簡訊：產品銷量大增 知行科技首4月收入增1.6倍
智能汽車技術企業知行汽車科技（蘇州）股份有限公司（1274.HK）周一公布截至2026年4月底止四個月，收入按年增長162.6%至4億元（5,900萬美元）。 期內，毛利按年增長571.9%至3,729萬元，毛利率由去年同期3.64%升至9.32%。同期經營虧損按年收窄54.7%至5,778萬元，股東應佔虧損收窄51.9%至6,073萬元。 公司表示，收入增長主要由於組合駕駛輔助解決方案及產品在奇瑞汽車、吉利汽車、東風汽車及零跑汽車等多個項目中實現量產交付，產品銷售量按年增長243.3%，其中自研iDC系列組合駕駛輔助域控制器及智能前視攝像頭銷售數量分別增長95.6%及460.3%。 截至4月底止四個月，公司向客戶交付逾14.84萬套組合駕駛輔助解決方案及產品，並取得23個定點函，相關項目預計將於2026年及2027年陸續量產。 公司亦表示，首次取得北方某國企OEM、中國台灣地區客戶及海外直供客戶的定點項目。 此外，旗下附屬公司全棧自研的機器人AI BOX iRC100P獲得國內頭部機器人公司訂單，並已完成部署。 知行科技股價周一高開，至中午休市報3.95港元，升8.52%。該股今年以來累跌約37%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：零跑夥Stellantis深化合作 擴大歐洲本地生產布局
中國新能源車企浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK; ）與全球車廠Stellantis（STLA.US）據報將進一步深化合作，雙方計劃把合作範圍由銷售拓展至聯合採購、共用產線及盤活歐洲工廠產能，以加快拓展歐洲電動車市場。 據財新報道，根據上周五公布的最新合作方案，雙方正評估在西班牙Figueruelas工廠新增產線，生產Stellantis旗下歐寶（Opel）純電動車型，零跑亦計劃最快2026年於同一工廠投產現有車款。此外，雙方亦研究將Stellantis位於馬德里的Villaverde工廠轉交零跑國際營運，並導入新車型生產。 Stellantis於2023年入股零跑，持股目前約18.99%，並成立合資公司「零跑國際」，負責海外銷售及生產。借助Stellantis現有渠道，零跑已快速打入歐洲市場，截至2025年底，零跑國際在歐洲累計出貨量超過4萬輛。今年2月，零跑在歐洲純電動車單月註冊量接近8,000輛，按年大增789%，排名升至歐洲電動車市場第九位。 近年歐美電動車需求增速放緩，多家國際車企陸續調整全面電動化策略。Stellantis今年初已宣布重新加碼混能與燃油車布局，並因取消部分電動車項目錄得大額資產減值，2025年由盈轉虧，淨虧損達223億歐元。 外界一般認為，雙方合作亦被視為各取所需。Stellantis可藉此降低研發與採購成本，而零跑則可透過歐洲本地化生產，規避歐盟反補貼關稅並減少物流成本，加快海外市場布局。 零跑股價周二平開，至中午休市報47.96港元，跌2.91%。過去五日，零跑股價累升約4.7%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
一輛車僅賺300 零跑亮麗業績背後的隱憂
電動車生產商零跑去年業績表現教市場眼前一亮，錄得成立以來，首份全年盈利的業績 重點： 公司去年錄得盈利5.4億元 去年汽車銷售量在造車新勢力中穩居榜首 劉智恒 創新之路從來不易走，經過十年打拼，曾一度連工資也付不了的浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK）終走出陰霾，吐氣揚眉，業績不再是零跑，去年迎來一份全年盈利的成績表。 公司2025年的業績創出多項紀錄，實現全年首次盈利，淨利潤5.4億元人民幣（下同），全年汽車交付超過59.6萬輛，同比增長逾倍，銷量成為中國造車新勢力之冠，更是唯一造車新勢力達到月交付量超過7萬輛的品牌。 報表內各項數據均出現大幅增長，收入同比增加一倍至647.3億元，毛利率創新高達14.5%，同比上升了6.1個百分點。公司經營現金流淨額達126.2億元，同比大升近五成。 贏在一個「平」字 零跑汽車業績能超過蔚來（9866.HK, NIO.US）小鵬（9868.HK, XPEV.US），並開始急趕理想（2015.HK,LI.US），「以價換量」的策略居功至偉。