簡訊：小米召回11.7萬輛SU7升 級輔助駕駛軟件
小米集團（1810.HK）旗下小米汽車，上周五宣布召回約11.7萬輛於2025年8月30日前生產的SU7標準版電動車。根據國家市場監管總局19日披露，召回原因在於高速領航輔助駕駛功能在特殊場景下存在識別與處置不足，小米將透過OTA軟件升級進行修復。 財新報道，SU7於2024年3月正式推出，是小米首款電動汽車。數據顯示，截至2025年8月末，SU7累計銷售近34萬輛。這意味著，此次召回數量約佔該車型總銷量的三分之一。 小米汽車稱，此次OTA軟件升級召回，意在進一步提升輔助駕駛功能的可靠性，包括優化輔助駕駛速度控制策略，新增動態車速功能等。小米汽車還強調，此次升級不需要更換任何零件，但公司仍按照召回程序進行管理和備案。 今年3月，一輛小米SU7標準版電動車發生嚴重事故，導致司機與乘客三人死亡，事發時車輛處於領航輔助駕駛狀態，引發輿論對輔助駕駛功能的高度關注。今年8月，工信部與市監總局今年已先後出台多項文件，要求車企規範駕駛輔助功能宣傳與召回流程，並將OTA管理納入嚴格監督。 召回消息曝光後，小米集團股價未受顯著影響，過去兩個交易日跌約1.3%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：持有17年大賺數十倍 巴菲特全沽比亞迪
股神巴菲特的巴郡悉數出售電動車製造商比亞迪股份有限公司（1211.HK, 002594.SZ）全數股份。據外媒CNBC報道，巴郡旗下的子公司在第一季的財務報表中顯示，比亞迪的持股為零；巴郡發言人亦證實，已全數出售比亞迪。 比亞迪品牌及公關總經理李雲飛表示，股票投資有買就有賣，是很正常的事情，公司感謝巴菲特對比亞迪的投資及認可。 巴郡於2008年買入比亞迪股份，持有約2.25億股，涉資2.3億美元。並於2022年8月開始減持，去年6月持股比例已降至5%以下，直至今年將餘下股份售出。市場估計，巴郡持有比亞迪17年，預期投資回報約39倍。 比亞迪周一股價收跌3.4%，公司今天平開報109.7港元。 劉智恒 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
關稅圍城 比亞迪北美路迢迢
墨西哥政府計劃把中國進口汽車的關稅提高至50%，此舉將扼殺比亞迪正在快速增長的墨西哥市場 重點： 比亞迪佔墨西哥電動車市場近五成 墨西哥建廠計劃擱置，比亞迪關稅衝擊遠大於特斯拉 李世達 在墨西哥街頭，一輛中國電動車緩緩駛過車水馬龍的街頭，中國品牌電動車一直代表著價格與科技兼得的選擇。但這樣的景象可能很快改變。 墨西哥政府近期宣布，將把從中國及其他與墨西哥未簽自由貿易協定國家進口的汽車關稅，大幅提升至50%，比如電動車與傳統汽油車。這一提案若被國會通過，將對特斯拉（TSLA.US）、比亞迪股份有限公司（BYD Company Ltd., 1211.HK; 002594.SZ）等銷售進口車型的廠商造成重大壓力，幾乎重劃北美車市的競爭格局。 路透社的報道引述加拿大汽車零部件製造商協會主席Flavio Volpe說法指，特朗普政府會對這項新關稅提案十分高興，因為將使美國汽車製造商更容易與比亞迪競爭。 雖然特斯拉同樣依靠海外進口，但新關稅對比亞迪的打擊會大得多。 首先是特斯拉在美國德州設有工廠，建設中墨西哥的Monterrey超級工廠（Gigafactory Mexico）可能很快可以投產，意味著它能很快將產能轉移至北美本地化。而墨西哥與美國、加拿大簽有美墨加協議，若改由北美進口，在符合原產地規則的情況下，便能實現零關稅。 衝擊遠大於特斯拉 對比亞迪則不然。