避開正面交鋒 奇瑞借輕型車試水日本市場

在中國本土車市競爭加劇之際，中國最大汽車出口商奇瑞正透過一家新加坡合資企業，進軍一向相對封閉的日本市場

重點：

• 奇瑞持有一家新加坡合資公司27%股權，該公司計劃於明年在日本推出微型電動車，謹慎進軍這個全球第四大汽車市場
• 奇瑞是中國最大的汽車出口商，今年5月海外銷量達177,666輛，約為其當月中國本土銷量的三倍

譚英

日本汽車市場長期以來一直是由豐田、本田及日產等本土巨頭主導的堡壘。然而，奇瑞汽車股份有限公司（9973.HK）似乎認為自己有能力打破這道高牆，藉此維持其作為中國汽車產業全球化浪潮中最大出口商的地位。

上月，奇瑞海外業務負責人張貴兵向日本媒體表示，透過提供「日本汽車製造商所沒有的獨特功能」，公司有望在日本培育出全新的客戶群。這番言論似乎暗示奇瑞將聚焦電動車（EV）市場，而這正是日本主要車廠長期相對忽視的領域。

數日後，總部位於橫濱的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽車品牌Emta，專攻日本市場。公司表示，該品牌旨在解決日本駕駛者日常面對的挑戰，例如道路與巷弄狹窄，以及停車位不足等問題。

Emta行政總裁為何曉慶，他曾擔任長安福特總裁。長安福特是長安汽車（000625.SZ）與福特汽車（F.US）各持股50%的合資企業。Emta的營運公司設於東京附近橫濱的一處WeWork共享辦公室。公司計劃於2027年下半年推出首款Emta品牌車型，定位為日本特有的「Kei Car」（輕型車/微型車）。該車種約佔日本汽車市場四成，2025年銷量約160萬輛。

Emta由總部設於新加坡的Electric Mobility Technology持有。該合資企業共有五名股東，其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股東為江蘇悅達汽車集團，並負責車輛生產。日本最大的汽車用品連鎖集團Autobacs Seven Co.（9832.T）持股18.18%；中國電池製造商國軒高科（002074.SZ）持股18.18%；汽車噴塗設備供應商阿耐思特岩田株式會社（6381.T）則持有餘下9.09%股權。

奇瑞將向合資公司提供技術支援，包括整車平台架構、電動驅動系統及輔助駕駛系統。Emta市場總監、曾任日產中國總經理的打越晉表示，Emta車型的定價將力求與燃油Kei Car相若。

方正掀背車

Emta首款車型將採用方正掀背設計，車身尺寸與奇瑞QQ冰淇淋相近，軸距為1.96米，搭載磷酸鐵鋰（LFP）電池，續航里程介乎155公里至220公里。

本田（7267.T）的燃油版N-Box微型廂型車目前是日本最暢銷的Kei Car，售價介乎174萬日圓至248萬日圓（約10,880美元至15,500美元）。該車型去年銷量達201,354輛，高於豐田（7203.T）Yaris的166,533輛，以及鈴木汽車（6785.T）Spacia的165,589輛。

何曉慶表示，Emta將於2027年與Autobacs合作建立最多100個銷售及售後服務據點，作為其進軍日本電動車市場的重要基礎，並將在2030年後研究於日本設廠生產的可能性。

Emta並非首款與中國企業有關的日本微型電動車。雖然奇瑞的布局相當謹慎，但新能源車龍頭比亞迪（1211.HK；002594.SZ）早於2015年便開始向日本銷售電動巴士，並於2022年推出純電動房車。去年10月，比亞迪亦宣布進軍Kei Car市場，旗下BYD Racco預計將於今年夏季或秋季上市。該車專為日本市場開發，採用磷酸鐵鋰電池，續航里程約180公里，售價約250萬日圓。

除了奇瑞與比亞迪之外，本田、日產及鈴木亦已公布各自的電動Kei Car發展計劃。

對中國車企而言，日本市場的重要性未必在於開拓一個龐大的新增市場，而是在本土市場增長迅速放緩之際，尋找新的成長空間。目前中國汽車市場雖然仍是全球最大，但在消費者態度趨於保守的背景下，已連續七個月出現萎縮。在約100個汽車品牌激烈競爭下，新車銷售於4月更錄得21.6%的顯著跌幅。

先行者優勢

奇瑞是中國車企出海的先行者，在同業之中率先布局海外市場，並已連續23年蟬聯中國汽車出口冠軍。不過，比亞迪近年急起直追，單是今年5月出口量便達16萬輛，與奇瑞當月177,666輛的出口規模已相差不遠。根據中國汽車工業協會數據，今年4月中國汽車出口量按年大增85%，達79.6萬輛，顯示整體出口增長勢頭依然強勁。

多年來，日本市場一直以外國汽車品牌難以立足而聞名。這種情況與當地駕駛習慣、監管限制，以及完善的公共交通系統有關。進口車長期佔市場不足一成，且主要集中於歐洲豪華品牌。中國品牌幾乎難覓蹤影，2025年在243,129輛進口車中僅佔3,870輛；若以日本全年約450萬輛汽車銷量計算，所佔比例約僅0.1%。

由於人口密度極高，日本整體上亦不鼓勵私人擁有汽車。城際高速公路收費高昂，從東京駕車前往大阪的成本幾乎與搭乘新幹線或飛機相若；而東京等主要城市遍布形成於工業化之前的狹窄街道與巷弄，亦不利於大型車輛使用。此外，日本人口快速下降，亦持續拖累汽車需求。自2018年銷量達530萬輛高峰後，日本汽車銷售規模一直呈下降趨勢。

日本車廠在電動車革命中亦相對落後。去年日本純電動車銷量僅95,584輛，佔整體汽車銷量約3%，儘管混合動力車（Hybrid Vehicle）的市場表現較佳。根據日本汽車進口商協會數據，日本去年進口電動車總量為30,513輛。

儘管現在判斷奇瑞與比亞迪能否在日本取得成功仍言之過早，但兩家公司願意挑戰這個對外國品牌最封閉的汽車市場之一，本身已值得肯定。尤其是奇瑞選擇與擁有豐富本地資源的日本合作夥伴聯手，這種策略亦有助提高其成功機率。

從投資者角度來看，日本市場短期內仍只是奇瑞全球布局中的一小部分。今年5月，奇瑞出口177,666輛汽車，約佔當月總銷量231,994輛的四分之三，反映公司對海外市場依賴程度相當高。若Emta合資項目未來取得成功，將有機會成為奇瑞進一步在日本銷售自有品牌車型的跳板，協助其延續中國最大汽車出口商的領先地位。

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