比亞迪

這家電動汽車電池製造商稱去年毛利率大幅提升，這項重大進展有望幫助其在激烈的競爭中脫穎而出 重點： 微宏控股毛利率從上一年的18.7%躍升至2024年的31.5%，已超過公司今年的目標 這家總部位於美國的電動汽車電池製造商，正通過擴大面向其他市場的銷售，減少對中國市場的依賴，也有助提高它的利潤率  　 梁武仁 大幅提升的利潤率，正推動電動汽車（EV）電池製造商微宏控股公司（MVST.US）在盈利的道路上全速前進。 公司上周公布的最新財報顯示，去年第四季度公司營收同比增長約8%，達到1.13億美元。儘管本季度其收入創下紀錄，但這種營收增長尚不足以令人驚艷。2024年全年，微宏控股的收入增長了24%，接近3.8億美元，同樣創下了紀錄。 更引人注目的是，微宏控股的毛利率大幅提升，從上年同期的22%躍升至四季度的36.6%。這與其全年業績表現一致，後者從18.7%躍升至31.5%，超過了今年達到30%的目標。毛利率大幅提升，使微宏控股第四季度毛利同比增長80%，2024年全年增長52%。 微宏控股總部位於美國得克薩斯州，但與中國關係密切——該公司正試圖淡化這種聯繫，在中美貿易緊張局勢持續加劇的背景下，這是謹慎之舉。微宏控股的創始人是一位美籍華人，中國是其電池的最大客戶。公司也在中國生產電池，不過計劃在籌集到必要的資金後，將生產轉移到位於田納西州的一家美國工廠。 毛利率向來有起有落，但微宏控股報告的大幅提升並不常見。該公司對毛利率的增長僅作了籠統的解釋，首席財務官費雷爾·卡姆巴比在公司財報電話會議上將其歸因於運營效率提升、產能利用率提高和成本控制。 雖然公司沒有特意提及，但在中國以外地區的多元化發展，可能也是毛利率大幅提升的原因之一，因為去年其他市場取代中國，佔據該公司的大部分收入。西方市場同類產品的價格通常高於中國，這有助於提高公司毛利率。 提高毛利率對微宏控股至關重要，因為其所處的行業競爭異常激烈，以中國的寧德時代（300750.SZ）和比亞迪（1211.HK；002594.SZ）為首的全球十大製造商，控制著近90%的市場份額，微宏控股是眾多爭奪剩餘10%市場份額的小公司之一。該公司成立近二十年，在快速發展的電動汽車電池市場，歷史悠久並不一定意味會取得巨大成功。 為了突出自己，微宏定位為專注大型車輛電池細分市場的創新者。在最新的2024年財報中，公司表示其使命是「在不依賴過去的技術情況下，創新鋰離子電池設計」。 「我們稱之為真正的創新」微宏控股在財報中宣稱。「我們從一開始就沒有對鋰離子電池製造抱有先入為主的觀念，不像很多公司，把傳統技術重新用到電動汽車等新市場——我們認為這個過程是產品開發，而不是真正的創新。理解這種差異，才能理解我們想要實現的目標。」 地域多元化 微宏控股專門為卡車、公共汽車和火車等大型車輛生產高性能電池。公司表示，其產品的主要優勢是充電快、壽命長，在車輛的生命週期內無需更換電池。 這家公司是美國企業，但與中國有著緊密的聯繫，它由美籍華人企業家吳揚於2006年在美國得克薩斯州斯塔福德創立。中國也是該公司最大的單一市場，鑒於中國是全球最大的電動汽車市場，這一點並不令人意外。 不過，微宏控股在其他市場的銷售額也在增長，降低它對中國市場的依賴——在當前中美貿易緊張局勢不斷加劇的環境下，這一步驟顯得尤為重要。就在2023年，中國市場還佔微宏控股總收入的51%以上，但去年這一比例大幅降至33%，因為歐洲、中東和非洲（EMEA）市場迅速崛起，成為了該公司的最大市場，約佔其銷售額的一半。美國市場的銷售額也增長了三倍（儘管基數較小），達到了4%。 銷售嚴重依賴一個國家或地區從來都不是一件好事，尤其是當這個市場是中國時，因為中國的電池製造商之間競爭激烈，而且長期的經濟放緩也抑制了汽車的銷量。增加西方市場的銷售額，不僅是出於多元化目的，而且還因為在這些市場利潤率通常都更高。 在電動汽車電池市場，微宏控股可能是一個小角色，但至少在毛利率方面，它在去年擊敗了一些較大的競爭對手。它2024年的毛利率為31.5％，輕鬆超過了寧德時代的24％，以及比亞迪的19％，不過後者並不具有直接的可比性，因為它也生產汽車。 儘管毛利率令人羨慕，但微宏控股在淨利潤方面仍落後於大型企業。該公司目前處於虧損狀態，而且去年的淨虧損還有所擴大。一個關鍵因素是，由於資金不足，公司決定暫停田納西州工廠的建設，導致出現了9,300萬美元的減值損失。