蔚來虧損又擴大 盈利之路道阻且長
儘管銷量不如預期且虧損擴大，蔚來管理層仍重申年底實現盈利的目標 重點： 首季度淨虧損按年擴大30.2%，距離實現盈利越來越遠 首季度交付量4.2萬輛，不及年度目標的十分之一 李世達 隨著中國新能源車行業內部對激烈「價格戰」的反思聲浪愈演愈烈，新能源車行業這場曾勢如破竹的綠色革命，如今已顯現出疲態。全球增速放緩，中國市場產能下滑、毛利率下降、價格戰空前激烈，行業似乎將迎來一場巨大的變革。 今年5月起，工信部、中汽協、全聯車商等多個部門與機構密集發聲，嚴詞批評「價格戰式內捲」，強調須糾正違背市場規律、傷害品牌與服務體系的惡性競爭行為。這是中國首次以官方角度承認新能源車產業的發展進入「拐點期」，而一批處在產業轉型壓力下的二線車企，如蔚來集團（9866.HK; NIO.US），便成為這場內外夾擊困局中的典型縮影。 蔚來近日公布今年首季度財報，期內交付量4.2萬輛，按年增加40.1%，但環比減少42.1%。同期，汽車銷售額同比增長18.6%、環比減少43.1%。公司設定的年度銷量為44萬輛，意味著首季度成績還不到年度目標的十分之一。 與其他造車新勢力相比，蔚來首季度的銷量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鵬（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期內收入120.35億元（16.58億美元），按年增長21.4%，淨虧損為67.5億元，較2024年第一季度擴大30.2%。汽車毛利率回落至10.2%，按季減少2.9個百分點，整體毛利率按年增2.7個百分點至7.6%，但較上季下滑4.1個百分點。 定位高端市場的蔚來，去年三季度末開始銷售定位大眾市場的第二品牌樂道，2025年4月末開始銷售第三品牌螢火蟲。公司對樂道首款車型L60寄予厚望，但實際表現卻不及預期。2025年第一季度，L60共銷售1.47萬輛，而此前設定的目標是單月2萬輛。此外，主品牌NIO一季度銷售也在下滑，按年跌10%至2.73萬輛。 銷售與行政成本大增 與此同時，蔚來的運營開支仍高踞不下。銷售與行政費用高達44億元，按年大增46.8%，公司稱主要因為銷售職能的人員成本增加，以及銷售及營銷活動增加。顯示在價格戰壓力下，營銷需加碼「品牌護城河」，以及在惡性內捲下，品牌需維持高曝光與用戶體驗的壓力。而公司從去年開始推出第二品牌樂道，今年再推出第三品牌螢火蟲，也都需要更大量的初期營銷投入。 此外，研發投入也增加11.1%至31.8億元。與理想的25億元相比，未來的研發投入多出6.8億元，但收入卻不到理想（259億元）的一半。 創辦人兼董事長李斌指出，被寄予厚望的樂道品牌首季銷量不如預期，導致集團在4月調整了樂道銷售及核心管理團隊，樂道汽車總裁艾鐵成在4月初宣布離職，並承認未有讓L60達到與它的產品力相匹配的銷量。 全年展望仍樂觀 今年是蔚來產品大年，三品牌合計推出九款車型。其中，樂道第二款車型L90將於第三季上市，該車型在上海車展亮相後十分受到用戶期待，連同將在第四季上市的L80及在售的L60，公司預估三款車型第四季月交付輛將達2.5萬輛，加上第四季將交付的ES8，料能讓主品牌蔚來第四季月交付量也達2.5萬輛。 李斌稱，若三品牌總銷量突破月交付5萬輛，毛利率維持17%至18%，銷售與研發費用比例控制在合理範圍，公司仍有望在2025年第四季度實現季度盈利。 而為實現目標，蔚來計劃將第四季度研發費用控制在20億至25億元；同時優化銷售和管理費用，比例將佔到銷售額的10%左右。 