公司主力車型每輛價格在6萬至20萬元，平均約15萬元，在內地經濟疲弱及內捲嚴峻的環境下異軍突起，銷量得以後來居上。 同時，零跑在技術上亦有所突破，採「全域自研+垂直整合」，以自家研發的LEAP 3.5技術架構，將成本壓縮之餘，也給用戶帶來更高效及便捷的體驗， 另一方面，海外市場的增長功不可沒，受惠於合作夥伴兼股東Stellantis的助力，在歐洲市場推展理想。截至今年2月，零跑出口累計售出10萬輛，去年在歐洲29個國家的純電動車銷量位列中國乘用車品牌第三位，單計去年第四季，更位列第二。 業績發表後，市場對公司前景樂觀，中金認為新車型陸續推出及產品配置續升級，加上海外拓展，為公司的銷量提供有力支撑，給予「跑贏行業」評級，目標價60.8港元。里昂更看好，估計海外的碳信用銷售及技術授權有利提升毛利率，給予「跑贏大市」評級，目標價80港元。 盈利全賴財務收入 不過，在市場一片看好下，公司實際存在一定隱憂。先看去年業績，雖扭虧為盈賺逾5億，但原來大部份盈利來自財務收入淨額的2.94億元；若撇除此，經營利潤只有1.77億元，與收入近650億元比較，表現真的不值得太興奮。 期內公司的存貨高達45.5億元，同比急增127.5%，貿易應收款項及應收票據更嚇人，同比暴增163%至52.1億元。 債務方面，長期負債急升108%至23億元，短期債務上，貿易及其它應付款與應付費用等，合計408.3億元，同比上升81%。唯一值得高興的是去年手頭現金達109.8億元，同比升72%。但以公司的龐大開支，這並非一個安全數目，光就研發，去年已投入43億元。 賣一輛僅賺300元 零跑去年賴以成功的低價策略，其護城河其實並不堅實，如何能長期維持低價，實是一大考驗。特別多家車企紛紛瞄準低價市場，陸續加大推售低端車款力度，對零跑構成頗大挑戰。 要做好性價比，就要加強研發，但零跑的自研模式是要持續投入龐大研發費用，以保持技術領先。另外，要維持低售價，原材料價格至關重要，如鋰電池的成本就是一大關鍵；今年以來碳酸鋰價格一度高見每噸18萬元，雖已回調至15萬元，但相較之前在10萬元的水平，仍對整車企業構成壓力。 靠低價去帶動銷量，藉量去賺取利潤從來是困難之事。零跑去年雖不再經歷賣一輛蝕一輛的苦況，但純利率只有0.83%，以去年全年交付量計算，每輛車只能賺905元。若撇除了財務收入，每輛車盈利更不到300元，只要成本稍微上升，利潤隨時被蠶食殆盡。 當然，公司能持續增大銷售規模，有機會再推升利潤，正如創始人朱江明去年接受訪問時說：「如果要長期生存，我認為年銷量100萬輛是生死線；如果要發展，至少要做到年銷量200萬輛；如果要成為全球化車企，就要做到年銷量400萬輛。」 零跑的電動車去年銷售不到60萬輛，今年目標105萬輛，能否達標暫時未知，要達到200萬輛，暫時是可望而不可即，更別說400萬輛。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
奧創無奈增集資規模 高估值添上市變數
公司已將上市集資規模擴大三倍，以符合納斯達克至少需籌資 2,500萬美元的新規定 重點： 奧創控股大幅提高上市集資規模，計劃透過納斯達克IPO籌集約3,000萬美元 作為電動車經銷商，公司財務基本面穩健，但若按其目前追求的高估值完成上市，未來股價可能面臨壓力 陽歌 作為馬年首批申請赴美上市的中國企業，電動車經銷商海南奧創控股集團計劃最多集資3,600萬美元。不過，在中資企業面臨更趨嚴格的監管審視下，公司爭取偏高估值的嘗試，恐為其上市之路帶來不小阻力。 近年申請赴納斯達克上市的中資企業，不少在掛牌後短短數月、甚至數日內股價便大幅下挫。為避免散戶蒙受重大損失，納斯達克去年推出更嚴格的新規，以遏止這類上市趨勢、。 奧創顯然已留意相關政策變化，因此在上周最新提交的上市文件中，將集資目標由2024年9月首次申請時的900萬美元，大幅提高至最多3,600萬美元。按新規，中資公司上市至少需集資2,500萬美元，同時須維持不少於1,500萬美元的流通市值，一旦市值跌破500萬美元，將觸發加速停牌及除牌程序。 奧創計劃以每股4至6美元出售600萬股，按中位數計可集資約3,000萬美元。這意味著，一旦上市後股價下跌超過一半，其流通市值將迅速跌破納斯達克規定的1,500萬美元門檻，令公司即使成功掛牌，上市壽命也可能相當短暫。 