去年淨利驟降七成 天賜材料赴港尋出路
在鋰價下行、盈利承壓的當下，天賜材料希望赴港上市以促進國際化戰略的發展 重點： 公司稱赴港上市目的是為深入推進全球化戰略布局 公司去年盈利驟降74.4%至4.83億元 李世達 新能源材料產業鏈持續受到高度關注，在A股市值逾350億元（48.8億美元）的化工材料生產商廣州天賜高新材料股份有限公司（002709.SZ），正積極推進香港上市計劃。市場關注這家鋰電材料賽道的A股明星，是否能在港股市場再現高光。 天賜材料在公告中稱，今次發行H股目的是深入推進公司全球化戰略布局，打造國際化資本運作平台，滿足海外業務持續發展需要及提質增效要求，以及提升集團在國際市場的綜合競爭實力，鞏固行業地位。 成立於2000年的天賜材料，初期主營日化行業所需的表面活性劑，隨後在2011年加碼布局的鋰電池電解液業務，令業務發展進入快車道。電解液是鋰離子電池的核心材料之一，隨著新能源汽車與儲能市場的爆發，電解液需求量迅速攀升，亦成為供應鏈中的戰略資源。 天賜材料的電解液產品廣泛應用於動力電池、儲能電池及3C數碼電池，其電解液及原材料在2024年佔據公司總收入的81%以上。根據高工鋰電與華安證券等數據，天賜材料在中國電解液市場的市佔率約為13%，為行業前三名。 天賜材料已打入多家全球知名電池與整車企業供應鏈，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等國內龍頭，以及LG新能源、三星SDI、SK On、特斯拉等國際大客戶。在消費電子領域，公司則供應蘋果、華為、小米等品牌的電池供應鏈。 利率創19年新低 不過，隨著行業進入價格戰與去庫存階段，天賜材料的收入雖保持百億水準，但利潤大幅滑落。根據天賜材料2024年年報，公司收入按年下滑18.8%至125.18億元，股東應佔溢利則驟降74.4%至4.83億元。 導致業績大幅下滑的主因，是電解液產品均價從高點大幅回落。2023年起，鋰價與電池材料價格普遍下行，加上新能源汽車產業鏈去庫存壓力釋放，天賜材料產品單價也跟著回落。 根據IFIND數據，2024年，鋰電池主要材料六氟磷酸鋰價格從2022年高點每噸59萬元噸跌至每噸70,000多元，跌幅超90%，帶動電解液均價跌幅超過60%。因此，儘管公司去年電解液銷量取得26%的增長，收入與利潤仍因單價下跌35%而承壓，電解液毛利率滑落7.8個百分點至17.45%，創下19年新低。 值得注意的是，公司第四季度收入36.6億元，環比與同比均有增長，當季淨利達1.46億元，毛利率亦回升至19.9%。第一季業績持續向好，收入與利潤分別年增41.6%及30.8%，似乎已出現谷底反彈的跡象。 就在業績看似止跌回升之際，天賜材料選擇加速赴港掛牌，具有多重戰略考量。 首先，H股上市有助於拓寬融資渠道，對沖A股市場資金面偏緊與估值波動。雖然短期獲利承壓，但從中長期來看，公司仍掌握核心技術並具備全球產能布局優勢，在電解液行業具代表性，具備對國際投資人講述中國新能源材料產業升級故事的潛力。 海外布局初現 其次，港股平台有助於吸引長期持股機構與海外基金，提高公司全球化品牌形象。目前公司已於韓國設立法人「天賜韓國材料有限公司」，並啟動當地電解液工廠建設，服務LG新能源、SK On等韓系客戶，亦在匈牙利籌備歐洲工廠選址，配合歐洲電動車供應鏈需求。除工廠外，天賜還在日本、德國、印度等地設立技術支持或銷售據點，建立當地服務能力。目前，海外市場收入佔比仍低，但公司強調2025年起將加速放量，尤其在東南亞與歐洲布局的鋰電池產線逐步釋放下，有望實現出口與本地供應雙重成長。 從技術能力與全球客戶結構來看，天賜材料的電解液主業仍具有明顯優勢，隨著行業價格趨於平穩與新一代材料研發投產，公司基本面具備回溫基礎。然而，若未來成本控制與產品升級未能同步推進，利潤修復速度或將受限。對投資者而言，H股上市雖有望打開增量資金空間，但如何講好中國新能源材料的故事，仍須以可持續的獲利能力作為支撐。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
