奇瑞衝出IPO起跑線 極需展現長期價值
這家中國領先的汽車出口品牌於9月25日掛牌上市，融資逾10億美元，其股價在前三個交易日內累計上漲4% 重點： 奇瑞股票自上周IPO以來取得穩健開局。與其國內最大競爭對手相比，市盈率仍有上升空間。 維持高增速將成為這家車企的首要挑戰——正是這種增長態勢使其躍居中國汽車出口榜首，並成為今年國內第六大新能源車銷售商 陽歌 奇瑞汽車（9973.HK）以發行價區間上限定價成功募資逾10億美元，成為今年全球最大車企IPO，市場為之振奮。而現在考驗真正來臨：作為中國本土汽車出口領頭羊，奇瑞必須持續向長線投資者證明，為何其仍是在國際巨頭與本土勁敵混戰的全球汽車紅海中的優質標的。 估值維度顯示，投資者已給予公司較強信心。但著眼長遠，奇瑞須維持令人艷羨的增長動能——近期的出口規模對增長貢獻很大。在中國市場飽受產能過剩與激烈競爭困擾的態勢下，隨著利潤率承壓，公司還需證明能實現長期盈利。 年內出口量突破關鍵臨界值——佔比超總銷量一半——已成為奇瑞持續實現強勁雙位數增長與盈利的重要支撐。作為中國最早出海的車企之一，公司自2003年起穩居汽車出口榜首。但本土競爭對手亦在全力拓展海外市場，意味著中國車企的海外角逐將日趨白熱化。 奇瑞股票上周四登陸港交所首日收漲3.8%。此次上市共募資91.5億港元（11.8億美元），獲得本地與國際投資者踴躍超額認購。 上市三天後，該股收報32.02港元，較30.75港元發行價上漲4.1%，對應市值約240億美元。參照來看：國內龍頭車企上汽集團（600104.SH）與奇瑞體量相當，市值約1,940億元人民幣（270億美元）；美國巨頭通用汽車（GM.US）580億美元的市值則超出奇瑞兩倍有餘。 但按市盈率衡量，基於2024年利潤的約12倍估值而言，奇瑞仍有上升空間——因為國內另兩家頭部民營汽車產商的市盈率，比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）港股為22倍、吉利汽車（0175.HK）為20倍。 這樣的對比顯示了奇瑞向同行更高估值水平靠攏的向上空間，但這仍意味著奇瑞需保持基本面穩健以證明其長期潛力。隨著奇瑞開啓上市公司新徵程，任何失誤都可能對該潛力構成壓力。 出口勁旅 乘聯會最新數據顯示：今年前八個月奇瑞位居中國汽車銷量第五。其同期銷量同比勁增22%至860,126輛——在前十廠商中增速位列第二（多數廠商增速不足12%）。 據其微信公眾號月度銷量快報：8月奇瑞汽車銷售的242,736輛汽車中，主品牌奇瑞佔比約三分之二，另一主力品牌捷途（Jetour）貢獻約22%。總部位於安徽的奇瑞汽車貢獻了其母公司奇瑞集團約95%的銷量，旗下還擁有星途（Exeed）、iCar、智界（Luxeed）等品牌。 出口與新能源車的雙重優勢構成奇瑞最核心的競爭壁壘——這也正是中國車企增長最迅猛的兩大領域，也是對投資者最大的吸引力所在。 8月奇瑞集團出口量同比增長32.3%至129,472輛創單月新高，海外銷量首次超越國內，佔當月總銷量242,736輛的過半份額。為推進出海戰略並抵御未來貿易風險，公司已在馬來西亞建立海外生產基地，並於越南和泰國新建合資工廠。 新能源車板塊增速更為可觀：奇瑞集團8月新能源車銷量同比飆升53.1%至71,218輛，佔當月總銷量30%。國內市場上，據乘聯會統計，公司新能源車銷量年內前八個月同比激增64%至309,025輛，攀升至全國第六。 相較而言：同期新能源龍頭比亞迪國內銷量僅增5.5%，特斯拉銷量則實際下滑6.9%。 