雖然公司在2023年就宣布墨西哥建廠計劃，但由於墨西哥當局的抵制，使得該計劃在今年被擱置。墨西哥政府擔心批准中國人建廠可能會惹怒美國總統特朗普並破壞兩國貿易關係。比亞迪當時亦稱，由於特朗普貿易政策帶來的不確定性，公司將停止建廠計劃。 其次則是市場結構的差異。比亞迪自2023年底進入墨西哥市場以來，取得爆炸式增長。該公司去年在墨西哥銷售約40,000輛汽車，佔該國去年電動車和插電混動汽車總銷量的近一半。今年8月，比亞迪宣布今年迄今為止在墨西哥的銷售增速翻倍。近兩年，比亞迪已把墨西哥視為前進北美的橋頭堡。 對比亞迪來說，在歐洲市場增速放慢的情況下，墨西哥市場的重要性正在快速上升，而一旦關稅生效，這種迅猛勢頭將戛然而止。但對特斯拉來說，美國市場重要得多，墨西哥市場相對來說只是小市場，收入與利潤權重遠低於比亞迪對墨西哥的依賴度。 從比亞迪今年上半年的財報來看，公司收入按年增長23%至3,712.81億元（522.26億美元），其中海外營收達1,354億元，按年增長50.5%，佔總收入比重來到約36.4%。海外收入增速高於整體，且部分海外國家的售價高於國內市場，成為增長的動力來源。 再看歐洲市場，自2024年下半年起，歐盟對中國製BEV（純電動車）徵收反補貼關稅，比亞迪的最終稅率約17%（另加10%基本關稅），壓縮了純電車型的定價空間。意味著歐洲市場的增長節奏會放慢，海外增長的壓力自然更往美尤其是墨西哥傾斜。 政治問題政治解決 若能重啟墨西哥建廠計劃，將會是明智的解方，但這條路遭遇的阻礙比想像中更多。 不止墨西哥政府礙於美國政府的壓力反對，中國政府自身也對此有疑慮。據金融時報報道，中方今年曾延後對比亞迪墨西哥工廠計劃的核准，比亞迪核心零部件如電池、電驅、功率模組等高度自製，且深植中國供應鏈，中方也擔心敏感技術可能經由墨西哥外溢至美國。與此同時，美國汽車業也公開表達過對「中國車藉墨西哥入美」的憂慮和反制意向。 最後，比亞迪的北美之路，恐怕還是得「政治解決」。 北京當局已將墨西哥此舉視為「親美舉動」，揚言採取反制措施。與此同時，中美新一論貿易會談在西班牙展開，雙方此前動作頻頻，無非是增加談判桌上的籌碼。 在國內價格戰尚未落幕、海外貿易壁壘風險增加的情況下，比亞迪盈利能力正受到多重擠壓，今年上半年淨利成長14%至155.1億元，但第二季淨利僅63.6 億元，較去年同期下降近30%。資本市場似乎已提前對比亞迪的處境做出反應。股價從5月的高位約158港元跌至目前約108港元，市盈率已跌至約13.2倍水平。雖然比亞迪仍是新能源車賽道的核心標的，但需要準備好在關稅與政策驟變下承受劇烈波動，短期內或難以突破上方壓力，政治因素帶來的風險變數仍大。…
簡訊：小鵬通過麥格納代工 實現歐洲量產
電動車製造商小鵬汽車有限公司（XPEV.US; 9868.HK）周一宣布，將透過麥格納（Magna Steyr）奧地利工廠實現在歐洲的本地化生產，首批小鵬G6與G9已於該廠順利下線，相關專案預計於2025年第三季全面啟動。 據財新報道，麥格納是全球汽車零部件巨頭，亦為多家整車企業提供代工服務，累計生產逾400萬輛汽車。小鵬表示，看重麥格納在零部件、系統及整車領域的綜合能力與供應鏈網路，能快速推動本地化落地，未來將在奧地利投產更多純電轎車與SUV車型。 代工並非小鵬首次嘗試。2017年，小鵬曾與海馬汽車合作，代工生產首款G3車型。董事長何小鵬亦坦言，公司在中國市場起步即採代工模式，在歐洲延續此策略並不意外。 對中國新能源車企而言，歐洲是全球第三大汽車市場，2024年新車註冊量達1063萬輛，其中純電動車註冊量同比大增22%。