2500.HK
Venus Medtech shares remain suspended

這家經導管醫療器械生產製造商的股票於去年11月停牌,它必須滿足港交所的多個條件才能復牌

重點:

  • 啓明醫療去年5月公佈多項治理和信息披露問題,六個月後在一項內部調查結束後,該公司股票被迫暫停交易
  • 公司現處於虧損狀態,但分析機構預計今年虧損將收窄一半,收入增長將加速至45%

 

谭英

自近一年前首次披露治理問題後,杭州啓明醫療器械股份有限公司(2500.HK)一直在拼命地試圖清除自己的企業弊病。但港交所並不相信這家經導管心臟瓣膜器械產品生產製造商足夠健康,可以恢復交易了。

上周,啓明醫療披露,港交所為該公司股票復牌列出了必須滿足的五個條件。此前,該公司曾在去年5月公佈自己未能恰當披露公司向董事會主席及總經理提供的多筆貸款。

啓明醫療不僅沒有向投資者披露這些貸款,也沒有告訴自己的董事會。藉口是貸款已償還,包括2021-2022年間借給總經理訾振軍的3.605億元,以及2022年借給董事會主席曾敏的2.686億元。該公司在5月8日提交給交易所的文件中首次披露了這一問題,並稱均為聯合創始人的訾振軍和曾敏是公司持續經營所需的關鍵人員。

 公司向創始人提供此類貸款在中國並不罕見,因為他們的大量財富往往都與公司股票捆綁,而出於法律原因,又或是因為可能會向投資者發出錯誤信號,他們不想出售股票。但此類貸款須向公司董事會和少數股東披露。

在披露治理問題後,該公司於去年6月解僱了首席財務官馬海越,並成立了獨立團隊調查此事。調查團隊在8月發佈報告,查明公司沒有對董事貸款進行內部控制,也沒有向股東報告此類貸款。報告指出,公司審計團隊準備的月度報告中有貸款相關信息,但這些月報沒有與董事會分享。

繼首席財務官6月被解僱後,訾、曾二人也於11月離職。11月23日,啓明醫療宣佈股票停止交易。

但問題並沒有就此結束。該公司還發現,接替曾敏的公司獨立董事之一胡定旭,曾在2014年,也就是他2016年被任命為啓明醫療董事的兩年前,被香港會計師公會裁定專業行為不當。

該公司的最新公告顯示,它滿足香港交易所規定的大部分復牌條件,不過考慮到胡定旭過去的歷史,他擔任啓明醫療高管這一點可能會是一個卡點。這意味著在所有問題最終確定並執行後,交易可能會在未來幾個月內恢復。

那麼,復牌後該公司的未來會怎樣呢?啓明醫療自2019年12月上市以來一直處於虧損狀態,上市時它以每股33港元的價格出售股票,籌集資金24.1億港元,IPO規模相對較大。該股上市首日上漲 20%,2021年2月,該公司又通過增發股票籌集資金25.9億港元。

市場領導者

該公司作為首家在香港上市的中國醫療器械製造商而備受關注,根據獨立研究,它研發的經導管主動脈瓣置換系統(TAVR)市場佔有率為79.3%,而中國市場增長潛力很大,目前仍處於早期發展階段。作為首家在中國大陸推出TAVR的公司在首次公開招股時,中國只批准了五種TAVR設備,其中兩種是由其來銷售的。

去年11月啓明醫療停牌時,股價較峰值下跌了約95%,市值跌至25億港元。這種大幅下跌可能反映了投資者對它失去了耐心,因為該公司的虧損從2020年的1.819億元激增至2022年的12億元。

即便存在巨額虧損,它仍然有相對較高的現金儲備,儘管這個數字已從2021年的29.5億元下降到2022年底的19億元,並在去年年中進一步下降到14.5億元。截至2022年底,該公司於2022年或2023年到期的銀行貸款為2.226億元,2024年至2037年到期的貸款為7.959億元。

該公司營收呈上升趨勢,去年上半年同比增長21.7%,從前年的2.099億元增至2.556億元。由於研發和產品分銷方面的開支增加,公司的虧損也擴大了52.8%,從前年上半年的2.4億元增加到去年同期的3.66億元。