這些業績表現如何體現在核心財務指標上？2025年一季度奇瑞總營收同比增長24%至682億元人民幣，增速雖強勁但較2024年有所放緩。增速放緩部分是因為席捲中國車市逾年的價格戰拖累全行業價格下行。在此背景下，奇瑞汽車毛利率由去年同期的14.9%降至12.4%。 通過成本管控，特別是行政管理支出驟降40%，公司充分對衝毛利率下滑影響，研發支出則基本持平。最終奇瑞當季盈利達47.3億元（去年同期24.8億元）幾近翻番，較2024全年37%的利潤增速顯著提升。 但成本管控終非長久之計，對研發等需持續投入方能保持領先的領域尤甚。值得注意的是：當前價格戰令所有競爭對手同樣面臨利潤下滑。2025年有關部門對緩解汽車等領域價格戰採取更積極的舉措。若政策見效，則將惠及整個汽車行業。而奇瑞的核心優勢仍在於其出口實力，以及國內外新能源車業務的快速增長。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道，包括贊助內容。欲瞭解更多信息，包括對個別文章的疑問，請點擊這裏聯繫我們 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
價格戰迭加廣告大減 汽車之家季度收入四連跌
這家汽車交易服務商二季度毛利率驟降逾10個百分點，營收連續四個季度下滑 重點： 在慘烈的價格戰下，中國汽車製造商及經銷商大幅削減廣告預算，汽車之家二季度營收下滑約6% 公司6月上線核心交易平台海外版，旨在借力中國全球汽車出口榜首的發展勢頭 陽歌 面對去年下半年開始失速的業績，中國最大汽車交易平台汽車之家(ATHM.US; 2518.HK)正將目光轉向海外尋求突破。在披露截至6月的季度營收連續四季萎縮的同時，公司宣布已於6月上線網站海外版。 汽車之家核心客戶群——汽車製造商與經銷商，在持續逾年的慘烈價格戰中大幅削減營銷預算，致其廣告服務收入遭受重創，當季同比大跌36%。公司高管指出，政府今年已出台措施緩和價格戰，樂觀預測下半年形勢可能好轉。 在線營銷及其他收入，成為三大主營業務板塊中，當季唯一實現增長的亮點。結合線索服務收入11%的跌幅，前者本季反超後者，躍升為公司最大收入來源。 實事求是地說，汽車之家當下仍是中國低迷車市中少數具備潛力公司。主要源於其堅守輕資產商業模式，意味公司完全不承擔庫存風險，有效規避中國車市劇烈波動的影響。 公司收益主要源於交易及廣告衍生的服務費用。從交易維度看，汽車之家應具有相對優勢，據中國汽車工業協會數據，今年上半年，中國汽車產銷量約1,560萬輛，同比增幅超10%。 儘管中汽協未公布汽車均價數據，但價格戰導致上半年車價下行已是不爭事實。國家統計局數據顯示，前五月汽車製造業利潤同比下滑12%。價格下行或通過拉低單輛車交易傭金衝擊汽車之家的收益，正如公司所指，利潤大跌也導致眾多車企大幅削減廣告開支。 投資者對財報反應相對積極，周四汽車之家的美股收漲0.26%。公司股價年內3.5%的漲幅看似平淡，卻顯著優於通用、大眾的合資夥伴上汽集團(600104.SH)17%的跌幅，以及豐田、本田的合資夥伴廣汽集團 (2238.HK; 601238.SH) 在港股的7.3%跌幅。 雖處境不穩，汽車之家15倍的遠期市盈率仍顯堅挺，與美股同行CarGurus(CARG.US)16倍水平相當。這或許可以解釋為何分析師群體，對汽車之家持相對謹慎態度。在接受雅虎財經調查的13位分析師中，有9位給予該公司「持有」評級。 