然而，隨歐盟自2024年10月底對中製電動車加徵最高35.3%反補貼關稅，本地化生產的重要性愈發凸顯。比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）、零跑（9863.HK）、廣汽（02238.HK；601238.SH）等亦相繼公布歐洲建廠或代工計畫，與小鵬一樣積極搶佔市場先機。 小鵬港股週二收升1.8%，報84.8港元。年初至今累升81.43%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏 --
簡訊：規模效應扭虧為盈 正力新能最多賺2.4億
鋰電池製造商江蘇正力新能電池技術股份有限公司(3677.HK)周四宣布，預計上半年成功扭虧，淨利潤1.98億至2.43億元，去年同期淨虧損1.3億元。 公司將盈利能力歸因於銷量攀升，其電池產品在電動車領域的應用持續擴大。公司特別指出，生產效率提升帶動毛利率向上。隨著規模效應顯現，期間費用率同比亦大幅下降。 周五早盤交易中，正力新能高開，早盤報價10.66港元，漲幅0.76%。該股目前較4月上市定價8.27港元累計上漲29%。 陽歌 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
鋰價深陷低谷 贛鋒鋰業基本面壓力未解
鋰價長期低迷，贛鋒鋰業上半年虧損高於預期，基本面轉折點尚未到來 重點： 上半年公司扣除非經常性損益後的淨虧損較去年同期擴大 鋰價仍在成本線附近徘徊，基本面未見改善 李世達 儘管電池級碳酸鋰價格在6月中旬以來似乎有所回升，但微乎其微的升幅、平緩的曲線，實難以安慰中國鋰業者的心。 在經歷2023年的暴跌後，曾被視為新能源革命「白色石油」的鋰，到2025年仍未等到真正的春天。中國鋰業巨頭江西贛鋒鋰業集團股份有限公司（1772.HK; 002460.SHE）近日發盈警，預期上半年淨虧損3億元至5.5億元，較去年同期虧損7.6億元收窄27.6%至60.5%。 不過，期內扣除非經常性損益後出現虧損5億元至9.5億元，而去年同期為虧損1.60億元，反而擴大了。 事實上，公司淨虧損收窄，很大程度來自投資收益。公司稱，其控股子公司深圳易儲能源科技有限公司處置旗下部分儲能電站項目，以及公司處置部分其他公司股權產生投資收益。 對於業績變動，贛鋒鋰業稱，鋰鹽及鋰電池產品銷售價格持續下跌，雖公司電池板塊的產能有序釋放、銷售增長，但公司整體經營業績遭受一定衝擊。 同時公布中期報告的天齊鋰業（9696.HK）則預計，上半年淨利潤介乎0元至1.55億元，去年同期為虧損52.06億元，有機會扭虧為贏。 乍看之下頗為樂觀，若扣除非經常性損益，實際營運利潤也僅為0元至8,900萬元。天齊鋰業稱，匯兌收益與對聯營公司SQM的投資回報是業績主要的正面因素，否則仍處邊際利潤區間。 這意味即便兩家公司積極在成本控制與投資方面作出努力，仍掙扎於盈虧臨界點，難回到過去的榮景。 基本面未轉好 據上海有色網報價，至7月中旬，中國電池級碳酸鋰平均現貨價每噸64,950元。對比今年初的78,800元跌約17.6%；若從2022年末高點58萬元計算，跌幅已近九成。 供應過剩是核心問題。過去兩年，無論中國西藏、四川，還是南美、澳洲等地，都迎來大規模鋰礦投產，導致供給激增。下游需求則未能同步擴張，電動車銷售雖仍成長，但增速趨緩，加上儲能需求尚未爆發，導致鋰價難有支撐。 在此背景下，大批中小型鋰鹽廠已開始停工或減產，行業進入艱難的去庫存與產能出清期。 目前碳酸鋰現貨價已逼近中國部分中小型廠商的現金成本底線。根據中信證券與高盛估算，中國鋰鹽企業的邊際現金成本大多介於每噸50,000元至60,000元之間，當前市場報價已壓縮大部分利潤空間，部分高成本業者開始退出市場。 