此外，公司還記錄了一筆與創始人提供的可轉換貸款相關的巨額費用。 但拋開這些特殊因素不談，微宏控股去年的運營產生了正現金流，這是該公司多年來從未有過的。投資者顯然關注到這些積極因素，在最新財報發佈後，微宏控股的股價在三天內大漲50%以上。 與2021年7月通過與特殊目的收購公司（SPAC）合併上市時的股價相比，微宏控股的股價仍下跌了80%以上。它目前的市銷率為1.8倍，遠低於行業領先企業寧德時代的2.7倍。 作為一家生產企業，微宏控股顯然只能在一定程度上提高自己的毛利率。但如果能保持目前的運營盈利水平，它很有可能實現淨利潤——雅虎財經上跟蹤該公司的唯一一家分析機構預計，這一幕將在今年實現。毫無疑問，公司將會面臨一些不利因素，包括特朗普最新拋出的關稅「炸彈」，這將抬高中美貿易的成本。這可能會對微宏控股強勁的毛利率構成挑戰，不過若能在如此具有挑戰性的時期捍衛自身的盈利能力，可能也有助於支撐其股價。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

智駕平權是科技的普惠，也是整車廠與供應鏈之間話語權的重新洗牌 李世達 中國的自動駕駛產業正經歷一場深刻的權力再分配。隨著「智駕平權」成為主流敘事，一場從豪車專屬技術走向全民普及的變革正在悄然重塑汽車產業鏈。 不論是比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）、蔚來（NIO.US; 9866.HK），還是小鵬（XPEV.US; 9868.HK）、問界，越來越多車廠不再將高階智駕功能僅限於旗艦車型，而是選擇將NOA（導航輔助駕駛）、自動泊車、城市領航等配置迅速「下放」到20萬元以內的中低端車款。 儘管不是業界首例，但比亞迪在今年初推出「天神之眼」高階智駕系統，並下放至10萬元以下車型後，人們才真正意識到「智駕平權」的時代已經悄然到來。 比亞迪創辦人王傳福說：「在汽車領域，我們相信智能化的全面普及將鞏固中國品牌領先全球的技術優勢」，「這是中國汽車的自信，也是中國科技的自信。」 過去，高階智能駕駛是一門「高附加值生意」。從激光雷達、高清攝像頭，到域控制器與高性能晶片，一整套方案往往只出現在高價豪華車型上。但是當智駕開始普及，越來越多整車廠為了保住利潤，開始接管智駕技術的主導權。 如比亞迪的天神之眼，小鵬的XNGP、理想（LI.US; 2015.HK）開發AD Max、華為推出ADS 2.0，整車廠紛紛自建算法團隊、地圖系統，甚至連數據標註與模擬訓練都開始「自己來」。但如此一來，智駕上游供應商開始被邊緣化，從方案主導者退回為價格競爭激烈的「零件供應者」。 如速騰聚創（2498.HK）開始推出低成本固態雷達與模組化解決方案、禾賽科技（HSAI.US）與整車廠共同開發定制型雷達。對供應鏈而言，這是一場生存戰。若無核心技術、缺乏規模化優勢，許多中小型供應商將難以為繼，只能靠「薄利多銷」苦苦支撐。而真正能活下來的，只有那些具備系統整合、算法協同、全球交付能力的頭部企業。 在這場為了「人人都有高階智駕」的「平權」運動背後，是一場無聲的產業洗牌與話語權的重構。真正的贏家，將是那些不僅造得出車，更能掌握智能化靈魂的企業。 李世達，詠竹坊編輯。他的聯絡方式：shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

中國動力電池巨頭寧德時代（300750.SZ）據傳擬收購蔚來（NIO.US; 9866.HK）旗下換電業務公司蔚來能源（Nio Power），路透社稱，消息源並未透露收購價格，但蔚來能源去年融資時的估值超過100億元。 寧德時代上月宣布與蔚來簽署戰略協議，推進對蔚來旗下的換電業務蔚來能源（Nio Power）不超過25億元的戰略投資。對於收購傳聞，蔚來回應指回與包括寧德時代在內多個投資者合作推進換電站共建的項目，並將與寧德時代深化資本與業務合作。 蔚來能源目前在中國擁有3,200多座換電站，除了為蔚來車主提供換電與充電服務外，也向特斯拉（TSLA.US）及比亞迪（1211.HK;  002594.SZ）等電動車品牌開放。寧德時代去年底推出提升換電效率的「巧克力換電」（Choco-Swap）方案，宣布今年會建1,000座「巧克力換電站」。本月2日，寧德時代宣布與中國石化（0386.HK; 600028.SH）合作，雙方計劃今年在全國建設超過500座換電站，長期目標是擴至10,000座。 蔚來港股周二高開5.5%，報25.85港元，至中午收報25.70港元，升4.9%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