出海新舉措 下文將聚焦汽車之家業務底層邏輯，首先看似乎未獲投資者熱捧的出海新舉措。公司CEO楊嵩透露，平台新版海外網站已覆蓋52個中國出海汽車品牌的1,900餘款車型數據，為中國汽車產業全球化發展構建數字化基礎設施。 汽車之家正試圖搭乘中國車企海外銷售提速的東風，這股推動中國超越日本登全球最大汽車出口國的浪潮，部分源於二十年產能擴張積累的嚴重過剩。 「當前業務覆蓋六個國家和地區，包括中國內地及香港、泰國、沙特阿拉伯、英國、澳大利亞和巴西，」 楊嵩在財報電話會上表示，「我認為此類海外佈局將成為我們業務新的增長曲線。」 在本土市場，汽車之家持續承壓，二季度營收同比下跌5.9%至17.6億元（約合2.45億美元），上年同期為18.7億元。其中，媒體服務收入驟降逾三分之一至2.79億元，僅佔總營收的16%；線索服務收入下滑11%至7.33億元；在線營銷及其他收入增長21%至7.46億元。 值得注意的是，二季度毛利率同比大跌逾10個百分點至71.4%，去年同期為81.5%。公司管理層將之歸因於「在下沈市場推廣創新業務引發交易成本攀升」，但未詳述細節。未來幾個季度該指標能否企穩，勢必成為投資者關注重點。 14%的運營開支降幅，部分對衝了毛利率下滑。僱員規模縮減或是重要因素，汽車之家公布的數據顯示，截至今年6月底員工總數4,360人，較上年同期的5,078人減少14%。但最終淨利潤仍同比萎縮22%至3.99億元，上年同期則為5.10億元。 展望後市，汽車之家預期下半年價格戰趨緩，有助提振廣告及線索服務業務。然而，當前價格戰本質是中國經濟疲軟抑制消費信心。儘管低價能刺激部分消費，唯有經濟企穩與消費主導型增長動能回歸，方能推動國內車市重歸健康發展軌道。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：五菱汽車料去年多賺79%
汽車製造商五菱汽車集團控股有限公司(0305.HK)周三發布盈喜，預料去年將取得股東應佔溢利4,200萬元(578.6萬美元)，較2023年的2,347.7萬元大幅增長79%。 公司表示，儘管年內因市場不利情況導致集團總收入呈現下降，但歸因於供應電動汽車零部件獲得的返利補償，同時集團實施成本控制措施令行政開支減少、政府補貼收入增加，以及應佔聯營公司虧損的減少，因此帶動盈利上升。 五菱品牌以生產低價車型聞名，如著名的五菱宏光、Ｍini EV等，不過其均為上汽通用五菱生產，業績歸於上汽集團(600104.SH)。五菱汽車主要生產專用車如警車、郵務車、高爾夫球車等，同時也提供汽车零配件、汽车零配件等服務，上汽通用五菱為其最大客戶。 五菱汽車股價周四早盤一度大漲逾10%，其後升幅收窄，至中午收市報0.49港元，升7.61%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
斬獲近百億融資 智己準備打一場翻身仗
銷量並不亮眼的智己汽車，並未被新能源車企的內捲壓力打敗，反而完成總額94億元的B輪融資 重點： 公司2024年B輪融資共募得94億元 明年將推出增程型車型，進軍更大市場 李世達 就在極越汽車爆雷事件的餘波下，作為上汽集團(600104.SH)征戰新能源車市場的主力軍，智己汽車科技有限公司(IM Motors)在造車新勢力的內捲中找到「上岸」的希望。在整體大環境低迷下，智己近日宣布順利完成B1輪股權融資，整體B輪融資金額達94億元(12.8億美元)。 算上天使輪100億元和A輪的30億元，智己成立以來融資總額已達224億元。