中創新航

公司已向港交所提交上市申請，謀求新資金支持其動力類電池業務發展 重点： 中國動力類電池慘烈的價格戰，正擠壓欣旺達盈利空間，公司欲借香港上市籌資求生 這家公司的動力類電池業務，營收增長陷入虧損，依靠傳統消費類電池業務維繫整體盈利 　 陳竹 寧德時代 (300750.SZ;3750.HK) 與比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）雄踞中國電動車電池市場王座，第二梯隊企業只能爭搶殘羹剩飯。慘烈價格戰恐導致大批企業出局，行業迎來生死存亡期，這正是中國眾多產能過剩新興產業的共同寫照。 嚴峻局勢下，企業爭相籌集資金，以應對即將到來的行業洗牌。這類資本不僅關乎生存命脈，更因客戶唯新技術是瞻，企業須在快速迭代的賽道中持續創新投入。 欣旺達電子股份有限公司（300207.SZ）正寄望挺過行業洗牌，公司計劃赴港上市吸納全球資本，距首次披露意向僅數周，上周已向港交所遞交上市申請。 隨著滬深A股上市公司密集赴港二次上市，港股熱度攀升，欣旺達借近期香港IPO市場回暖態勢上市集資。今年5月，寧德時代募資46億美元，創全球年初至今最大IPO紀錄，引發轟動，欣旺達擬效法寧德舉措上市集資。 欣旺達尚未披露具體融資規模，不過聘請高盛與中信證券兩大頂級承銷商，意味其IPO規模可觀。畢竟，參考兩家投行典型交易規模，幾乎可確定將超1億美元。 發力動力類電池 1997年，王明旺、王威兄弟在深圳創立欣旺達，彼時電動車尚處於藍圖階段。與同處深圳的電動車巨頭比亞迪相似，欣旺達以消費類電池起家，現已成為該領域龍頭企業，2020年起蟬聯全球手機電池製造商榜首。儘管大眾認知有限，但從華為到飛利浦等主流品牌，當前均內置欣旺達生產的電池。 2014年成立動力類電池事業部後，欣旺達正式進軍電動車電池領域。相較2008年入局的寧德時代等老牌企業，入局晚近十年。 中國新能源汽車產業迅猛發展，賦予欣旺達充足增長機遇。據上市文件披露，其動力類電池業務營收由2022年的127億元，增至2024年的151億元（約合20億美元）。該業務增速領跑公司整體發展，營收佔比從2022年的24.3%攀升至去年的27%。 上市文件顯示，欣旺達客戶涵蓋理想、小鵬、零跑、廣汽、上汽、雷諾、日產等中國市場主流電動車企。然而，據中文媒體報道，公司出貨量高度集中於單一客戶，理想去年獨佔其四成訂單。 能源市場追蹤機構SNE Research數據顯示，今年前五月，寧德時代與比亞迪合計佔據中國電動車電池市場67%的累計裝車量。欣旺達以2.87%市佔率位列第七，與中創新航(3931.HK)、國軒高科(002074.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)、蜂巢能源等市佔率2.99%至6.26%的二線廠商同處混戰格局。 深厚的消費類電子根基使欣旺達持續保持盈利，這令多數同行望塵莫及。中國數據供應商Wind顯示，過去十年該公司季度財報從未虧損。今年一季度延續傳統，其營收123億元，淨利潤3.87億元，同比增幅達21%。 但切莫被數據迷惑，這家公司整體盈利主要依賴傳統消費類電池業務支撐，該板塊今年一季度毛利率達20.2%。反觀其動力類電池業務，同期毛利率僅12.9%，差距明顯。 港股上市文件雖未披露動力類電池具體虧損額，但此前擬分拆該業務赴深交所上市的文件顯示，2020至2023年，該業務持續虧損，僅2023年就虧損15.6億元。因未達深交所盈利要求，分拆計劃最終擱淺。 虧損現象絕非欣旺達獨有，多數同行雖未單獨披露動力類電池虧損數據，但財報毛利率同樣低迷。例如同樣謀求香港二次上市的億緯鋰能，2024年動力類電池毛利率僅14.2%，較欣旺達今年首季12.9%的毛利率高出不多。 如此微薄的利潤主要源於價格戰，電動車企自身深陷生存鏖戰，為保銷量開啓慘烈降價，進而向電池供應商傳導成本壓力，令行業雪上加霜。 作為擴張戰略環節，欣旺達宣稱將加速海外佈局。鑒於中國電動車市場漸趨飽和，該策略堪稱審慎，但踏上此道的企業遠非其一家。雖未單獨披露動力類電池海外營收，公司整體海外銷售額今年一季度佔比已達40%。 欣旺達已啓動全球產能佈局，泰國春武里府的巨型電池生產基地，於今年3月獲當地政府批准，兩座工廠總投資額逾100億元。 未來，動力類電池仍將是欣旺達主攻方向，成熟消費類電池業務則為持續擴張輸血。但要在賽道中立足，這家公司或需另辟蹊徑突破價格戰困局。關鍵在於加大研發投入，構建差異化技術壁壘，實現難以複製的溢價優勢。 出海佈局雖關鍵，但本土動力類電池業務未盈利之際，欣旺達須嚴防擴張節奏避免財務透支。其消費類電池業務的造血能力，構築了關鍵競爭優勢，截至今年3月末，其現金儲備逾100億元。公司的未來成敗繫於兩難抉擇，既要培育動力類電池的盈利造血功能，又需嚴守運營紀律，防止現金流枯竭。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