不過，券商似乎對公司的樂觀不買單。招銀國際就指出，公司盈利的預期基於四大假設，包括銷量、毛利、研發與銷售降本等等。其中第四季銷量要達到第一季的四倍，才有可能實現盈利，何況要同時達成所有假設，難度相當高。 截至一季末，公司帳面現金與等價物約260億元，流動負債已超過流動資產，且淨現金流為負，對比季度虧損規模與未來幾季可能的資本支出壓力，4月已在港股配售集資40.3億港元的蔚來，或仍須尋求市場支持。 業績公布後首個交易日，蔚來港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市銷率（P/S）只有0.77倍，低於理想的1.57倍、小鵬的2.67倍與零跑的2.2倍，反映投資人對其未來成長性與盈利能力的保留態度。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
速騰聚創逆轉勝 或許不用等三年
從事激光雷達和感知解決方案業務的速騰聚創，在連虧多年後，開始漸見曙光 重點： 公司今年首季度虧損大幅收窄 用於機械人的激光雷達業務有機成為突破點 劉智恒 禾賽科技（HSAI.US）聯合創始人李一帆曾說過：「長期來看，激光雷達可在國內實現盈利，但不確定這個長期有多長，是三年就夠了，還是一不留神到十年去了。」 對於激光雷達的龍頭速騰聚創科技有限公司（2498.HK）來說，李一帆的話真是百般滋味，公司自2014年成立後從未嘗盈利，累計虧損數十億元，究竟還要等多久才能有收成？ 或許公司今年首季度的報告，可為市場帶來一點端倪。 速騰聚創首季度的收入3.28億元，儘管按年下跌9.2%，但虧損收窄24%至9,879萬元，毛利亦大升73%至7,701萬元。毛利率的改善更教人驚喜，由去年同期的12.3%，大幅上升11.2個百分點至23.5%。 毛利率升幅亮麗 公司表示，收入下跌主要是一家在L2+自動駕駛上的客戶，轉而採用純視覺方案，以及一位客戶則採用自研激光雷達。 雖然失落兩位客戶，公司因毛利率大幅提升，令毛利有超過7成增幅。公司表示，主要由於原材料採購成本減少，以及公司的MX激光雷達產品採自主研發的SoC處理芯片，成本遠低於向第三方採購的芯片。另外，在機械人及其他激光雷達產品上，公司新產品E1R及Airy的毛利率，遠高於之前的產品。 速騰聚創雖仍未見盈利，但虧損正近逐漸收窄，毛利率又不斷提升，新產品亦取得市場認同，今年內似有機達收支平衡。雖然在進程中失落個別客戶，但暫時未見有大影響，畢竟公司並不是倚重單一客戶，相反整車廠客戶達30家。 早前速騰聚創的CEO 邱純潮曾表示，內部目標是激光雷達板塊在今年下半年某季度，能實現單季盈虧平衡，並有望在2026年實現全年盈利。 趕上機械人風口 似乎速騰聚創正朝目標邁進，事實上目前市場的發展趨勢上，公司均有受惠機會。 首先未來有機成為公司一大亮點的，肯定是機械人業務。用於機械人及其他的激光雷達產品，今年首季度收入達7,340萬元，同比上升87%；涉及的產品達11,900台，較去年同期大增1.8倍。 公司透露，在庭院機械人市場取得突破性進展，現時已獲兩大頭部割草機械人客戶的獨家合作。今年5月與庫獁科技達成的戰略合作，未來三年將交付120萬台激光雷達，創下割草機械人行業最大訂單紀錄。 今年初，公司亦發布AI＋機械人戰略，並自主研發了一系列前沿技術產品，其中主打的Active Camera，即同時具備為機械人提供避障、建圖及定位等全場景需求。