智己表示，此次募集的資金將用於數字智能底盤、線控轉向、智能駕駛等核心技術研發，並將加快新產品推出。 事實上，當外界在討論誰是下一個倒下的造車新勢力時，智己的名字總是會被提及，但在高合、威馬、極越2024年陸續倒下後，智己卻漸漸站穩腳跟。2024年12月，智己汽車宣布由成立至今，累計達成交付量10萬輛的里程碑，同時10月和11月連續兩個月銷量破萬輛，創下新紀錄，銷量呈現持續增長態勢。 10萬輛通常被視為新能源車企的「生死線」，只有跨過這道門檻，才有繼續生存的可能。 股東實力雄厚 成立於2020年的智己汽車，由上汽集團與張江高科(600895.SH)、阿里巴巴(9988.HK; BABA.US)等出資組建，上汽集團直接和間接持股約46.5%，阿里系企業持股約13.1%。部分供應商也是股東，包括動力電池供應商寧德時代(300750.SZ)和清陶能源分别持股0.49%，智能駕駛系統供應商Momenta亦持股0.24%。這份股東名單代表的是智己背後的科技實力。 截至目前，智己汽車已推出四款車型，銷量卻仍在月均萬輛徘徊，較其他頭部品牌還有很大差距。智己聯席CEO劉濤2024年設定的目標，是年銷量12萬至13萬輛，即平均月銷量需超過1萬輛，但2024首11個月，累計銷量僅57,000輛，雖然按年增長106.5%，但年度目標達成率還不到50%。以銷量計算，智己在造車新勢力中還排不上前十名。 銷量水平不高的主要原因，或許在於售價。智己創立之初，就定位為高端品牌，前兩款車型L7和LS7售價都超過40萬元。從銷量看，消費者似乎不為這種策略埋單。 2024年11月，兩款高端車型單月合計銷售不到200輛，而售價不到21萬元的L6和LS6反而大賣，其中光是LS6就賣出5,509輛，甚至超過售價更便宜的同級車蔚來(NIO.US; 9868.HK)樂道L60。意味若能推出更多高性價比車款，銷量或許還可再上層樓。智己透露，計劃在2025年推出四款新車，其中兩款將是增程式混動車型，擴大市場接觸面，有望成為公司的新增長點。 另外，2024年5月，上汽集團與奧迪簽署協議，共同開發電動車型。財經媒體財新報道，新車型將來自智己平台，這代表智己的技術能力得到高端品牌認可，有望轉換成更好的市場表現。 一把手親自督軍 智己顯然被上汽集團寄予厚望。作為中國市場份額最大的汽車集團，上汽旗下合資品牌銷量持續下跌，智己的增長已成為集團業績唯一亮點。 2024年前三季度，上汽營收同比下降 17.4%，股東應佔溢利則下滑近四成，若不是2024年出售MG印度公司股權換回51.3億元，盈利下跌會更慘。業績下滑的主要原因，在於燃油車市場逐漸被電動車蠶食，合資品牌不再「躺著賺錢」。包括上汽在內的許多車企，都要面對電動車業務不斷燒錢，燃油車卻越來越不賺錢的兩難。 為此，上汽2024年下半年進行了高層人事調整。12月初，上汽集團總裁賈建旭接任智己汽車的法定代表人兼董事長職務，一把手親自督軍，顯見集團對智己的重視。 46歲的賈建旭在7月剛剛成為上汽最年輕總裁。他在10月一場內部講話中說：「要學會跪著做人，才有站起來的一天」，直言汽車市場已不再是合資主導的世界，自主品牌才是成功的關鍵，「是我們唯一的希望」。對智己品牌的重視不言而喻。 相比被投資方拋棄的極越汽車，資金到位的智己，有了母企的全力支持，已準備好打一場翻身仗。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
市場動蕩下天域半導體衝刺港交所