比亞迪撐起九成收入 承泰科技能否靠毫米波雷達破局？
以性價比優勢切入L2級以下智駕市場的承泰科技，在比亞迪「智駕平權」的大旗下快速崛起 重點： 公司主營成本更低的毫米波雷達，較激光雷達更具性價比優勢 2024年公司收入約94%來自比亞迪 李世達 在汽車行業進入嚴重內捲與智駕平權的時代後，低價車款開始配備功能更齊全的輔助駕駛系統，令不少激光雷達廠商陷入成本與價格的掙扎之中。有著華為技術血脈、手握比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）訂單的深圳承泰科技股份有限公司，就選擇了一個較為不同的路徑——毫米波雷達。 與禾賽科技（HSAI.US）、速騰聚創（02498.HK）等瞄準L3-L4高階輔助駕駛市場的激光雷達企業不同，承泰科技選擇聚焦於L0至L2+輔助駕駛層級的毫米波雷達市場，技術難度相對較低但市場基礎更廣，並透過產品定制與算法整合，在細分賽道建立起自身優勢。 近日，承泰科技已正式向港交所主板遞交18C特專科技上市申請，期望藉募資擴大產能與研發投資，國泰君安為其獨家保薦人。 毫米波雷達是一種利用毫米波頻段進行探測的感測技術，具備全天候、抗干擾強、成本低等特性。但相對的解析度與精度較低，難以精準判斷前方物體，使其在高階輔助駕駛系統中難以獨當一面，需搭配其他感測器補足。不過，相較於造價動輒數千元至上萬元的激光雷達，毫米波雷達成本僅約數百元，且工藝並不複雜，成為推動大眾化車型普及輔助駕駛功能的技術核心。 成立於2016年的承泰科技，主要專注於77GHz車載毫米波雷達的研發與生產，產品涵蓋前向雷達、角雷達及中央計算雷達等。截至2025年6月，已推出七款核心雷達產品，覆蓋L0-L2+輔助駕駛等級。 申請文件引用灼識諮詢數據指出，公司2024年出貨量達94.5萬套，是中國最大車載前向毫米波雷達供應商，市佔率達9.3%，並在整體毫米波雷達市佔4.5%，名列全國第三 。 華為技術血脈 公司創始人背景亦頗具看點。董事長陳承文與聯合創始人周珂皆出身華為，前者為華為資深產品經理，後者亦曾任職於華為技術崗位。兩人將華為在射頻設計與嵌入式算法領域的工程經驗帶入新創公司，讓承泰在毫米波雷達的信號處理與硬體整合上建立了堅實基礎。 財務方面，公司2022至2024年收入分別為5,765萬元、1.57億元及3.48億元，三年間收入翻五倍，成長顯著。但營運仍處於虧損階段，過去三年累計虧損約1.97億元，去年虧損大幅收窄77%至2,176.8萬元，且實現經營溢利1,507萬元，同時毛利率亦逐年上升，自2022年的28.7%升至2024年的33.9%，反映出產品成本控制與議價能力正逐步提升。 然而，公司現金流狀況略顯吃緊，截至2024年底，現金及現金等價物僅1,587萬元。若未來擴產或技術升級需求迫切，將需依賴更多融資以維持運營。 比亞迪貢獻94%收入 事實上，承泰科技的快速成長離不開與比亞迪的深度合作。自2022年成為比亞迪指定供應商後，公司毫米波雷達已搭載至比亞迪旗下超過20款車型。2024年，公司來自比亞迪的收入達3.26億元，佔公司總營收高達93.6%。 今年2月，比亞迪揮舞「智駕平權」大旗，喊出「高階智能駕駛不應是高價車的專利」，旗下大量10萬元以下車型搭載高階輔助駕駛功能，承泰的4D毫米波雷達正是關鍵零部件之一。但這種結構性依賴意味著，只要比亞迪採購策略微調或轉向其他供應商，對承泰帶來的打擊將極為劇烈。 