公司現已跟宇樹、人形機器人、靈寶CASBOT等20家機械人企業建立合作關係。 目前未知速騰聚創在機械人業務上能走多遠，但起碼趕上市場風口，對於提振股價及帶來投資市場關注度，無疑有一定幫助。 Robotaxi的機遇 另外就是Robotaxi的發展，隨著技術發展逐漸成熟，Robotaxi已開始從測試階段走向規模量產。在過程中，Robotaxi企業對激光雷達的需求數量勢將增加，同時對產品的性能、尺寸、價格等有更高要求，特別是數字化激光雷達替代了原來的分立式激光雷達。在此趨勢下，作為行業龍頭，速騰聚創自然有機成為受惠者。 今年4月，速騰聚創與滴滴自動駕駛達成合作協議，滴滴在與廣汽合作的新一代L4級Robotaxi車型，將搭載6顆速騰聚創的全固態數字化激光雷達。早前在上海車展，速騰聚創亦與小馬智行達成深化戰略合作，在第七代Robotaxi上，搭載4顆速騰聚創全固態數字化激光雷達。 速騰聚創也表示，與超過九成的全球核心Robotaxi及Robotruck企業，都建立了合作關係，其中與6家簽訂量產協議，包括小馬智行、文遠知行、滴滴自動駕駛及美國的L4自動駕駛公司。 可以預見，若Robotaxi能陸逐在各省市推出，有機為速騰聚創帶來一個頗佳的增長點。 雖然特斯拉行政總裁馬斯克屢次在公開場合批評，指激光雷達在自動駕駛方面是「錯誤的解決方案」，但速騰聚創不斷用行動證明，激光雷達仍穩佔市場一席位，最終錯的，說不定是馬斯克。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
投資者不滿出價過低 極氪私有化進程遇阻
該新能源車企至少有六名少數股東致函公司，稱提議的私有化價格過低 重點： 路透社報道稱，極氪六名少數股東抗議公司私有化要約價格過低 公司股票當前市銷率僅為0.63倍，不到零跑汽車、小鵬汽車等主要競爭對手的三分之一 陽歌 究竟是掉隊者，還是潛力尚未兌現的玩家？ 這是縈繞在新能源車企極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）頭頂的一大問題，據路透社上周五報道，公司近期私有化推進遇阻，部分少數股東抗議收購價過低。與此同時，亦有觀點認為其低估值事出有因——極氪駛入中國新能源車賽道過晚，且今年銷量已開始收縮。 此案亦凸顯美股交易所與港交所的核心差異，作為多數中概股上市地，港交所在此類交易中對小股東的保護更為完善，美國市場則不然。 估值問題是本次事件的核心，華爾街投資者對極氪認可度不高。截至週一收盤，其68億美元市值對應的市銷率（P/S）僅0.63倍，不到其三大競爭對手零跑汽車（9863.HK）、小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）和蔚來（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市銷率的三分之一，亦不及另一家中國頭部純電車企理想汽車（LI.US; 2015.HK）1.50倍市銷率的一半。 接近一個月前的5月9日，控股股東吉利汽車（0175.HK）提議以每股25.66美元收購極氪美國存托股份（ADS），較之前30個交易日平均股價溢價20%。要約令華爾街感到驚訝，因極氪在紐約完成4.4億美元IPO僅一年多。 當時，極氪聲稱將成立獨立委員會評估要約，鑒於吉利持股比例達65.7%，要約獲得股東批准通過的可能性已相當高。 公告發出後，極氪股價跳升，迅速突破收購價。截至周一最新收盤價26.76美元，該股已較收購價溢價4.3%，顯示投資者預期吉利可能上調報價。 