從更宏觀角度看，中國大型企業赴美上市幾乎已全面停滯，主因是中美關係的不確定性。美方方面，企業憂慮政界不斷釋出強制除牌威脅，華爾街對中資企業態度亦日趨強硬；中方則擔心在紐約上市，可能令敏感用戶數據及其他關鍵資訊暴露給美國政府。 因此，目前仍尋求赴美上市的，多為像奧創這樣的中小型企業，其承銷商也大多名不見經傳。奧創的承銷商為D. Boral Capital（前身為E.F. Hutton），同屬小型投行。 儘管如此，若非估值過於進取，奧創其實仍算是一家具備一定吸引力的公司。集團在海南島經營四家新能源車經銷門店，而海南向來享有發展旅遊業的政策優惠。近年北京亦積極將海南打造為重要貿易樞紐，相關政策紅利或將進一步利好奧創。 定價進取 按奧創提出的發行價區間計算，公司市值約2億美元，以截至去年9月止財年的收入為基礎，市銷率（P/S）達2.8倍。這樣的估值對一家溫和成長的科技公司或許算正常，但放在相對成熟的汽車經銷行業，則明顯偏高。 相比之下，美國龍頭經銷商Penske（PAG.US）和AutoNation（AN.US）的市銷率僅約0.35倍；中國經銷商美東汽車（1268.HK）更低至0.09倍，反映內地車市供給過剩、消費疲弱，令不少經銷商經營環境艱難。 如此巨大的估值落差，正是市場擔心奧創一旦上市便可能面臨即時賣盤的原因。中國證監會亦已留意相關情況，並加強對這類小型企業的審查。從證監會最新境外IPO申請名單可見，奧創已列名其中，但仍未取得必要批文。 談過奧創面臨的諸多障礙後，再來看看其實際營運情況。如前所述，整體仍算健康。公司於2016年開設首家門店，目前代理多個國產新能源品牌，包括吉利、奇瑞、廣汽、問界及零跑，並表示近期已開始銷售大眾、Volvo及起亞等外資品牌車款。 截至去年9月止財年，公司收入由前一年的5,360萬美元，增長34%至7,160萬美元。同期汽車銷量增幅更高，按年大增56%，由3,048輛升至4,767輛，遠遠跑贏中國去年新能源車銷量約28%的整體增速。 過去12個月，奧創單車平均售價約13,400美元，較前一年16,300美元明顯下降，反映行業供給過剩引發價格戰。不過，在不少經銷商陷入虧損之際，奧創的利潤率似乎仍能維持，甚至有所改善。過去兩年汽車銷售毛利率穩定維持約4%，整體毛利率則由7%升至8%，主要受惠於高毛利售後服務及零配件收入佔比上升。 在上述改善帶動下，公司於截至去年9月的年度首次錄得經營層面正盈利，最近12個月淨虧損亦由前一年的105萬美元，大幅收窄至12.2萬美元﹐意味公司有望在本財年實現整體盈利，並可動用2,300萬美元現金儲備及IPO所得資金擴張業務。 總體而言，奧創的IPO計劃變數不少。公司財務表現相對穩健，加上沒有傳統燃油車經銷包袱，隨新能源車快速主導中國市場，定位具一定優勢，但整體中國車市目前仍然疲弱。更重要的是，公司追求的高估值，幾乎勢必引來納斯達克，以及中美監管機構的嚴格審視。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
東風蛻變嵐圖 藉上市力衝電動車市
老牌車企龍頭東風汽車通過私有化，將旗下新能源品牌嵐圖分拆上市，以增強在新能源車市的競爭力 重點： 嵐圖今年首七個月同比扭虧為盈 公司年初至8月累計銷售8萬輛車 劉智恒 孫中山先生有次路過錢塘江，目睹滾滾的江水感到震動不已，仿如人類歷史的進程，遂大筆一揮，寫下千古之句：「世界潮流，浩浩盪盪，順之者昌，逆之者亡。」 商業社會又何嘗不是，新能源汽車的崛起，逐漸替代傳統汽車，新能源乘用車在中國的滲透率從2020年的5.8%，急升猛進至2024年的44.4%，預計到2029年將進一步升至82.0%。 傳統車企若不求變，只能面臨被淘汰命運，老牌龍頭車企東風汽車（0489.HK, 600006.SH）深明此道，不能再靠吃老本，需變身求存。近期東風母企東風公司透過吸收合併，一方面將東風汽車私有化，同時將旗下電動車品牌嵐圖汽車股份有限公司，透過股份分派形式分拆上市。 講到嵐圖，要數到2018年，當年東風公司意識到汽車業的轉變，著手啟動東風56號項目，主力研究新能源汽車。到2021年嵐圖正式成立，名字取「藍圖」諧音，象徵美好的規劃和前景。 借東風 嵐圖借助東風的56年造車技術及資源優勢，通過科技創新，短短幾年已推出四款系列，包括中大型SUV的嵐圖FREE、MPV的嵐圖夢想家、中大型轎車嵐圖追光，及中型SUV的嵐圖知音。 