動力電池行業競爭激烈，許多企業仍處於虧損階段，上市是主要融資途徑，正力新能電池近日申請在港上市 重點： 正力新能今年首三個月虧損近7千萬元 動力電池企業已進入汰弱留強的階段 劉智恒 隨著全球要減碳排放，電動汽車已成為未來趨勢，作為電動車核心部件的動力電池，需求相當強勁，然而近年行業競爭愈趨激烈，除行業巨頭外，行內企業都陷於艱苦經營，大家也要設法尋求資本去打一場持久戰。 動力及儲能電池製造商江蘇正力新能電池技術股份有限公司剛申請在港上市，公司提供電芯、模組、電池包、電池簇、電池管理系統的一體化方案。按動力電池裝機量計，2023年正力新能在動力電池市場排第十位。 正力新能創始人是曹芳及陳繼程，曹芳是中國鼎鼎大名的玻璃大王曹德旺的妹妹，她與陳繼程也曾在福耀玻璃任職十多年。曹芳於2014年開始從事動力電池，創立江蘇塔菲爾，至2019年與陳繼程成立正力新能。 憑藉曹芳的背境及超強人脈，加上政策支持動力電池，公司迅速成長。據上市申請文件披露，2021至2023年正力新能的收入分別為15億元、32.9億元及41.6億元；期間虧損為4億元、17.2億元及5.9億元。 今年首三個月，公司收入7.4億元，按年增長近七成；虧損近7千萬元，但相較去年同期虧損1.68億元，已大幅收窄58%。 多年虧損 公司連年虧損，全因企業初期需要在產能和產品研發進行大量前期投資。正力新能解釋，投資可能要到生產設施建成並形成一定規模後，才能產生實質性回報，而這可能需要相當長的時間。另一方面，企業要不斷在技術和產品的研發投入巨資，以確保能夠先於行業趨勢和推出具有競爭力的產品。 根據弗若斯特沙利文的資料，由於新企業未能利用規模經濟效益達到最佳運營效率，導致中國動力電池行業的新企業，平均有三到五年處於淨虧損狀態。 由此可見，動力電池是一場持久戰，先要在戰役中生存下來，再而做到規模效應，才有機會獲利。因此，正力新能要藉資本市場的助力，以在這場戰役中成為勝利者。 供過於求 不過，即使能成功集資，目前動力電池市場的問題仍是正力的一大挑戰。首先是市場產能過剩。中國科學院院士歐陽明高預計，國內動力電池產能明年將達到3,000GWh，但行業需求只是1,200GWh。長安汽車董事長朱華榮也表示，2025年國內對動力電池需求約1,000GWh，但現時動力電池行業的規劃產能已達4,800GWh。 若情況真的如是，縱使電動車仍處於增長，但以動力電池供應量來說，需求遠遠追不上供應，而且差距相當大。 產能過剩的一大原因，是業內競爭者太多，更別說幾家巨頭已佔去絕大部份市場，結果是導致動力電池行業變成殺戳戰場，強如市場老大的寧德時代(300750.SZ)，市場份額也被威脅。2023年，寧德時代的裝車量167.1GWh，市佔率為43.11%，較2022年的48.2%下跌超過5個百分點。 競爭不光來自行業，也來自它們原來的顧客，即是電動車企本身。在過去經歷過電池原材料價格高企，供應受限制的影響，多家車企開始自建電池廠，或尋求備用供應商，令到競爭更加白熱化。 汰弱留強 市場的競爭壓力下，動力電池企業為應對挑戰，最終無奈走上降價之路，以爭取訂單及維持市場份額，結果令到價格往下走。 蜂巢能源董事長楊紅新在上月一場論壇後也說：「市場的淘汰在加速，動力電池企業從2020年到現在每年都在淘汰，到今年底可能不會超過40家，明後年仍然是加速淘汰出清的階段。」 事實上，即使沒有產能過剩或價格戰問題，要投資動力電池行業的股票，現時市場也不乏選擇。正力新能說要提升規模效益以扭轉劣勢，但目前動力電池行業中要論規模，寧德時代幾已佔半璧江山，緊隨其後的比亞迪(1211.HK)的市佔率也達27%，之後有中創新航(3931.HK)及億緯鋰能(300014.SZ)，排名第十的正力新能要趕上的路途甚為遙遠。 而且幾位行業巨頭早有盈利，手上資源充裕，縱使市場日趨困難，它們能克服的能力遠較別人強，特別是其資金實力雄厚。考慮以上因素後，正力新能要吸引投資者並不容易。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