新冠口服藥賽道擁擠受惠概念股盛宴將完？

2023年02月03日

先聲藥業與君實生物的新冠口服藥獲批在中國銷售，但市場反應平淡

重點：

先諾欣和民得維獲准附條件上市後，先聲藥業股價未有大漲，君實生物更連續兩日下挫
中國本輪疫情已近尾聲，新冠藥物的市場需求可能不如預期

莫莉

中國農曆新年假期結束，新冠賽道隨即迎來利好消息。先聲藥業集團有限公司(2096.HK)與上海君實生物醫藥科技股份有限公司(1877.HK; 688180.SH)旗下的兩款新冠口服藥，於上周日同時獲附條件批准在中國上市，這兩款藥物均為口服小分子藥物，用於治療輕中度新冠感染者。

在此之前，美國藥企輝瑞(PFE.US)的Paxlovid、默沙東(MRK.US)的Molnupiravir以及真實生物的阿茲夫定已登陸中國，加上最新獲批的兩款藥物，令新冠口服藥賽道更加擁擠。可惜，資本市場對新冠概念股的熱情似乎消退不少，新藥獲批的消息公佈後，先聲藥業連續僅兩日微漲1.3%；君實生物股價更為慘淡，於該兩個交易日分別下挫5.5%和3.7%，但這當然也與公司預告去年淨虧損擴大有所關聯。

中國去年12月初宣佈大幅放寬新冠防疫措施後，各地感染人數一度激增。國家疾病預防控制中心(CDC)最近的報告稱，疫情在春節假期未出現明顯反彈，也未發現新的變異株，反映本輪疫情已近尾聲。截至1月26日，中國現有住院病例21.6萬人，當中重症患者佔2.6萬人。換言之，新冠藥物的市場空間或許不如預期。

新冠感染高峰已過，姍姍來遲的兩款新冠口服藥還能否把握市場機會？先聲藥業似乎動作較快，獲批上市次日，北京市醫保局公示，先聲藥業口服藥先諾欣的價格為每盒750元，含稅出廠價格為705元至720元。該公司稱，先諾欣獲批上市後將立即投產，通過實體和線上醫院等管道滿足患者。君實生物則表示，新冠口服藥民得維(VV116)會立即投產及盡快發貨，但暫未公佈定價。

聚焦不同靶點

先諾欣與民得維的藥物作用機制不同，但均為全球研發的熱門生物靶點。先諾欣針對的是靶點3CL蛋白酶，這種蛋白酶在新冠病毒複製過程不可或缺。先諾欣的作用原理與輝瑞的Paxlovid類似，也是由兩種藥物組合而成，其中先諾特韋是抑制新冠病毒複製所必須的3CL蛋白酶，利托那韋是用於減緩先諾特韋在體內的代謝或分解，提高抗病毒效果。先諾欣組合包裝中的利托那韋將由歌禮製藥(1672.HK)提供，另一藥物成分先諾特韋則由先聲藥業自主生產。

先聲藥業表示，在第二和第三期臨床試驗隨機入組了1,208名有症狀的輕中度新冠病毒成年患者，與安慰劑組相比，服用先諾欣的實驗組在首次用藥至症狀完全消除時間可縮短約1.5天，這些症狀包括「咳嗽、發熱、頭痛、腹瀉、肌肉或全身疼痛」等11類新冠常見症狀，在接受完整的5天療程治療後，先諾欣組病毒載量下降約96%，核酸轉陰時間縮短約2.2天。不過，先諾欣獲批的關鍵性臨床試驗的詳細數據，尚未在學術期刊上發表。

民得維針對的靶點則是RdRp，這是新冠病毒這類RNA病毒遺傳物質複製和轉錄的關鍵酶，而默沙東的Molnupiravir、真實生物的阿茲夫定都是針對這一靶點。民得維是一款RdRp聚合酶抑制劑，研發靈感源於新冠藥物瑞德西韋。瑞德西韋已在美國獲批用於新冠重症治療，但需要通過靜脈注射，民得維經過改造後可以口服，其主要活性成分是學術界公認、相對安全有效的廣譜冠狀病毒阻斷劑。

去年12月，全球權威期刊《新英格蘭醫學雜誌》(NEJM)在線上發表了君實生物民得維「頭對頭輝瑞Paxlovid」三期臨床試驗結果，顯示伴有高風險因素的輕中症新冠患者服用民得維後，臨床恢復的時間「非劣於」Paxlovid。