這家製造用於汽車芯片的碳化硅晶圓的公司表示，經歷了兩年的爆炸式增長後，收入在今年上半年出現萎縮 重點： 廣東天域半導體已申請在香港上市，希望補充岌岌可危的現金儲備 儘管今年上半年收入萎縮，但這家晶圓製造商表示，將通過多項重大採購協議扭轉局面 陽歌 這可以說是「兩家晶圓製造商的故事」。 故事中的一方是英諾賽科 (2577.HK)，該公司周一在香港交易所上市，首日股價較上市定價30.86港元略有上漲。另一方是廣東天域半導體股份有限公司，上周披露了香港IPO計劃，希望表現得更加出色。 兩家公司在多方面都非常相似。它們都生產用於製造微芯片的硅晶圓，主要面向汽車行業，也都專注於生產8英吋晶圓，這被視為該領域最先進的產品之一。兩家公司的規模也非常接近，英諾賽科2024年上半年的收入為3.86億元（5,290萬美元），天域為3.61億元。 這兩家公司都因選擇在香港上市而顯得與眾不同，在中國芯片公司中比較少見，因為幾乎所有公司都傾向選擇中國國內的深圳或上海A股市場，它們能得到支持國家發展芯片產業的投資者的大力支持。最近這種轉向香港的趨勢，可能反映中國證券監管機構總體持謹慎態度。面對疲弱情緒，該機構通過控制新上市來支持內地市場。 儘管有諸多相似之處，兩家公司也存在一些關鍵的區別。英諾賽科的晶圓使用的是一種沒那麼成熟的技術，叫氮化鎵（GaN），而天域採用的是更成熟的碳化硅（SiC）技術，專門生產碳化硅外延晶圓。 但對投資者來說，最重要的可能在於兩家公司的業務走向不同。英諾賽科在2024年上半年實現了收入同比增長25%，而同期天域收入下滑約15%，逆轉了此前兩年三位數的增長。雪上加霜的是，收入突然逆轉，導致天域在連續盈利兩年後陷入虧損，加入了英諾賽的虧損行列。 那麼，是什麼原因導致這兩家看起來非常相似的公司，呈現出如此不同的軌跡？答案可能部分在於它們所使用的不同技術。天域所處的碳化硅晶圓領域競爭更激烈，而英諾賽科的氮化鎵領域仍處於發展初期，因此競爭稍微少一些。 此外，兩家公司所在的行業都非常動蕩，它們的很多大客戶都是為新能源汽車（NEV）製造芯片的公司。事實上，天域的三個投資者——比亞迪(1211.HK；002594.SZ)、華為和上汽集團(600104.SH)——在新能源汽車行業都非常活躍。在這樣一個快速變化的環境中，每年業務大幅波動並不罕見，因為今天的一些大型新能源汽車製造商很可能明天就過氣了。 這個現實在天域上市文件中的「客戶集中度」部分體現得最明顯。文件顯示，過去兩年公司客戶更迭頻繁。今年上半年，前五大客戶貢獻的收入佔其總收入的91.4%，這個比例較2023年的77.2%大幅上升，表明公司去年失去了很多較小的客戶。此外，其最大的客戶在2024年上半年貢獻了公司52.6%的收入，高於去年的42%和2022年的21%。 收入逆轉 接下來，我們就仔細分析天域的快速崛起和近期的挫折，以及該公司正在採取哪些措施來扭轉局面、恢復增長。該公司目前的主要產品是6英吋晶圓，不過它正在嘗試轉向更先進的8英吋晶圓，後者由於可以切出更多芯片，因此售價通常更高。 天域半導體的晶圓出貨量由2021年的1.7萬片增至2023年的13.2萬片，年增長率為178.7%。該公司的絕大多數產品仍然是6英吋晶圓，去年和2024年上半年佔其產量的98%。但值得注意的是，公司在今年上半年首次大批量生產了8英吋晶圓，總計320片。該公司表示，它現在有能力大規模生產這種晶圓，隨著該業務在其收入組合中佔據更大比重，這應該有助於改善它的業績。 天域的收入也從2021年的1.546億元激增至去年的11.7億元，相當於每年增長175%。 