產，另一個海外混合動力項目預計於2027年投產。 臻驅科技的投資者陣容頗具實力。君聯資本是公司最大的外部股東，另一隻獲聯想支持的基金也有參與投資。沃爾沃旗下投資機構於2023年入股，令臻驅科技與這家瑞典車企的母公司浙江吉利建立聯繫；吉利是中國主要民營汽車製造商之一。 對臻驅科技而言，在公司尋求突破內地客戶基礎之際，這些合作關係有望成為連接中國快速增長的新能源汽車市場與海外汽車產業網絡的橋樑。 臻驅科技的崛起顯示，除了近年備受矚目的汽車品牌和電池企業，中國新能源汽車產業正為投資者孕育新一代供應鏈公司。公司此時赴港上市正值關鍵時刻，中國新能源汽車行業供應嚴重過剩，許多人認為市場早該迎來調整，而臻驅科技正試圖在調整來臨前加快增長。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
贛鋒重返盈利高地 鋰價回落考驗自有礦成色
鋰價回升帶動贛鋒上半年大幅扭虧，但現貨回落與供應重啟預期，正考驗這輪盈利修復能否延續 重點： 贛鋒鋰業上半年預計轉賺36.5億元至46億元 鋰價已自高位回落，贛鋒盼藉自有礦山放量降低成本 李世達 經歷近三年低谷後，鋰市場今年回暖，帶動江西贛鋒鋰業集團股份有限公司（1772.HK；002460.SZ）盈利迅速反彈。這家橫跨鋰礦、鋰鹽及電池業務的龍頭，再度走到周期復蘇前排。 贛鋒最新盈喜預計，今年上半年歸屬股東淨利潤為36.5億元至46億元（6.79億美元），較去年同期虧損5.31億元大幅扭虧；扣除非經常性損益後，淨利潤預計達30億元至42億元，去年同期則虧損9.13億元。每股基本盈利預計為1.75元至2.2元，對比去年同期每股虧損0.27元。 值得注意，在於盈利復蘇於第二季仍在延續。贛鋒第一季收入按年增長143.8%至91.96億元，歸母淨利潤為18.37億元，扣非淨利潤為14.19億元。以預告區間倒推，第二季歸母淨利潤約為18.13億元至27.63億元，扣非淨利潤約為15.81億元至27.81億元。上半年盈利預測已較2025年全年淨利潤16.14億元翻倍，反映鋰價及產能利用率回升帶來明顯經營槓桿。 盈利中包含資產處置因素，公司在盈喜中表示，期內出售部分所持PLS Group股票，並錄得聯營及合營企業投資收益增加。按預告區間上下限分別計算，扣非淨利潤相當於歸母淨利潤約82%及91%，顯示鋰鹽漲價、資源放量及電池產銷增加仍是盈利反轉的主要支柱。 2024年及2025年，供應過剩令鋰價長期徘徊低位，大批高成本礦山停產或延後投資。隨著去年中江西宜春部分鋰礦停產、今年初津巴布韋收緊鋰原料出口，以及產業鏈庫存持續下降，市場供應逐漸收緊；加上儲能需求快速增長， AI數據中心建設帶動電力儲存需求的憧憬，進一步推高市場情緒。截至6月初，芝商所氫氧化鋰合約年內累計上升86%，重新站上每噸2萬美元，為2023年底以來首次。 不過，鋰價近期已由高位回落。截至7月16日，中國電池級碳酸鋰現貨參考價約為每噸15.1萬元，過去一個月累計回落10.9%，但仍遠高於去年年中的低位。隨著江西礦區復產預期升溫，以及較高價格吸引澳洲等地的停產項目重啟，市場重新擔憂供應增長可能快於需求。 需求結構也出現分化，雖然電動車仍佔全球鋰離子電池部署量約七成，但今年首五個月全球電動車銷量僅增長0.9%，中國市場更按年下降15%。與此同時，電網級儲能迅速接棒，全球安裝量五年間增加逾20倍，2025年已佔電池需求約15%。儲能普遍採用磷酸鐵鋰技術，對鋰需求形成支撐，也令鋰的復蘇前景優於鈷、鎳等電池金屬。 自有礦放量成關鍵 對贛鋒而言，鋰價上升只是盈利方程式的一半，另一半來自自有資源。公司在盈利預告中明確指出，鋰資源項目產能逐步釋放，帶動成本結構改善。馬里Goulamina鋰礦項目一期規劃年產50.6萬噸鋰精礦，2025年已生產33.66萬噸；阿根廷Cauchari-Olaroz鹽湖項目去年生產3.41萬噸碳酸鋰，今年目標為3.5萬噸至4萬噸；阿根廷Mariana鹽湖項目年產2萬噸氯化鋰的一期產線亦已投產。 