目前可知，現市價的重要支撐是至少六名少數股東的幕後斡旋。其中五名系極氪早期投資者，聲名顯赫：包括全球最大動力電池製造商寧德時代、頭部私募股權基金博裕資本、在線視頻巨頭嗶哩嗶哩及美國芯片巨頭英特爾旗下風投機構英特爾資本。 路透社報道，上述四家企業與Cathay Fortune共同向極氪發出兩封信函，指當前報價低估公司價值並要求提價，聲言極氪相較同行具備更優現金流與盈利前景。報道還稱，投資機構Y2 Capital亦向極氪管理層發送了類似信函。 港美規則存差異 五名股東聯名信要求極氪必須獲得多數獨立股東批准後方可推進私有化，此處正體現前文所述，美港交易所規則存在重大差異。 在美私有化僅需持有多數股份的股東批准即可推進，本例中吉利佔據絕對控股地位，意味提交股東表決的任何方案幾乎必然通過。 相形之下，港交所設有專門保護此類交易中少數股東的規則，要求方案須獲獨立股東多數票通過。意味本次私有化須取得吉利所持股份之外剩餘34.3%股份持有者的多數支持。正因如此，港股私有化方案失敗率遠高於美股。 聯名股東深知吉利無義務提價，故要求最終收購價仍需經其表決認可。那麼，在這種情況下，吉利考慮提升報價的原因何在？ 參照市銷率，吉利25.66美元報價確實偏低。按理想汽車市銷率推算收購價應為64美元；若對標零跑、小鵬和蔚來的市銷率，收購價更將躍升至93美元。 極氪估值折讓有其合理成分，其入局駛入中國新能源車賽道較晚。今年4月，極氪品牌車銷量僅為13,727輛，遠低於零跑的41,039輛、理想的33,939輛及蔚來的23,900輛。此外，2024年強勁增長一整年後，4月銷量同比下滑14.7%，初顯疲態。 這些銷量數據及趨勢或可解釋市場為何看低極氪估值。不過，公司亦具備關鍵優勢，就是其背靠中國最成功民營車企之一的體系。經十餘年並購與內生增長，規模龐大的吉利旗下擁有多家上市企業，包括瑞典沃爾沃、極星及英國路特斯。 吉利創始人李書福以商界謀略著稱，這正是其可能聽取六名不滿股東抗議的原因。寧德時代或是吉利新能源車核心電池供應商；英特爾、博裕和嗶哩嗶哩均系業界翹楚，若感知遭受不公，或將傷及吉利商譽及未來融資潛力。 據此，我們或可預期吉利將提升報價。核心問題在於提價幅度，追平國內同行估值幾無可能，但若按0.75倍市銷率（即理想汽車當前比率的一半）折算，收購價仍將達30.54美元，較現股價溢價約14%。…
美上市僅一年 極氪極速退市
極氪私有化，是母公司吉利汽車持續整合旗下上市子企的一部分 重點： 極氪已收到私有化要約，在香港上市的母公司吉利汽車提出以20%的溢價收購其股份 極氪在紐約IPO僅一年便欲私有化，背後有多重因素，包括中國企業在華爾街面臨的敵意日漸加劇 陽歌 來得容易，去得也快。 這正是電動汽車製造商極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）要告訴投資者的。登陸紐約證券交易所僅一年，公司就要退市了。對投資者而言，極氪這段短暫的上市經歷帶來的收益還可以：私有化要約價格與IPO價格相比溢價可觀，超過20%。 推動持有極氪65.7%股份的吉利汽車（0175.HK）發出此次收購要約，最大原因是創始人李書福希望對其龐大的汽車帝國進行整合。 其次是政治因素，中國企業在美國證券交易所面臨的敵意日漸加劇。近幾個月來，這一問題多次顯現，一些政客建議將部分或全部中國企業強制退市。私有化後極氪將成為吉利汽車的全資子公司，而吉利汽車在香港的上市情況，看起來比極氪在紐約上市要安全得多。 