高盛認為，若價格進一步回落至成本區域，將加速高成本供應商退出，從而為2026年起鋰價重拾反彈奠基。但摩根士丹利則警告，直到下游電動車與儲能市場出現強力補庫需求，否則鋰價仍可能在目前區間振盪，明年平均價位恐仍低於每噸 100,000 元，意味着行業的結構性反轉尚未到來。 今年股價回升 盈警公布後，贛鋒鋰業股價兩個交易日下跌逾7%至24港元，儘管今年已累升19.7%，仍較2021年9月的高點跌去81%。 事實上，對行業景氣回升的期望，讓贛鋒鋰業吸引不少市場目光，股價從年初約19港元回升至7月中旬的26港元附近，逼近52周高位。主要受市場對鋰價觸底反彈預期的帶動，以及政策面支持新能源車及儲能的利好氛圍。但此波反彈是否具有可持續性，投行似乎並不看好。 摩根士丹利指出，內地7月計劃鋰產量增速續高於需求增速，若供需結構無改善，鋰價反彈恐難持續，贛鋒第三季仍將面臨盈利壓力，並對其給予「減持」評級與14.3港元目標價。瑞銀亦發表報告，指贛鋒鋰業虧損高於市場預期，給予18.1港元目標價及「沽售」評級。 最近兩周，鋰價雖有短線反彈，但產能過剩與需求不振的基本面未解，產業景氣反轉仍言之過早。目前贛鋒鋰業市銷率約為2.59倍，低於天齊鋰業的3.5倍，顯示市場對其成長性預期仍存疑。若未來鋰價無法持續回升，公司仍將面臨持續虧損壓力。不過，若看好新能源長期需求與鋰價在未來一至兩年反彈，贛鋒鋰業目前的估值或具潛力，應以保守配置為上。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：小米正式發布YU7 起售價25.35萬元
小米集團（1810.HK）周四晚正式發布其首款電動SUV——小米YU7，開啟預售，起售價為25.35萬元（3.54萬美元），對標特斯拉Model Y的26.35萬元。 小米CEO雷軍表示，YU7在空間、性能、續航與充電時間等多項指標上全面超越Model Y，並針對隔音、防曬等功能做出優化設計，強調「100萬元內無其他車可匹敵」。 財新報道，與首款SU7相比，YU7雖同樣標配輔助駕駛硬件，但雷軍此番著重強調電池與車身結構的安全性，避談智能駕駛。此前3月，小米SU7標準版曾在安徽發生嚴重事故，引發外界質疑其入門款安全功能與宣傳不符。 儘管事故爭議未有更多回應，SU7銷量仍亮眼，自2024年4月交付至今，累計交付已達25.8萬輛，小米定下2025年銷售目標為35萬輛。首季汽車業務收入達181億元，單車均價為23.8萬元，毛利率提升至23.2%。 同場發布會上，小米亦推出首款AI眼鏡，售價1,999元，支援第一人稱錄影、即時翻譯與支付掃碼功能。雷軍稱其為未來AI入口的戰略產品。 小米股價周五高開7.9%，至中午收報59.40港元，升4.39%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
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簡訊：小米召回11.7萬輛SU7升 級輔助駕駛軟件
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簡訊：持有17年大賺數十倍 巴菲特全沽比亞迪
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簡訊：規模效應扭虧為盈 正力新能最多賺2.4億
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