零跑去年12月汽車交付量突破4萬輛，隨著交付量增加，公司業績有望續看好 重點： 去年業績虧損按年收窄33% 將推的B10型號，是打進低端市場的重點車款 　 劉智恒 狄更斯在《雙城記》說：「這是最好的時代，也是最壞的時代。」 對於中國電動車企，正處身在這個兩極時代。好的時代是電動車已逐漸成為明日汽車的主流，壞的時代就是人人也想分一杯羹，競爭日趨慘烈，令行業成為殺戳戰場。 電動車將主宰未來汽車市場已無容置疑，但賽道上百駿競走，除了比亞迪(1211.HK,002594.SZ)及理想(2015.HK, LI.US)等一兩家能暫時領跑，不少龐大車企先後掉隊，威馬的敗走麥城，哪吒的折㦸沉沙，都反映市場的慘烈，那家能夠生存甚至彎道超車仍難說，但近期浙江科技零跑股份有限公司(9863.HK)的表現，確教市場刮目相看。 公司公布2024年業績，收入大幅增長92%至321.6億元，虧損按年大幅收窄33%至28.2億元。去年第四季度業績首度實現正數，獲利8,000萬元。去年公司交付汽車293,724輛，按年大升103.8%。 C系成爆款產品 業務及財務數據大幅改善，市場開始注意零跑，而公司前景確實具有一定優勢。首先，零跑的市場觸覺強勁，公司第四季度得以扭虧為盈，全因銷量提升，而能取得耀目增長，與公司成功押中增程式的SUV不無關係。去年推出的C10及C16，都屬純電加程的雙動力，迎合年輕及中產家庭，成為爆款產品，帶動第四季整體銷售大升。 去年第三季度銷量才是86,165輛，但10月就38,177輛、11月是40,169輛，到12月更是42,517輛。公司全年累計交付近30萬輛，超額完成2024年目標。零跑在增程式SUV上大致有理想的布局，佔據一個頗大優勢，足以成為橋頭堡去作進一步開疆拓土及攻城掠地。 技術是零跑的另一優勢，公司一直堅持全域自研，範圍主要涵蓋新能源車的一級零部件，自製率高於六成半，電子零部件實現全域自研。雖然自研在開首的投資龐大，也影響車企造車進程，資金鏈容易出問題；但一旦成功，研發出獨家而優質的技術，就有機會領跑對手。而且打下相關的基礎，有更堅實技術去支持迭代演進，成本也可隨之調降。 零跑做出LEAP3.0技術架構，命名為「四葉草」，實現具前瞻性的「四域合一」。即將座艙域、動力域、車身域和智能駕駛域集成在一起。 外有Stellantis內有一汽 出海是電動車企另一個拓展業務的市場，但說易行難，這方面零跑找對了合作夥伴。2023年佳仕拿母公司Stellantis入股零跑後， Stellantis在國際市場上全面與零跑合作，協助零跑在國際市場上建立銷售渠道、售後服務、物流及零部件，以致汽車金融等。 在Stellantis的助力下，去年公司於歐洲已建立了350家網點，包括有銷售及售後服務的功能。有這家具規模的識途老馬協助，零跑在出海上佔據相當優勢。 海外有Stellantis的扶持，近日在內地又與龍頭車企第一汽車集團達成戰略合作。雙方協議，將展開新能源汽車的開發及零部件合作，並探討資本合作的可行性。 從協議理解，零跑有機成為一汽在發展新能源車上的零部件供應商，此點將可提升零跑收入，也可藉此擴大零部件的規模效應，減輕及攤薄研發與製造的成本。 還有，一汽可能在資本上為零跑提供幫助，對於零跑這類造車新勢力，燒錢速度驚人，資金流的重要，等同身體上的血液，有一汽這家財力充足的車企背書支持，無疑是加強了戰鬥力。 今年劍指50萬輛 在經濟疲弱及消費降級時期，10至15萬元的電動車產品是兵家必爭之地，零跑已瞄準此塊肥肉，B系列的首款車型B10剛於3月上市，由具有更高集成和智能的LEAP 3.5架構打造，有機作為打入細分市場的一路奇兵，成為公司新增長點。 零跑已具備一定條件，暫時的勢頭也漸入佳景。集團創始人朱江明曾對外稱，電動車企年銷量能達50萬輛的才能活，100萬輛才有活力，活到最後需要300萬輛。他已為零跑2025年定下50萬輛交付量，我們就密切注視公司今年銷售走勢，看看零跑能否真的邁進美好的年代。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