根據君實生物最新公告，在三期臨床試驗中，共有1,277名輕中度新冠病毒感染患者入組，相對於安慰劑，首次服用民得維至持續臨床症狀消失的時間縮短兩天，但該試驗的詳細數據也暫未發表在學術期刊。

盈利空間有限

去年底，中國出現新冠感染及重症高峰時，新冠口服藥極度稀缺。Paxlovid在中國的售價為每盒1,890元人民幣，但一藥難求下，黑市價竟炒至5萬元。在今年1月的醫保談判中，Paxlovid宣告落選，國產藥阿茲夫定則納入醫保目錄，價格為每片11.58元(3mg)，比獲批上市初期的價格下降35%，每個療程大約350元。

先諾欣每療程出廠價約為720元，售價高於阿茲夫定，但低於Paxlovid和Molnupiravir。如果僅計算佔售價逾五成的原料藥成本，以及5.02億元直接研發費用，該藥物至少需要賣出170萬個療程，才能收回研發成本。

更值得留意的是，即使感染高峰過去，仍有大量新冠口服藥候選產品衝刺上市。眾生藥業(002317.SZ)子公司眾生睿創、科興製藥(688136.SH)和日本鹽野義製藥的同類產品，也在爭取於短期內獲批。可以想像，更多「玩家」入局令供應增加，將進一步壓縮其盈利空間。

從估值來看，先聲藥業的市銷率為4.3倍，低於創新藥龍頭君實生物的市銷率11.8倍，而同樣投入新冠口服藥研發的眾生藥業與科興製藥，市銷率分別為7.5倍和3.3倍，顯示投資者並未因為產品進度較佳而給予先聲藥業溢價，相反對規模較大的創新藥企君實生物較具信心。

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醫療保健/生物技術

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簡訊：三環集團赴港上市獲中證監備案

電子陶瓷材料及元器件製造商潮州三環（集團）股份有限公司（300408.SZ）周三公告，公司申請發行境外上市股份H股，在香港聯交所主板上市，已收到中國證監會出具的備案通知書，為該公司赴港IPO掃清關鍵監管門檻。根據公告，公司擬發行不超過1.49億股境外上市普通股。此前路透社報道，公司計劃集資約10億美元。三環集團成立於1970年，總部位於廣東潮州，是中國電子陶瓷產業龍頭企業之一，主要產品涵蓋光通信陶瓷插芯、MLCC陶瓷材料、半導體陶瓷封裝基座、電子元件及新能源材料等，客戶遍及通信、消費電子、汽車電子及半導體產業鏈。業績方面，公司2025年收入約90.1億元（13.32億美元），按年增長約22%；淨利潤26.18億元，按年增長19.54%，業績增長主要受惠於光通信、高端電子元件及半導體相關業務需求增長。李世達欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