這些項目若順利爬坡，贛鋒對外購鋰礦的依賴將進一步下降，價格上行時，自產低成本原料可以放大利潤；價格回落時，較低的成本曲線亦能提供緩衝。公司2025年整體毛利率已由11.4%升至15.8%。按今年第一季收入及營業成本粗略推算，季度毛利率已升至約29.7%，反映售價、產品結構及自給率改善正共同發揮作用。 鋰價的急升急跌迅速反映在贛鋒股價上。供應收縮預期升溫期間，公司H股在5月快速攀升，5月8日盤中一度高見91.2港元，創下52周新高，其後隨著碳酸鋰價格回落、江西礦區復產預期升溫，股價持續下挫。截至7月16日，贛鋒收報39.84港元，較5月盤中高位下跌約56%，績後兩日亦累跌4.5%。 最新券商看法仍偏樂觀，東吳證券維持「買入」評級，並估計今年碳酸鋰價格中樞可維持在每噸15萬元至18萬元。不過，碳酸鋰主力合約7月16日已跌至每噸約14.7萬元，低於券商預測區間下限。這顯示市場焦點已由上半年能否扭虧，轉向鋰價能否企穩，若鋰價進一步下行，庫存、負債及海外項目投入可能重新放大壓力。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
中國深陷光伏「宿醉」 信義能源盈利大跌
太陽能發電場營運商信義能源表示，預計今年上半年盈利將下跌25%至35% 重點： 信義能源表示，隨著光伏發電政府補貼逐步退場，電價下跌令利潤率受壓，導致公司2026年上半年盈利大幅下滑 中國去年新增太陽能裝機容量高達315吉瓦，但電網難以消納激增的新增供應，令新建電站的棄光率升至6%以上 陽歌 不妨將這種情況稱之為「光伏宿醉」。 經歷數年瘋狂建設後，中國如今突然難以消化過去三年新增的龐大光伏發電能力。期間，各家企業為搶食政府補貼紅利，爭相興建項目。許多補貼去年遭大幅削減或取消，促使開發商趕在年中截止期限前將項目併網。 與此同時，如此龐大的產能在短時間內集中投產，也推高了棄光率，因為中國電網根本無法如此迅速地消納新增電力。在此背景下，中國正逐步為可再生能源推行更市場化的電價機制，取代過往向新建電站提供較高保障電價的制度。 上述因素均反映在信義能源控股有限公司（3868.HK）上周五發出的盈利預警中。公司警告，預計今年上半年淨利潤將較去年同期下跌25%至35%。公司2025年上半年錄得淨利潤4.498億元（6,640萬美元），意味著今年上半年淨利潤預計約為2.924億至3.374億元。 這一下滑扭轉了公司2025年盈利增長27.8%的勢頭，當年全年盈利達10.1億元。 公司將盈利下滑部分歸因於售予電網的電量減少，原因是部分新增發電能力無法併網消納，被迫棄光，補貼項目尤其受到影響。公司亦指出，旨在推動光伏電價市場化的新電價政策，導致整體電價下降。最後，公司去年底出售一個光伏項目的股權，令該項目此後不再帶來業績貢獻，同樣拖累盈利。 信義能源是中國較大型的光伏電站營運商之一，截至去年底約有50個項目投入營運，核准容量達4.8吉瓦。公司隸屬由李賢義創立的信義系企業；李賢義與中國「玻璃大王」曹德旺同為福建同鄉。信義能源的母公司、另行上市的信義光能（0968.HK），是中國最大的光伏玻璃製造商。 公司受惠於中國近年大規模擴建光伏發電設施，使中國成為全球最大的太陽能發電國。僅去年，中國新增光伏裝機容量便創下315吉瓦紀錄，推高累計裝機容量至1.2太瓦。隨著開發商趕在建設期限前完工，新增裝機在年底進一步加速，單是12月便增加逾40吉瓦。 多數分析師預計，今年新增裝機量將下滑，結束連續數年的爆發式增長，原因包括比較基數偏高、補貼減少及市場化定價機制上路，以及供應鏈持續調整。 棄光率持續上升 目前拖累信義能源及同業的一項重要因素，是去年光伏電站建設潮過後，中國電網企業無法讓近期建成的大量發電能力併網。中央政府也正視這一問題，於2024年將可再生能源電站的最高容許棄電率由原來的5%上調至10%。 換言之，政府如今只保證電網企業消納新建電站最多90%的發電量，低於以往的95%。 隨著近期光伏建設熱潮升溫，中國光伏發電的棄光率，也就是因電網消納受限而未能上網的發電量比例，持續攀升，凸顯部分投資最終未能發揮效益，並反映在營運商毛利率及盈利下降上。