營運成本居高不下的部分原因是研發支出增加了33.8%,這六個月的研發支出總額達2.497億元。銷售和分銷費用是另一個大項,在此期間增長了28%,達到1.579億元。

總之,對啓明醫療來說,它在研發上投入重金,並且依賴目前正開發的產品在未來取得成功,從而最終實現盈利。根據2023年的中期報告,其旗艦產品VenusP-Valve已在30個國家實現商業化。2023年7月,它的產品成為第一個獲得美國食品藥品管理局批准,在美國進行臨床試驗的中國製造的心臟瓣膜產品。

其首款產品VenusA-Valve在中國持續獲得穩定收入,而VenusP-Valve和其他新產品正在研發中。VenusA-Valve是首個獲得中國國家藥品監督管理局批准的同類產品,並在去年上半年佔到公司銷售額的93.7%。

在TAVA的生產企業中,啓明醫療停牌前的市銷率為4.97倍,是本土競爭對手微創醫療(0853.HK)1.96倍的兩倍多,也高於全球同行美敦力 (MDT.US)3.54倍。接受雅虎財經調查的七家分析機構仍對該公司持相對樂觀的態度,預測今年的收入將增長45%,虧損將縮小一半左右。

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新聞

簡訊:三環集團赴港上市獲中證監備案

電子陶瓷材料及元器件製造商潮州三環(集團)股份有限公司(300408.SZ)周三公告,公司申請發行境外上市股份H股,在香港聯交所主板上市,已收到中國證監會出具的備案通知書,為該公司赴港IPO掃清關鍵監管門檻。 根據公告,公司擬發行不超過1.49億股境外上市普通股。此前路透社報道,公司計劃集資約10億美元。 三環集團成立於1970年,總部位於廣東潮州,是中國電子陶瓷產業龍頭企業之一,主要產品涵蓋光通信陶瓷插芯、MLCC陶瓷材料、半導體陶瓷封裝基座、電子元件及新能源材料等,客戶遍及通信、消費電子、汽車電子及半導體產業鏈。 業績方面,公司2025年收入約90.1億元(13.32億美元),按年增長約22%;淨利潤26.18億元,按年增長19.54%,業績增長主要受惠於光通信、高端電子元件及半導體相關業務需求增長。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Chery makes SUVs