但公司今年遭遇了重大挫折。它在2024年上半年售出了46,547片晶圓，較上年同期的48,020片有所下降，不過3%的降幅相對較小。但同期其收入從4.24億元降至3.61億元，降幅14.8%。這意味著價格大幅下降，事實上，天域將這一下降歸咎於「我們策略性地降低售價以提高市場滲透率，以致碳化硅外延片的售價下跌」。 價格下跌，加上庫存減記增加，拖累了公司的盈利能力。天域的毛利率從2021年的15.7%，穩步升至2023年的19.4%後，今年上半年突然跌至負12.1%。因此，公司報告2024年上半年淨虧損1.41億元，而去年同期盈利2,070萬元。 公司自稱現金流仍為正，但它實際的現金儲備正在快速減少。截至今年6月底，其現金僅為8,400萬元，較上年同期的2.68億元大幅下降。 為了扭轉局面，天域表示已簽訂多項長期協議，將在未來三年供應超過45萬片晶圓，其中40%為8英吋晶圓。這些承諾看起來相當可觀，平均每年15萬片，已經高於該公司在2023年售出的13.2萬片。 雖然這些承諾總體上看起來是積極的，但做出承諾的公司可能會改變主意，這個風險始終存在，尤其是在新能源汽車市場如此動盪的情況下。要改變這一現實，天域能做的不多，毫無疑問，它希望投資者相信那些承諾，相信它的IPO故事，並給它提供更多的現金以維持公司的運營。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
能鏈智電三季度首次實現季度non-IFRS盈利
這家電動汽車充電服務商開始轉向輕資產模式，並在三季度錄得成立以來最高毛利率 重點： 能鏈智電財報稱，截至9月的第三季度中首次實現單季度non-IFRS盈利，同時創下歷史最高毛利率 能鏈智電，作為中國頭部的電動汽車充電服務商，正專注於利潤率更高的平台服務，逐步收縮毛利率低、資本投入大的線下業務 陽歌 多年來，中國企業始終抱有「規模為王」的經營理念，不惜一切代價擴大規模。補貼是爭奪市場份額的重要手段之一，很多企業也專注於高收入業務，即使這些業務本身處於虧損狀態。 不過這樣的觀念最近開始有所改變，因為投資者還是更看中公司的盈利能力。這也促使汽車充電服務公司能鏈智電(NAAS.US)優化業務模式，開始聚焦最具盈利能力的產品和客戶。這項轉變在今年取得了顯著成果，能鏈智電週三披露了歷史上首次實現非國際財務報告准則(non-IFRS)季度盈利，且IFRS淨虧損降至歷史最低。 最新業績還顯示，公司在聚焦向汽車充電站運營商和消費者提供平台服務的輕資產業務後，毛利率也創下歷史新高。這意味公司放棄重資產線下業務的戰略舉措已現成效。重資產線下業務通過基礎設施銷售、EPC工程建設等來獲得大量收入，但利潤率非常低。 業務聚焦之後，能鏈智電的毛利率飆升至三季度的57%，並創下歷史新高。上一季度毛利率為38% ，上年同期為29%。同時，公司取得non-IFRS季度淨利潤2,120萬元，該口徑剔除了股權激勵等非運營成本。能鏈智電的投資方包括貝恩資本等大牌機構。公司目前還是錄得淨虧損，但是本季度830萬元的淨虧損也較上年同期的3.65億元大幅下降。 公司CFO沈岩嶺在財報電話會議上表示：「我們一直在有意識地將業務重心從利潤率較低的資本密集型能源解決方案業務轉移，更專注於核心的充電服務業務，此項業務增長潛力更大、盈利能力更高。因此，我們毛利率大幅提高，創歷史新高。」 業績公佈後，能鏈智電在納斯達克掛牌的股票在周三的交易中小幅下跌1.5%。