2023年初，棄光率低至2%；隨著建設熱潮加速，一年後已倍增至約4%，去年上半年更進一步升至6.6%。 信義能源盈利下滑，反映光伏電站營運商被迫棄光，並接受更低、更市場化電價後面臨的處境。公司去年收入僅增長0.5%，由2024年的24.4億元升至24.5億元。但受惠於投資組合中新收購電站的貢獻，公司全年發電量實際增長10.1%，意味著收入增幅遠遠落後於發電量增幅。 隨著成本持續上升、收入增長停滯，信義能源去年的毛利率由2024年的65.6%下降近4個百分點至61.8%。 公司在2025年年報中表示：「隨著光伏市場持續發展，電力交易模式正逐步向市場化機制演變。然而，部分市場化交易電價仍低於傳統上網電價，導致本集團電力收入下降。」 儘管如此，公司仍錄得前文提到的27.8%盈利增長，但主要受惠於出售一座光伏電站股權所得的一次性收益，以及融資成本和所得稅開支下降。更能反映核心電力業務營運表現的除息、稅、折舊及攤銷前盈利（EBITDA），去年僅增長6%至23.7億元，升幅遠低於盈利升幅。 那麼，待這一輪「光伏消化不良」過去後，信義能源及其他同類企業的前景如何？我們預計，公司的經營狀況應可迅速回穩。隨著其管理龐大電站組合的效率提升，並逐步適應新制度，公司可能恢復盈利增長。不過，隨著多項政府激勵措施退場，信義能源透過收購新光伏電站實現高速增長的日子可能已所剩不多。 從估值也可看出公司的市場定位。信義能源目前的往績市盈率為6.6倍，與新天綠色能源（0956.HK）的6.1倍相若，但高於傳統電力供應商大唐發電（0991.HK）的5.8倍。歸根究柢，這些公司都不會憑藉高速增長令人眼前一亮，其吸引力更多來自股息及業務的長期穩定性。即使補貼正逐步退場，這些太陽能發電企業未來仍可能透過其他形式獲得政府的大力支持。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
北京輕型飛機墜毀 中國eVTOL發展雄心受挫
正當eVTOL先驅億航智能仍難把飛行認證轉化為實際載客與銷售之際，這宗事故再次令中國的低空航空夢受到質疑 重點： 北京一宗備受關注的輕型飛機墜毀事故，暴露低空飛行的安全隱憂，可能拖慢中國低空經濟發展，包括eVTOL製造商的推進步伐 億航智能在監管審批方面是中國進展最快的eVTOL企業，但交付量偏低，加上尚未開展售票載客飛行，顯示商業化仍然遙遠 胡鳴鶴 過去數年，中國低空經濟乘着政策口號、地方政府高調規劃，以及投資者期待電動飛行器成為下一個電動車（EV）故事，帶動這股浪潮迅速升溫。由此勾勒出的願景充滿未來感：小型飛行器從樓頂、景區和交通樞紐起飛，無須跑道便可載着乘客越過下方擁堵的道路。 然而，一架輕型飛機撞上北京中央商務區最高摩天大樓，為這幅願景潑下冷水。 6月26日，這架雙座輕型運動飛機撞上高528米、又稱「中國尊」的北京中信大廈，造成機師死亡，地面另有13人受傷。涉事飛機並非電動垂直起降飛行器（eVTOL），也與任何eVTOL製造商無關，包括已成為中國該領域最具代表性企業的廣州公司億航智能控股有限公司（EH.US）。 不過，事故地點對仍處於起步階段、發展程度遠低於西方的中國低空經濟而言格外敏感。墜機地點靠近受限空域和民航航路。路透社報道，事故發生後，部分通用航空營運商暫停觀光飛行等待官方指引；海南航空一架空中巴士A330客機的航線與該小型飛機交叉後，也被迫調整下降路徑。 這宗事故顯示，對發展歷史相對較短的中國航空業而言，在空域管制、航線審批及緊急應變機制仍有待完善之際，推動低空經濟並不容易。在充滿未來想像的eVTOL領域，億航受到的影響尤其明顯，因為它已不只是出售一個概念。旗下無人駕駛雙座eVTOL產品EH216-S，已取得中國民用航空局（CAAC）頒發的多項關鍵認證，包括型號合格證、生產許可證及標準適航證。與公司相關的營運商，也已取得中國民航局頒發的中國首批載人eVTOL營運合格證。 這些認證令億航成為中國資本市場上最接近飛行出租車概念的投資標的，但也令它背負起多數競爭對手尚未面對的壓力。