過去三年，嵐圖分別售出19,409輛、50,285輛及80,116輛新能源汽車。今年截至8月底，累計售出80,185輛。 據灼識諮詢， 2022年至2024年期間，嵐圖的銷量複合年增長率103.2%，是第三快增速的中國高端新能源汽車品牌。 銷售日增下，嵐圖在2022年至2024年的收入分別為60.52億、127.49億元及193.6億元；今年首7個月的收入更達157.82億元，同比增長90%。期內毛利率亦由2022年的8.3%，提升至今年首七個月的21.3%。 伴隨收入大增及毛利率提升，公司終扭虧為盈，今年首七個月錄得4.79億元盈利。乘著期內業績改善，加上近期香港新股熱，東風把握時機讓嵐圖登上資本市場的舞台。 下好棋 東風這一著不失為一步好棋，新能源車勢將主宰未來汽車市場，若嵐圖仍在東風這類舊經濟企業底下，估值肯定會受拖累，甚至被長期低估。若能獨立分拆上市，投資者對嵐圖的看法不一樣，有利於提升其在資本市場的價值。 東風汽車私有化，將舊的業務剝離，公司可將資源集中於分拆後的新能源汽車業務上；而嵐圖亦擁有一個獨立的融資平台，可助力未來研發及業務發展。 再者，嵐圖以自家品牌獨立上市，打著新能源汽車旗號，有助於提升品牌形象及增強知名度，更對海外拓展及國際化有一定幫助。 競爭烈 不過，嵐圖目前的前景仍不太明朗。單就公司的汽車銷售量，與多家新能源車企仍有段距離。今年首八個月，蔚來（9866.HK, NIO.HK）累計交付16.6萬輛、理想（2015.HK, LI.US）交付26.3萬輛、小鵬（9868.HK, XPEV.US）交付27.2萬輛、零跑（9863.HK）亦近32.9萬輛，更別說領頭羊比亞迪（1211.HK, 002594.SZ）的286萬輛。相比下嵐圖只售出8萬輛，實難項一眾對手之背。 要知道，嵐圖在東風汽車的關係下，有相當銷量是來自大企業客戶，單以一般零售客戶來說，暫時仍遠遠落後於一眾新能源車企。 缺個性 雖然嵐圖一直標榜其產品外型，現實卻是毀譽參半，市場時有批評聲音，指嵐圖缺乏辯識性，始终没有爆款车型。公司引以為傲的夢想家，就被指車型有點笨拙；至於轎車系列的外觀，被指毫不出眾，若與小米（1810.HK）的電動車比較，更是大為遜色。…
蔚來虧損又擴大 盈利之路道阻且長
儘管銷量不如預期且虧損擴大，蔚來管理層仍重申年底實現盈利的目標 重點： 首季度淨虧損按年擴大30.2%，距離實現盈利越來越遠 首季度交付量4.2萬輛，不及年度目標的十分之一 李世達 隨著中國新能源車行業內部對激烈「價格戰」的反思聲浪愈演愈烈，新能源車行業這場曾勢如破竹的綠色革命，如今已顯現出疲態。全球增速放緩，中國市場產能下滑、毛利率下降、價格戰空前激烈，行業似乎將迎來一場巨大的變革。 今年5月起，工信部、中汽協、全聯車商等多個部門與機構密集發聲，嚴詞批評「價格戰式內捲」，強調須糾正違背市場規律、傷害品牌與服務體系的惡性競爭行為。這是中國首次以官方角度承認新能源車產業的發展進入「拐點期」，而一批處在產業轉型壓力下的二線車企，如蔚來集團（9866.HK; NIO.US），便成為這場內外夾擊困局中的典型縮影。 蔚來近日公布今年首季度財報，期內交付量4.2萬輛，按年增加40.1%，但環比減少42.1%。同期，汽車銷售額同比增長18.6%、環比減少43.1%。公司設定的年度銷量為44萬輛，意味著首季度成績還不到年度目標的十分之一。 與其他造車新勢力相比，蔚來首季度的銷量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鵬（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期內收入120.35億元（16.58億美元），按年增長21.4%，淨虧損為67.5億元，較2024年第一季度擴大30.2%。汽車毛利率回落至10.2%，按季減少2.9個百分點，整體毛利率按年增2.7個百分點至7.6%，但較上季下滑4.1個百分點。 定位高端市場的蔚來，去年三季度末開始銷售定位大眾市場的第二品牌樂道，2025年4月末開始銷售第三品牌螢火蟲。公司對樂道首款車型L60寄予厚望，但實際表現卻不及預期。2025年第一季度，L60共銷售1.47萬輛，而此前設定的目標是單月2萬輛。此外，主品牌NIO一季度銷售也在下滑，按年跌10%至2.73萬輛。 