避開正面交鋒 奇瑞借輕型車試水日本市場

在中國本土車市競爭加劇之際,中國最大汽車出口商奇瑞正透過一家新加坡合資企業,進軍一向相對封閉的日本市場 重點: 奇瑞持有一家新加坡合資公司27%股權,該公司計劃於明年在日本推出微型電動車,謹慎進軍這個全球第四大汽車市場 奇瑞是中國最大的汽車出口商,今年5月海外銷量達177,666輛,約為其當月中國本土銷量的三倍 譚英 日本汽車市場長期以來一直是由豐田、本田及日產等本土巨頭主導的堡壘。然而,奇瑞汽車股份有限公司(9973.HK)似乎認為自己有能力打破這道高牆,藉此維持其作為中國汽車產業全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月,奇瑞海外業務負責人張貴兵向日本媒體表示,透過提供「日本汽車製造商所沒有的獨特功能」,公司有望在日本培育出全新的客戶群。這番言論似乎暗示奇瑞將聚焦電動車(EV)市場,而這正是日本主要車廠長期相對忽視的領域。 數日後,總部位於橫濱的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽車品牌Emta,專攻日本市場。公司表示,該品牌旨在解決日本駕駛者日常面對的挑戰,例如道路與巷弄狹窄,以及停車位不足等問題。 Emta行政總裁為何曉慶,他曾擔任長安福特總裁。長安福特是長安汽車(000625.SZ)與福特汽車(F.US)各持股50%的合資企業。Emta的營運公司設於東京附近橫濱的一處WeWork共享辦公室。公司計劃於2027年下半年推出首款Emta品牌車型,定位為日本特有的「Kei Car」(輕型車/微型車)。該車種約佔日本汽車市場四成,2025年銷量約160萬輛。 Emta由總部設於新加坡的Electric Mobility Technology持有。該合資企業共有五名股東,其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股東為江蘇悅達汽車集團,並負責車輛生產。日本最大的汽車用品連鎖集團Autobacs Seven Co.(9832.T)持股18.18%;中國電池製造商國軒高科(002074.SZ)持股18.18%;汽車噴塗設備供應商阿耐思特岩田株式會社(6381.T)則持有餘下9.09%股權。 奇瑞將向合資公司提供技術支援,包括整車平台架構、電動驅動系統及輔助駕駛系統。Emta市場總監、曾任日產中國總經理的打越晉表示,Emta車型的定價將力求與燃油Kei Car相若。 方正掀背車 Emta首款車型將採用方正掀背設計,車身尺寸與奇瑞QQ冰淇淋相近,軸距為1.96米,搭載磷酸鐵鋰(LFP)電池,續航里程介乎155公里至220公里。 本田(7267.T)的燃油版N-Box微型廂型車目前是日本最暢銷的Kei Car,售價介乎174萬日圓至248萬日圓(約10,880美元至15,500美元)。該車型去年銷量達201,354輛,高於豐田(7203.T)Yaris的166,533輛,以及鈴木汽車(6785.T)Spacia的165,589輛。 何曉慶表示,Emta將於2027年與Autobacs合作建立最多100個銷售及售後服務據點,作為其進軍日本電動車市場的重要基礎,並將在2030年後研究於日本設廠生產的可能性。 Emta並非首款與中國企業有關的日本微型電動車。雖然奇瑞的布局相當謹慎,但新能源車龍頭比亞迪(1211.HK;002594.SZ)早於2015年便開始向日本銷售電動巴士,並於2022年推出純電動房車。去年10月,比亞迪亦宣布進軍Kei Car市場,旗下BYD Racco預計將於今年夏季或秋季上市。該車專為日本市場開發,採用磷酸鐵鋰電池,續航里程約180公里,售價約250萬日圓。 除了奇瑞與比亞迪之外,本田、日產及鈴木亦已公布各自的電動Kei Car發展計劃。 對中國車企而言,日本市場的重要性未必在於開拓一個龐大的新增市場,而是在本土市場增長迅速放緩之際,尋找新的成長空間。目前中國汽車市場雖然仍是全球最大,但在消費者態度趨於保守的背景下,已連續七個月出現萎縮。在約100個汽車品牌激烈競爭下,新車銷售於4月更錄得21.6%的顯著跌幅。…

簡訊:中軟國際進軍算力業務

軟件開發商中軟國際有限公司(0354.HK)周三公布進軍算力業務,公司將企業智能操作系統產品allmeta,定位至算力供給及服務延伸。中軟將以Token營運,作為第二增長曲線的戰略部署。 中軟表示,進軍算力業務可把握人工智能發展機遇、將現有AI能力向算力供給及服務環節延伸,有助於豐富集團收入來源、優化業務結構及提升綜合競爭力,並與現有AI及雲服務產生協同效應。 集團計劃於年內批量採購高端AI服務器、建設配套算力基礎設施及開展相關業務。中軟將以三種模式開展算力業務,一是算力硬件轉售,二是算力租賃,三是token銷售。 周四開市中軟跌0.2%報4.69港元,公司過去一年股價由高位下調30%。 劉智恒 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
commercial space industry

火箭升空之後 中國商業航天的估值核心是什麼?