億航必須證明，現階段確實存在對eVTOL服務的市場需求，不能再單靠新一輪低空經濟政策扶持和基礎設施投資向投資者講故事。 說得多 乘客少 億航最新財務報告顯示，理想與現實之間仍有巨大差距。今年第一季，公司只交付四架EH216系列飛行器，低於去年同期的11架及上一季的61架。收入降至僅2,570萬元（370萬美元），淨虧損則擴大至1.26億元。主要來自無人機燈光秀、與核心eVTOL業務並無直接關係的空中媒體服務，貢獻了約四成季度收入。 億航的載人eVTOL業務仍在推進之中。公司表示，在正式推出公開售票飛行服務前，仍正與中國民航局及營運合作夥伴協作，以符合更多營運和安全要求。新浪財經刊載的一份高盛摘要亦指出，取得遠程駕駛員培訓批准，仍是商業載客服務啟動前必須完成的其中一個環節。 這正是中國低空經濟面對的核心矛盾。北京一再將該產業定位為未來增長引擎，中國民航局亦曾表示，到2035年，相關市場規模可能達到3.5萬億元。但垂直起降場、充電站及飛行控制平台等基礎設施，距離完善仍相當遙遠。EH216-S標示的航程約為30公里，因此較適合景區環線，或在受控場地之間進行短途飛行，而非大規模城市通勤。 億航取得認證後交付的不少飛行器，都流向地方政府支持的平台，以及具有國資背景的旅遊或交通營運商。這些訂單尚不足以證明，普通乘客願意持續付費使用相關服務，從而支撐飛行器的大規模生產。 因此，北京墜機事故發生之際，億航的商業模式本已承受壓力。事故後，美銀證券將億航評級連降兩級至「跑輸大市」，並把目標價下調至5.40美元，理由是監管收緊風險升高，商業化進度亦可能放慢。該行同時將2030年中國eVTOL銷量預測，由3,500架下調至約2,900架。億航股價7月10日收報5.59美元，今年以來累跌約58%，僅略高於5.32美元的52周低位。 資金源源流入 不過，這個行業並不缺乏資金支持。中國在電池、電驅動系統、汽車製造及電子產業擁有完整而深厚的供應鏈，一旦產業真正起飛，這些領域都將從中受惠。地方政府亦願意提供資金，期望藉eVTOL帶動當地經濟，同時紓緩交通擠塞。 這也解釋了為何資金仍持續流入。據中國媒體報道，2026年上半年低空經濟領域融資額超過200億元，其中eVTOL製造商佔了相當大比重。目前不少資金來自國資背景基金、地方政府平台及策略投資者。 億航的競爭對手正利用這些資金加快追趕，沃蘭特航空近期完成10億元融資，並正為可能赴港上市作準備。據報，電動車製造商小鵬汽車旗下飛行汽車公司小鵬匯天，亦已以保密形式申請在香港上市，並擁有超過7,000張訂單，但其中大部分可能只是意向訂單。與汽車巨頭吉利有關聯的沃飛長空，則正尋求在上海科創板上市。 這些公司參與的並非同一場競賽。億航押注的是已取得認證、無人駕駛且航程較短的飛行器，主要用於受控的載客航線。小鵬匯天更倚重消費品牌及汽車式生產模式，沃蘭特等公司則瞄準體型更大、由駕駛員操控並可執行較長航程的飛行器。尚未取得認證的公司，仍可向投資者推銷未來願景；億航已經跨過這個階段，如今必須把手上的認證轉化為實際收入。 億航正嘗試拓寬發展跑道，以實現這個目標。公司已在瑞士進行無人駕駛飛行，在墨西哥展開載人示範，並在香港進行監管沙盒測試。公司亦正研發航程更長的VT35，並與長安汽車成立合資公司，利用汽車產業供應鏈，同時進軍智能無人艇業務。 北京這宗墜機事故不會終結中國發展低空經濟的雄心，但可能令產業重新調整優先次序。在飛行出租車真正成為一門生意之前，中國需要更清晰的空域規則、可靠的交通管理系統、受過訓練的營運人員、可承保的風險，以及願意登機的乘客。 因此，2026年下半年將成為一場重要考驗，多家中國eVTOL製造商正競相邁向取得認證、完成融資或上市等里程碑。億航則要證明，走在這批企業前列，仍能轉化為商業優勢。對億航而言，最困難的部分已不再是證明飛行器能夠升空，而是證明它們也能讓一門真正的生意起飛。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