其次，毫米波雷達的技術門檻相對低於激光雷達，缺乏足夠護城河。同樣深耕毫米波領域的還包括海康威視（002415.SZ）子公司森思泰克，該公司亦為比亞迪核心供應商，產品涵蓋角雷達、前向雷達及環視雷達，其在研發、產能與資金實力上皆優於承泰科技。 而像華域汽車、長光華芯等集團背景雄厚的企業也積極布局毫米波市場，使得承泰在競爭中並不具備明顯技術壟斷力。中長期而言，承泰能否真正破局，在激烈競爭中構建獨特優勢，仍待觀察。 去年5月，承泰科技完成C輪融資，投後估值為13.2億元，對比市值約145億元的禾賽科技、70億元的速騰聚創，規模自是小得多。速騰聚創上市以來股價累跌近三成，美股上市的禾賽科技也跌了17%。相比之下，主打中低階市場的承泰科技固然面向更廣泛的OEM客戶，但市場天花板與議價能力相對有限，仍需警惕未來成長曲線放緩的風險。若其未來能有效拓展新客戶與出口市場、強化研發技術差異化，仍有機會在智駕普及浪潮中佔得一席，但投資人恐怕更應將其視為「內捲型供應商」的代表，而非高科技獨角獸。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
華大北斗申港上市 股權過散左右長線表現
主打設計衛星定位芯片的華大北斗，曾計劃A股掛牌，現計劃轉戰香港上市 重點： 華大北斗業績續見紅，但料營運改善將有望轉賺 已與美團、比亞迪及中興等簽署戰略合作 白芯蕊 自從地圖在智能手機上出現，透過定位芯片讓大眾獲得實時資訊，隨著物聯網（IoE）及智慧城市盛行，意味定位需求將大增，主打設計定位芯片的深圳華大北斗科技股份有限公司，最近也趁新股熱潮，向港交所遞交上市申請。 初步招股文件指，曾計劃A股上市的華大北斗，其導航芯片技術來自中國電子旗下的華大科技（00085.HK），並於2016年由七名創始股東共同成立華大北斗，其後在2017年向華大科技收購導航芯片及研發團隊，2019年開始量產雙頻北斗高精度導航定位SoC芯片，2021年改制為股份有限公司。 目前華大北斗大股東為中國電子旗下中電光谷（00798.HK），持有華大北斗9.2%股權，其他股東還包括中信銀行及招商銀行，分別持有華大北斗7.2%和7.1%股權。此外，比亞迪亦早已入股，持有4.1%股權，對手上海汽車也透過合營持有1.8%股權，還有德國汽車零部件商博世旗下博世創投，持有2.95%股權。 第六大導航衛星芯企 全球導航衛星系統（簡稱GNSS）是透過衛星及芯片，向客戶提供定位、導航和授時技術等服務，目前全球有四大GNSS正在運作，包括中國北斗衛星導航系統（BDS）、美國GPS、俄羅斯GLONASS，及歐盟Galileo。 至於華大北斗主要運用GNSS技術，透過SoC芯片設計、超低功耗技術與AI集成定位算法等，將芯片設計完成後交予代工廠代工，再將產品銷售給客戶。目前華大北斗設計的芯片已支持北斗、GPS等多個衛星系統。按GNSS芯片及模組出貨量計，華大北斗為全球第六大GNSS企業，市場份額為4.8%，在內地則是行業第二大GNSS芯片企業。 隨著移動互聯網及物聯網技術發展，全球GNSS空間定位服務市場不斷發展，單是2023年全球市場規模已達20,953億元，在人工智能技術不斷進步，消費電子將進入新一輪更新換代浪潮，同時汽車智能化、低空經濟等產業持續高速增長，估計到2028年市場規模將升至32,450億元，意味複合年增長率為9.1%。 銷售及研發拖累業績 華大北斗收入主要來自兩大業務，包括GNSS芯片、模組及相關解決方案業務，和高精度芯片及模組業務組成，去年兩者收入佔比分別為28.3%和71.7%，達到2.38億元和6.02億元，帶動總收入按年升30.2%至8.4億元。 