公司股票於2022年6月開始在納斯達克交易，上市方式是與一家同為貝恩資本投資的公司進行反向合併。財報發布前一周，該股上漲17%，不過今年以來開始轉型後，整體仍呈現下跌趨勢。 總的來說，能鏈智電聚焦充電服務這樣的輕資產業務，一方面幫助供給側充電場站提升經營效率、提高盈利能力，另一方面幫助新能源汽車車主獲得方便、快捷、高效的充電體驗。公司去年推出的能鏈智電NEF（NaaS Energy Fintech）系統，據其介紹，該系統使用先進的人工智能算法「實現充電場站選址、收益評估、運營調度和運維的全面智能化。」 收入結構改變 隨著能鏈智電把關注點從收入向盈利能力轉移，其總收入受到了影響。第三季度，公司的總收入從上年同期的9894萬元降至4,440萬元。但下降完全是由於公司退出了重資產的能源解決方案業務，最新報告期內這項業務的貢獻僅為60萬元，而去年該業務還佔總收入的最大份額。 能源解決方案業務收縮，促使充電服務成為能鏈智電的主要收入來源。這一塊業務的收入實際上同比增長36%，達到4,240萬元，佔公司總收入的95% 雖然該業務收入增加，但也要注意到，本季度經能鏈智電平台的充電量和交易量，較去年同期均有所下降。這也反映公司的另一個趨勢，即自今年初以來逐步取消補貼。此類補貼可以迅速提高一家公司的用戶數量和交易量，但成本高昂，往往會造成巨額虧損。 能鏈智電表示其充電服務訂單中，淨提成率（Net Take Rate）為正的比例從上一季度的70%上升至第三季度的73%，反映出公司在取消補貼方面取得進展，同時淨提成率也是一項重要的盈利能力指標。本季度，包括各類補貼在內的銷售和營銷費用，同比下降81%至2,970萬元。 此外，能鏈智電持續和產業內不同類型的企業合作來擴大網絡。公司宣布了最近一系列新簽約的合作夥伴，包括福建某區域充電運營商、一汽大眾以及上汽集團與阿里巴巴合作成立的智己汽車。 能鏈智電仍在定位調整中，不過大部分轉型似乎已經接近尾聲——公司開始聚焦中國市場的充電服務，而中國市場目前佔全球新能源汽車銷量的一半以上。近期的轉型或許可以解釋公司市銷率(P/S)相對較低，僅為0.28倍。相比之下，ChargePoint (CHPT.US)和 Blink Charging (BLNK.US)的市銷率要高一些，略高於1倍。 在日新月異的全球新能源汽車產業鏈中，能鏈智電能否趕上這些競爭對手，很大程度上取決於它能在多快的時間內證明其最新路徑是正確的。隨著業務模式的調整，公司明年可能會恢復收入增長的加速，那將會是又一個良好的開端。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道，包括贊助內容。欲瞭解更多信息，包括對個別文章的疑問，請點擊這裏聯繫我們 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
歐盟重稅箝制 難阻比亞迪歐洲擴張
就在中歐針對電動車關稅問題僵持不下之際，中國電動車龍頭比亞迪透露了其進軍德國的計劃 重點： 比亞迪計劃在德國推出電動車，售價在2.5萬歐元至3萬歐元之間 中歐針對電動車關稅的談判陷入膠著 李世達 歐盟關稅問題持續困擾中國電動車企業，前景仍然陰霾密布，但中國最大電動車製造商比亞迪股份有限公司(002594.SH; 1211.HK)，已經急不及待透露他們進軍德國市場的計劃。 歐盟於去年10月啟動對中國電動車的反補貼調查，並於今年6月中旬公布結果，後經微調建議在原有10%關稅基礎上，加徵7.8%至35.3%不等的額外關稅，此一方案於本月初獲得歐盟委員會表決通過。 