2026年06月04日

300408.SHE

避開正面交鋒奇瑞借輕型車試水日本市場

在中國本土車市競爭加劇之際，中國最大汽車出口商奇瑞正透過一家新加坡合資企業，進軍一向相對封閉的日本市場重點：奇瑞持有一家新加坡合資公司27%股權，該公司計劃於明年在日本推出微型電動車，謹慎進軍這個全球第四大汽車市場奇瑞是中國最大的汽車出口商，今年5月海外銷量達177,666輛，約為其當月中國本土銷量的三倍譚英日本汽車市場長期以來一直是由豐田、本田及日產等本土巨頭主導的堡壘。然而，奇瑞汽車股份有限公司（9973.HK）似乎認為自己有能力打破這道高牆，藉此維持其作為中國汽車產業全球化浪潮中最大出口商的地位。上月，奇瑞海外業務負責人張貴兵向日本媒體表示，透過提供「日本汽車製造商所沒有的獨特功能」，公司有望在日本培育出全新的客戶群。這番言論似乎暗示奇瑞將聚焦電動車（EV）市場，而這正是日本主要車廠長期相對忽視的領域。數日後，總部位於橫濱的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽車品牌Emta，專攻日本市場。公司表示，該品牌旨在解決日本駕駛者日常面對的挑戰，例如道路與巷弄狹窄，以及停車位不足等問題。 Emta行政總裁為何曉慶，他曾擔任長安福特總裁。長安福特是長安汽車（000625.SZ）與福特汽車（F.US）各持股50%的合資企業。Emta的營運公司設於東京附近橫濱的一處WeWork共享辦公室。公司計劃於2027年下半年推出首款Emta品牌車型，定位為日本特有的「Kei Car」（輕型車/微型車）。該車種約佔日本汽車市場四成，2025年銷量約160萬輛。 Emta由總部設於新加坡的Electric Mobility Technology持有。該合資企業共有五名股東，其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股東為江蘇悅達汽車集團，並負責車輛生產。日本最大的汽車用品連鎖集團Autobacs Seven Co.（9832.T）持股18.18%；中國電池製造商國軒高科（002074.SZ）持股18.18%；汽車噴塗設備供應商阿耐思特岩田株式會社（6381.T）則持有餘下9.09%股權。奇瑞將向合資公司提供技術支援，包括整車平台架構、電動驅動系統及輔助駕駛系統。Emta市場總監、曾任日產中國總經理的打越晉表示，Emta車型的定價將力求與燃油Kei Car相若。方正掀背車 Emta首款車型將採用方正掀背設計，車身尺寸與奇瑞QQ冰淇淋相近，軸距為1.96米，搭載磷酸鐵鋰（LFP）電池，續航里程介乎155公里至220公里。本田（7267.T）的燃油版N-Box微型廂型車目前是日本最暢銷的Kei Car，售價介乎174萬日圓至248萬日圓（約10,880美元至15,500美元）。該車型去年銷量達201,354輛，高於豐田（7203.T）Yaris的166,533輛，以及鈴木汽車（6785.T）Spacia的165,589輛。何曉慶表示，Emta將於2027年與Autobacs合作建立最多100個銷售及售後服務據點，作為其進軍日本電動車市場的重要基礎，並將在2030年後研究於日本設廠生產的可能性。 Emta並非首款與中國企業有關的日本微型電動車。雖然奇瑞的布局相當謹慎，但新能源車龍頭比亞迪（1211.HK；002594.SZ）早於2015年便開始向日本銷售電動巴士，並於2022年推出純電動房車。去年10月，比亞迪亦宣布進軍Kei Car市場，旗下BYD Racco預計將於今年夏季或秋季上市。該車專為日本市場開發，採用磷酸鐵鋰電池，續航里程約180公里，售價約250萬日圓。除了奇瑞與比亞迪之外，本田、日產及鈴木亦已公布各自的電動Kei Car發展計劃。對中國車企而言，日本市場的重要性未必在於開拓一個龐大的新增市場，而是在本土市場增長迅速放緩之際，尋找新的成長空間。目前中國汽車市場雖然仍是全球最大，但在消費者態度趨於保守的背景下，已連續七個月出現萎縮。在約100個汽車品牌激烈競爭下，新車銷售於4月更錄得21.6%的顯著跌幅。…

2026年06月04日

9973.HK

簡訊：中軟國際進軍算力業務

軟件開發商中軟國際有限公司（0354.HK）周三公布進軍算力業務，公司將企業智能操作系統產品allmeta，定位至算力供給及服務延伸。中軟將以Token營運，作為第二增長曲線的戰略部署。中軟表示，進軍算力業務可把握人工智能發展機遇、將現有AI能力向算力供給及服務環節延伸，有助於豐富集團收入來源、優化業務結構及提升綜合競爭力，並與現有AI及雲服務產生協同效應。集團計劃於年內批量採購高端AI服務器、建設配套算力基礎設施及開展相關業務。中軟將以三種模式開展算力業務，一是算力硬件轉售，二是算力租賃，三是token銷售。周四開市中軟跌0.2%報4.69港元，公司過去一年股價由高位下調30%。劉智恒欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