銷售與行政成本大增 與此同時，蔚來的運營開支仍高踞不下。銷售與行政費用高達44億元，按年大增46.8%，公司稱主要因為銷售職能的人員成本增加，以及銷售及營銷活動增加。顯示在價格戰壓力下，營銷需加碼「品牌護城河」，以及在惡性內捲下，品牌需維持高曝光與用戶體驗的壓力。而公司從去年開始推出第二品牌樂道，今年再推出第三品牌螢火蟲，也都需要更大量的初期營銷投入。 此外，研發投入也增加11.1%至31.8億元。與理想的25億元相比，未來的研發投入多出6.8億元，但收入卻不到理想（259億元）的一半。 創辦人兼董事長李斌指出，被寄予厚望的樂道品牌首季銷量不如預期，導致集團在4月調整了樂道銷售及核心管理團隊，樂道汽車總裁艾鐵成在4月初宣布離職，並承認未有讓L60達到與它的產品力相匹配的銷量。 全年展望仍樂觀 今年是蔚來產品大年，三品牌合計推出九款車型。其中，樂道第二款車型L90將於第三季上市，該車型在上海車展亮相後十分受到用戶期待，連同將在第四季上市的L80及在售的L60，公司預估三款車型第四季月交付輛將達2.5萬輛，加上第四季將交付的ES8，料能讓主品牌蔚來第四季月交付量也達2.5萬輛。 李斌稱，若三品牌總銷量突破月交付5萬輛，毛利率維持17%至18%，銷售與研發費用比例控制在合理範圍，公司仍有望在2025年第四季度實現季度盈利。 而為實現目標，蔚來計劃將第四季度研發費用控制在20億至25億元；同時優化銷售和管理費用，比例將佔到銷售額的10%左右。 不過，券商似乎對公司的樂觀不買單。招銀國際就指出，公司盈利的預期基於四大假設，包括銷量、毛利、研發與銷售降本等等。其中第四季銷量要達到第一季的四倍，才有可能實現盈利，何況要同時達成所有假設，難度相當高。 截至一季末，公司帳面現金與等價物約260億元，流動負債已超過流動資產，且淨現金流為負，對比季度虧損規模與未來幾季可能的資本支出壓力，4月已在港股配售集資40.3億港元的蔚來，或仍須尋求市場支持。 業績公布後首個交易日，蔚來港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市銷率（P/S）只有0.77倍，低於理想的1.57倍、小鵬的2.67倍與零跑的2.2倍，反映投資人對其未來成長性與盈利能力的保留態度。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：小鵬5月交付量年增230% 零跑創新高
中國新能源車市場5月延續高速成長態勢，多個品牌銷量續創新高。小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）交付量33,525台，年增230%，已連續七個月交付量突破3萬台，但按月下滑4.34%。 新能源車龍頭比亞迪（1211.HK; 002594.SZ），5月銷量達38.24萬輛，年增15.27%，其中海外銷量89,047輛連續六個月創新高。零跑汽車（9863.HK）交付達45,067台，年增超148%，交付量創新高。 另外，理想汽車（LI.US; 2015.HK）5月共交付新車40,856輛，按年增16.66%，為時隔四個月再次突破40,000輛；蔚來汽車（NIO.US; 9866.HK）期內交付新車23,231輛，按年增長13%，但較4月下滑2.8%。 小米（1810.HK）則公布5月交付新車28.000輛，按月比持平，為連續八個月單月交付破20,000輛。集團表示，正為小米YU7大規模量產做準備。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
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簡訊：零跑夥Stellantis深化合作 擴大歐洲本地生產布局
9863.HK
一輛車僅賺300 零跑亮麗業績背後的隱憂
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東風蛻變嵐圖 藉上市力衝電動車市
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蔚來虧損又擴大 盈利之路道阻且長
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