歐盟執委會表示，在歐盟市場中註册上牌的中國電動車比例已經從2020年的3.5%猛增到今年第二季度的27.2%。 為反制電動車關稅，中國相繼宣布對原產於歐盟的乳製品、豬肉、白蘭地等發起反補貼、反傾銷調查，採取邊打邊談策略。中國官媒亦抨擊歐盟企圖與個別企業單獨接觸的做法，認為將打亂雙方談判安排，「帶來難以預測的影響」。 關稅或轉嫁消費者 顯然，比亞迪對歐盟的調查相當配合。因為在歐盟公布的關稅中，比亞迪被規定的關稅是17%，低於吉利汽車(0175.HK)的18.8%及上汽集團(600104.SH)的35.3%。不過，比亞迪仍然對歐盟的關稅決定砲火猛烈。 近日，出席巴黎車展的比亞迪執行副總裁李柯(Stella Li)接受路透社訪問表示，「政客應該遠離關稅，這會增加汽車製造成本，並讓行業陷入混亂。」 她稱，公司仍未決定是否將關稅成本轉嫁到消費者身上。此前有消息傳出，中方提議設定電動車售價不低於3萬歐元，但遭歐盟代表拒絕。 在車展上，李柯告訴德國媒體，比亞迪正計劃在德國推出電動車，售價在2.5萬歐元至3萬歐元之間。她認為，中國電動車在歐洲市場「非常有競爭力」，稱「歐洲製造商正在迴避競爭」，並認為歐盟在關稅上不會有妥協。 「世界上所有汽車製造商都應該參與這場競爭，那些猶豫不決和退縮的人將會失敗」李柯說。 中國補貼驚人 這話說得漂亮，但問題在於，歐洲不認為這是一場公平競爭。 根據德國調查機構基爾研究(Kiel Institute)發布報告，中國政府對電動車行業的補貼，光是2020年比亞迪就獲得了2.2億歐元，約佔比亞迪當年收入的1.1%。這個數字到了2022年更激增至21億歐元。除了直接獲得政府補助之外，它們還受益於消費者購買電動車時獲得的政府獎勵金。 2015年，深圳市設立50億元電動車基金，規定出租車公司和巴士公司必須採購一定比例的電動車，本地品牌比亞迪自然大大受惠。比亞迪董事長王傳福，曾毫不避諱地感謝深圳市政府的「栽培」，直言「比亞迪的成功與深圳政府的推動不無關係」。 如今比亞迪已成長為中國最大汽車品牌，但政府補貼仍至關重要。 根據財報，比亞迪上半年股東應佔溢利錄得136.3億元，較去年同期的109.5億元增長24.4%。當中「其他收益」部分達48.2億元，較去年同期的18.6億大增159%。根據深交所公布的財報，「其他收益」中有32.7億元來自「與日常活動相關的政府補助」，這個數字去年同期只有17.8億元。如果扣掉補貼的影響，比亞迪業績似乎就沒那麼亮眼了。 面對國內電動車行業的「極度內捲」，海外市場對比亞迪來說可謂「勢在必得」。公司目標是將海外銷量提升到總銷量一半。今年前七個月，公司海外銷量27萬輛，全年有望達到50萬輛，但也僅佔總銷量15%。 李柯告訴路透社，公司計劃在歐洲生產汽車零部件，並在位於匈牙利和土耳其的工廠組裝電池組，而電池單元則從中國進口。今年 8月，比亞迪收購德國汽車經銷商Hedin Electric Mobility，以更好地控制德國市場銷售。為提高海外知名度，比亞迪也與Uber簽約，投放十萬輛電動車，並在歐美贊助足球賽事。 隨著歐洲供應鏈的逐漸成形，無論歐盟關稅實施與否，比亞迪似乎都很有信心。比亞迪德認為，說服德國消費者只需要不到六個月的時間，很快會在德國街頭看見比亞迪。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
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