值得留意是，雖然高精度芯片及模組業務收入大，但毛利率相當低，去年只得2.8%，相反GNSS芯片、模組及相關解決方案收入低，但毛利率為27.3%，帶挈該業務毛利達6,493萬元，遠比綜合芯片及模組業務獲得的1,704萬元毛利多，亦推動集團總毛利按年升20.7%至8,197萬元。 儘管收入與毛利上升，惟銷售及研發成本等巨大，令華大北斗去年業績仍要見紅，虧損達1.41億元，但已較2023年收窄51%。 不過，華大北斗對業績虧轉盈信心十足，明確表示計劃在不久將來透過毛利率改善、提升營運效率，及優化營運資金管理而達至盈利。公司特別提到短期毛利率將顯著改善，因GNSS產品和解決方案升級，包括推出高精度芯片及應用於車載前裝行業的芯片，配合業務規模擴大，將有利經濟效益。 股權極度分散 其實單看華大北斗客戶群，陣容確實相當強勁，當中包括與美團簽署戰略合作協議，還夥拍共享單車營運商哈囉及滴滴青桔開展深度合作。智能汽車領域則與比亞迪及中興通訊簽署戰略合作，也與上汽集團展開深度合作，流動通訊則與中移動及聯通在智能城市研究開展深度合作。 整體來講，目前香港上市的芯片設計公司例如地平線（09660.HK）與黑芝麻（02533），去年收入分別為23.8億元和4.7億元，目前市銷率（P/S）分別為12倍和9倍，按照華大北斗去年總收入8.4億元計算，若以市銷率7至8倍上市，相信股份將會受市場追捧。 但要留意華大北斗上市前股權極度分散，大股東持股不足10%，持股少於3%的股東多達42間，少於1%持股也有21間，因此過了禁售期後，股東會否減持將左右股價往後發展。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
行業簡訊：多家主流車企承諾縮短供應商帳期至60天內
在中國官方多次重申反對汽車行業價格戰的背景下，自周二晚間起，中國多家主流車企先後宣布，自即日起對供應商支付帳期統一壓縮至60天以內，以促進產業鏈資金高效流轉，助力中小企業發展。此舉被視為行業反「內捲」的最新舉措。 據財新報道，目前已作出相關宣布的車企包括一汽集團、東風汽車（0489.HK）、廣汽集團（2238.HK，601238.SH）、賽力斯（601127.SH）、吉利汽車（0175.HK）和長安汽車（000625.SZ）。緊接著比亞迪（1211.HK；002594.SZ）、奇瑞汽車也在周三跟進，名單或再增加。 比亞迪在微信公眾號稱，此舉是為落實國家及相關部委就保障產業鏈供應鏈穩定、促進汽車產業高質量發展作出的一系列部署要求，「將以實際行動推動中國汽車產業高品質發展」。 報道指出，自2023年以來，車企為了降低成本而向上游供應商傳遞壓力。在選擇供應商時，車企一般追求低價中標，還會要求供應商每年按一定比例降價。國內主要汽車企業的財報則顯示，2024年向供應商付款的賬期普遍在120天以上。 中國鋼鐵工業協會近日發文指出，去年起多家主流車企要求降價10%以上，已遠超可接受範圍。有部分車企往往延遲幾個月才透過企業匯票支付貨款，將本該自己承擔的融資壓力和融資成本轉嫁上游供應商，導致鋼廠資金壓力倍增，為行業帶來嚴重衝擊。 據該協會此前公布，2024年重點鋼鐵企業的平均銷售利潤率僅為0.71%，較2023年的1.32%下滑超過46%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：小鵬5月交付量年增230% 零跑創新高