2026年06月04日

0354.HK

火箭升空之後中國商業航天的估值核心是什麼？

SpaceX即將上市，讓商業航天再度成為資本市場焦點，然而，當市場追逐火箭與衛星故事時，一個更重要的問題仍未有答案：這個產業究竟該如何估值？李世達如果一切按照計劃進行，6月12日將成為全球商業航天產業的重要分水嶺。市場消息顯示，億萬富豪馬斯克旗下商業航天企業SpaceX已進入IPO最後準備階段，估值可能達到1.75萬億美元甚至更高。這不僅有望成為近年全球最大規模的科技上市案之一，也可能首次為商業航天產業建立一套具有參考意義的估值標準。過去兩年，商業航天被正式納入中國「新質生產力」發展方向，中央與地方政府密集出台扶持政策，千帆星座、國網星座等低軌衛星項目加速推進，藍箭航天、銀河航天、微納星空等企業陸續完成新一輪融資，多家企業也傳出籌備上市計劃。根據賽迪研究院數據，中國商業航天產業規模已由2020年的約8,000億元人民幣增長至2025年接近3萬億元。然而，市場對這個產業的估值方式仍缺乏共識。新能源車可以看銷量與市佔率，人工智能可以看模型能力與用戶規模，但商業航天究竟該看什麼？火箭發射次數、衛星數量，還是訂單規模？ SpaceX的上市，某種程度上正好提供了一個觀察窗口。如果按照傳統航天企業的估值方式計算，SpaceX顯然不可能接近目前市場預估的規模。即使該公司擁有全球最成功的商業火箭體系之一，其估值也遠遠超出單純依靠發射業務所能支撐的範圍。過去十年，SpaceX最重要的成就或許並非成功回收火箭，而是透過降低發射成本，建立起Starlink衛星網路。對投資人而言，真正吸引人的不是發射能力，而是由數千顆衛星構成的全球通訊網路，以及未來可能帶來的持續性收入。根據公開資料，截至2026年初，Starlink已部署超過7,000顆低軌衛星，用戶數突破500萬，年收入估計超過100億美元。市場追逐的並非這7,000顆衛星本身，而是其背後數百萬訂閱用戶及持續增長的服務收入。相比之下，上海垣信衛星主導的「千帆星座」規劃部署約15,000顆低軌衛星，規模甚至超過Starlink目前在軌衛星數量。然而，市場真正關心的並不是衛星最終能發射多少顆，而是這些衛星未來能否形成穩定的商業模式與現金流。從製造衛星到經營網路從目前發展來看，中國商業航天企業大致出現三種路徑。第一類是以發射和製造為核心的企業。無論是藍箭航天、星河動力等商業火箭公司，還是從事衛星研發製造的企業，其核心競爭力來自技術能力與工程交付能力。這類企業技術門檻極高，但收入模式偏向項目制，本質上更接近高端製造業或軍工產業。第二類企業開始向運營和服務延伸。例如承擔千帆星座建設任務的垣信衛星，以及吉利旗下的時空道宇，其核心價值不在於發射多少衛星，而在於未來能否形成穩定的衛星通訊網路。第三類企業則聚焦數據應用。近年來，航天宏圖（688066.SH）和中科星圖（688568.SH）已從單純提供衛星影像，延伸至空天信息服務、數字地球以及數據應用領域。它們銷售的並非衛星本身，而是衛星所產生的資訊和解決方案。事實上，中國商業航天近年最活躍的投資領域，也開始從火箭製造向下游延伸。除了衛星互聯網建設外，遙感數據、地理信息服務及空天數據應用已成為資本關注的新方向。從農業、物流到能源管理，從低空經濟到自動駕駛，愈來愈多產業開始需要即時空間資訊作為決策依據。這也讓商業航天產業的價值鏈逐漸向下游延伸。過去市場習慣用製造業邏輯看待航天企業，但未來最具估值彈性的部分，很可能來自數據服務、通訊網路以及相關應用。「商業航天」更像一條產業鏈而非單一產業。從火箭發射、衛星製造，到衛星營運、數據服務，每個環節面對的客戶、市場規模與商業模式都截然不同。今天市場習慣把它們歸類為同一概念股，但隨著產業逐步成熟，估值差異很可能愈來愈明顯。 SpaceX上市後，市場或許將首次為商業航天建立一套可供參考的估值坐標。對中國企業而言，挑戰不只是把更多衛星送上太空，而是如何把衛星變成一門生意。千帆星座可以部署1.5萬顆衛星，藍箭航天可以發射更多火箭，但如果無法形成持續收入，這些資產最終仍只是成本。過去十年，資本市場願意給予最高估值的企業，往往不是掌握硬件的企業，而是掌握網路、用戶與數據的企業。特斯拉如此，英偉達亦如此。商業航天是否會遵循相同路徑，目前仍沒有標準答案。但當中國商業航天企業陸續走向資本市場，真正關鍵的問題或許是掌握未來太空經濟中的收費權？李世達，詠竹坊編輯。他的聯絡方式：shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

2026年06月04日

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