SpaceX即將上市,讓商業航天再度成為資本市場焦點,然而,當市場追逐火箭與衛星故事時,一個更重要的問題仍未有答案:這個產業究竟該如何估值?    李世達 如果一切按照計劃進行,6月12日將成為全球商業航天產業的重要分水嶺。 市場消息顯示,億萬富豪馬斯克旗下商業航天企業SpaceX已進入IPO最後準備階段,估值可能達到1.75萬億美元甚至更高。這不僅有望成為近年全球最大規模的科技上市案之一,也可能首次為商業航天產業建立一套具有參考意義的估值標準。 過去兩年,商業航天被正式納入中國「新質生產力」發展方向,中央與地方政府密集出台扶持政策,千帆星座、國網星座等低軌衛星項目加速推進,藍箭航天、銀河航天、微納星空等企業陸續完成新一輪融資,多家企業也傳出籌備上市計劃。根據賽迪研究院數據,中國商業航天產業規模已由2020年的約8,000億元人民幣增長至2025年接近3萬億元。 然而,市場對這個產業的估值方式仍缺乏共識。新能源車可以看銷量與市佔率,人工智能可以看模型能力與用戶規模,但商業航天究竟該看什麼?火箭發射次數、衛星數量,還是訂單規模? SpaceX的上市,某種程度上正好提供了一個觀察窗口。如果按照傳統航天企業的估值方式計算,SpaceX顯然不可能接近目前市場預估的規模。即使該公司擁有全球最成功的商業火箭體系之一,其估值也遠遠超出單純依靠發射業務所能支撐的範圍。 過去十年,SpaceX最重要的成就或許並非成功回收火箭,而是透過降低發射成本,建立起Starlink衛星網路。對投資人而言,真正吸引人的不是發射能力,而是由數千顆衛星構成的全球通訊網路,以及未來可能帶來的持續性收入。 根據公開資料,截至2026年初,Starlink已部署超過7,000顆低軌衛星,用戶數突破500萬,年收入估計超過100億美元。市場追逐的並非這7,000顆衛星本身,而是其背後數百萬訂閱用戶及持續增長的服務收入。 相比之下,上海垣信衛星主導的「千帆星座」規劃部署約15,000顆低軌衛星,規模甚至超過Starlink目前在軌衛星數量。然而,市場真正關心的並不是衛星最終能發射多少顆,而是這些衛星未來能否形成穩定的商業模式與現金流。 從製造衛星到經營網路 從目前發展來看,中國商業航天企業大致出現三種路徑。第一類是以發射和製造為核心的企業。無論是藍箭航天、星河動力等商業火箭公司,還是從事衛星研發製造的企業,其核心競爭力來自技術能力與工程交付能力。這類企業技術門檻極高,但收入模式偏向項目制,本質上更接近高端製造業或軍工產業。 第二類企業開始向運營和服務延伸。例如承擔千帆星座建設任務的垣信衛星,以及吉利旗下的時空道宇,其核心價值不在於發射多少衛星,而在於未來能否形成穩定的衛星通訊網路。 第三類企業則聚焦數據應用。近年來,航天宏圖(688066.SH)和中科星圖(688568.SH)已從單純提供衛星影像,延伸至空天信息服務、數字地球以及數據應用領域。它們銷售的並非衛星本身,而是衛星所產生的資訊和解決方案。 事實上,中國商業航天近年最活躍的投資領域,也開始從火箭製造向下游延伸。除了衛星互聯網建設外,遙感數據、地理信息服務及空天數據應用已成為資本關注的新方向。從農業、物流到能源管理,從低空經濟到自動駕駛,愈來愈多產業開始需要即時空間資訊作為決策依據。 這也讓商業航天產業的價值鏈逐漸向下游延伸。過去市場習慣用製造業邏輯看待航天企業,但未來最具估值彈性的部分,很可能來自數據服務、通訊網路以及相關應用。 「商業航天」更像一條產業鏈而非單一產業。從火箭發射、衛星製造,到衛星營運、數據服務,每個環節面對的客戶、市場規模與商業模式都截然不同。今天市場習慣把它們歸類為同一概念股,但隨著產業逐步成熟,估值差異很可能愈來愈明顯。 SpaceX上市後,市場或許將首次為商業航天建立一套可供參考的估值坐標。 對中國企業而言,挑戰不只是把更多衛星送上太空,而是如何把衛星變成一門生意。千帆星座可以部署1.5萬顆衛星,藍箭航天可以發射更多火箭,但如果無法形成持續收入,這些資產最終仍只是成本。 過去十年,資本市場願意給予最高估值的企業,往往不是掌握硬件的企業,而是掌握網路、用戶與數據的企業。特斯拉如此,英偉達亦如此。 商業航天是否會遵循相同路徑,目前仍沒有標準答案。但當中國商業航天企業陸續走向資本市場,真正關鍵的問題或許是掌握未來太空經濟中的收費權? 李世達,詠竹坊編輯。他的聯絡方式:shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