中國新能源車市場5月延續高速成長態勢，多個品牌銷量續創新高。小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）交付量33,525台，年增230%，已連續七個月交付量突破3萬台，但按月下滑4.34%。 新能源車龍頭比亞迪（1211.HK; 002594.SZ），5月銷量達38.24萬輛，年增15.27%，其中海外銷量89,047輛連續六個月創新高。零跑汽車（9863.HK）交付達45,067台，年增超148%，交付量創新高。 另外，理想汽車（LI.US; 2015.HK）5月共交付新車40,856輛，按年增16.66%，為時隔四個月再次突破40,000輛；蔚來汽車（NIO.US; 9866.HK）期內交付新車23,231輛，按年增長13%，但較4月下滑2.8%。 小米（1810.HK）則公布5月交付新車28.000輛，按月比持平，為連續八個月單月交付破20,000輛。集團表示，正為小米YU7大規模量產做準備。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
美上市僅一年 極氪極速退市
極氪私有化，是母公司吉利汽車持續整合旗下上市子企的一部分 重點： 極氪已收到私有化要約，在香港上市的母公司吉利汽車提出以20%的溢價收購其股份 極氪在紐約IPO僅一年便欲私有化，背後有多重因素，包括中國企業在華爾街面臨的敵意日漸加劇 陽歌 來得容易，去得也快。 這正是電動汽車製造商極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）要告訴投資者的。登陸紐約證券交易所僅一年，公司就要退市了。對投資者而言，極氪這段短暫的上市經歷帶來的收益還可以：私有化要約價格與IPO價格相比溢價可觀，超過20%。 推動持有極氪65.7%股份的吉利汽車（0175.HK）發出此次收購要約，最大原因是創始人李書福希望對其龐大的汽車帝國進行整合。 其次是政治因素，中國企業在美國證券交易所面臨的敵意日漸加劇。近幾個月來，這一問題多次顯現，一些政客建議將部分或全部中國企業強制退市。私有化後極氪將成為吉利汽車的全資子公司，而吉利汽車在香港的上市情況，看起來比極氪在紐約上市要安全得多。 去年5月，極氪名聲大作，公司在紐約上市並籌集資金4.4億美元。因中美證券監管機構之間的爭端，導致上市活動沉寂數年後，成為中國在美上市規模最大的公司之一。雙方最終達成一項信息共享協議，解決這一爭端，為重啓大型交易鋪平了道路。 但現在，美國政客再次威脅要限制中國企業在美上市，理由多樣，包括數據安全以及與中國國防工業有關聯的公司，利用美國資本市場融資。極氪其實並不屬於任何一種情況，因為它的大部分銷量都在中國，而其生產的汽車是民用車輛。儘管如此，最近各種反華言論或許仍讓極氪感到不安。 吉利汽車周三在香港發布的公告顯示，按照擬議的收購協議，吉利汽車將以每股25.66美元的價格，收購極氪股東手中的美國存托股票（ADS）。極氪的股東可以選擇收取現金，或是以1：12.3的比例換取在香港掛牌交易的吉利汽車股份。這個價格較極氪在要約披露前30個交易日的價格溢價20%。 吉利汽車表示：「預期私有化建議將為集團創建一個統一的上市平台，全面整合極氪的資產及資源，從而提升集團乘用車業務的競爭力。這也將有助於集團確定極氪未來的戰略方向，以應對全球市場及經濟挑戰。」 極氪股價在公告發布當天上漲，收於25.19美元，比要約價格低大約2%。有些不尋常的是，周四該股繼續上漲，收盤價26.06美元，略高於要約價。這可能表明，投資者認為吉利汽車最終會提高報價。 整合旗下公司 正如我們之前提到，也一如吉利汽車所指出的，這筆交易背後的主要推手，似乎確實是李書福意圖整合、精簡旗下眾多上市公司。吉利汽車是其中的先行者，於2004年在香港上市。近年來，公司旗下的沃爾沃汽車（VOLCAR-B.ST）和路特斯（LOT.US），也通過收購歐洲企業獲得的資產相繼完成上市。 吉利旗下其他上市公司還包括兩家智能汽車技術企業——在美國上市的億咖通科技（ECX.US）和在香港上市的知行科技（1274.HK）。此外，旗下曹操出行赴港上市計劃，已獲中國證監監管機構的批准，預計未來一兩個月內將完成掛牌。 去年11月，李書福對其商業帝國進行了一次重大整合——極氪宣布將出資13億美元，收購吉利旗下高端汽車品牌領克51%股份。極氪的投資者對這一計劃並不滿意，該計劃公佈後，極氪的股價下跌了27%。但整體而言，極氪上市後股價表現相對平穩：去年8月曾跌至13.5美元的低位，而今年3月一度衝高至33美元。 25.66美元的收購價格較其21美元的發行價溢價22%。 說實話，極氪的業績數據並不是特別亮眼，這可能也是李書福決定將該公司併入歷史更久且盈利狀況更好的吉利汽車的因素。極氪在中國過熱的電動汽車市場爭霸中入局較晚，但由於與吉利的關聯，它也具備一些強大的優勢。 但極氪品牌電動車的增長近期急劇放緩——中國電動車市場在經歷數年爆發式增長後，已開始顯現飽和跡象。據CnEVPost數據，4月份極氪品牌汽車的交付量僅為13,727輛，同比下滑14.7%，不過該品牌今年前四個月累計交付量仍保持12.2%的增長。同期領克表現更為亮眼：4月交付27,589輛，同比大增47%，2025年前四個月累計交付量增長25.6%。 與去年第四季度相比，當前增速已顯著回落——當時極氪（含領克品牌）合計交付量同比翻倍，達79,250輛。而公司當季營收同比增速僅為39%，為228億元（31.5億美元），這個數字展示出在中國汽車市場增速放緩、產能過剩的背景下，極氪正承受著巨大的價格壓力。 儘管面臨這些壓力，極氪的毛利率還是提高了4個多百分點，季度內的淨虧損從上年同期的29.4億元收窄至8.21億元。 極氪當前估值明顯偏低，市銷率（P/S）僅0.58倍，不僅低於吉利汽車的0.69倍，更遠遜於理想汽車（LI.US；2015.HK）和比亞迪（1211.HK；002594.SZ）等競爭對手，它們的市銷率均超過1倍。估值低或許是因為極氪入局電動車賽道較晚，不過極氪退市或將有助於提升吉利汽車的估值，後者的估值目前也有點低迷。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
簡訊：小鵬4月交付量年增273% 小米按月下滑
中國電動車市場需求持續強勁，多家新能源車製造商陸續公布4月銷量，其中小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）交付量3.5萬輛，按年增長273%，創下歷史第二高紀錄。 比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）亦公布，4月銷量達38.01萬輛，按年增長21.43%，期中，純電動乘用車銷量19.57萬輛，按年升45.57%；插電式混合動力車銷量17.69萬輛，按年跌0.4%。零跑汽車（9863.HK）交付量4.1萬輛，按年增173%，增速創下歷史新高。 另外，理想汽車（LI.US; 2015.HK）4月共交付新車3.4萬輛，按年增31.61%，但較3月份的 36,674 輛下降 7.46%；蔚來汽車（NIO.US; 9866.HK）期內交付新車2.39萬輛，按年增長53.01%，與3月的15,039輛相比增長了58.92%，為歷史第二高紀錄。 小米（1810.HK）旗下車型小米SU7於3月底發生嚴重交通事故，上月交付逾2.8萬輛，較3月的逾2.9萬輛少1,000輛或3.4%，仍為連續七個月突破2萬輛。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
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