去年5月，極氪名聲大作，公司在紐約上市並籌集資金4.4億美元。因中美證券監管機構之間的爭端，導致上市活動沉寂數年後，成為中國在美上市規模最大的公司之一。雙方最終達成一項信息共享協議，解決這一爭端，為重啓大型交易鋪平了道路。 但現在，美國政客再次威脅要限制中國企業在美上市，理由多樣，包括數據安全以及與中國國防工業有關聯的公司，利用美國資本市場融資。極氪其實並不屬於任何一種情況，因為它的大部分銷量都在中國，而其生產的汽車是民用車輛。儘管如此，最近各種反華言論或許仍讓極氪感到不安。 吉利汽車周三在香港發布的公告顯示，按照擬議的收購協議，吉利汽車將以每股25.66美元的價格，收購極氪股東手中的美國存托股票（ADS）。極氪的股東可以選擇收取現金，或是以1：12.3的比例換取在香港掛牌交易的吉利汽車股份。這個價格較極氪在要約披露前30個交易日的價格溢價20%。 吉利汽車表示：「預期私有化建議將為集團創建一個統一的上市平台，全面整合極氪的資產及資源，從而提升集團乘用車業務的競爭力。這也將有助於集團確定極氪未來的戰略方向，以應對全球市場及經濟挑戰。」 極氪股價在公告發布當天上漲，收於25.19美元，比要約價格低大約2%。有些不尋常的是，周四該股繼續上漲，收盤價26.06美元，略高於要約價。這可能表明，投資者認為吉利汽車最終會提高報價。 整合旗下公司 正如我們之前提到，也一如吉利汽車所指出的，這筆交易背後的主要推手，似乎確實是李書福意圖整合、精簡旗下眾多上市公司。吉利汽車是其中的先行者，於2004年在香港上市。近年來，公司旗下的沃爾沃汽車（VOLCAR-B.ST）和路特斯（LOT.US），也通過收購歐洲企業獲得的資產相繼完成上市。 吉利旗下其他上市公司還包括兩家智能汽車技術企業——在美國上市的億咖通科技（ECX.US）和在香港上市的知行科技（1274.HK）。此外，旗下曹操出行赴港上市計劃，已獲中國證監監管機構的批准，預計未來一兩個月內將完成掛牌。 去年11月，李書福對其商業帝國進行了一次重大整合——極氪宣布將出資13億美元，收購吉利旗下高端汽車品牌領克51%股份。極氪的投資者對這一計劃並不滿意，該計劃公佈後，極氪的股價下跌了27%。但整體而言，極氪上市後股價表現相對平穩：去年8月曾跌至13.5美元的低位，而今年3月一度衝高至33美元。 25.66美元的收購價格較其21美元的發行價溢價22%。 說實話，極氪的業績數據並不是特別亮眼，這可能也是李書福決定將該公司併入歷史更久且盈利狀況更好的吉利汽車的因素。極氪在中國過熱的電動汽車市場爭霸中入局較晚，但由於與吉利的關聯，它也具備一些強大的優勢。 但極氪品牌電動車的增長近期急劇放緩——中國電動車市場在經歷數年爆發式增長後，已開始顯現飽和跡象。據CnEVPost數據，4月份極氪品牌汽車的交付量僅為13,727輛，同比下滑14.7%，不過該品牌今年前四個月累計交付量仍保持12.2%的增長。同期領克表現更為亮眼：4月交付27,589輛，同比大增47%，2025年前四個月累計交付量增長25.6%。 與去年第四季度相比，當前增速已顯著回落——當時極氪（含領克品牌）合計交付量同比翻倍，達79,250輛。而公司當季營收同比增速僅為39%，為228億元（31.5億美元），這個數字展示出在中國汽車市場增速放緩、產能過剩的背景下，極氪正承受著巨大的價格壓力。 儘管面臨這些壓力，極氪的毛利率還是提高了4個多百分點，季度內的淨虧損從上年同期的29.4億元收窄至8.21億元。 極氪當前估值明顯偏低，市銷率（P/S）僅0.58倍，不僅低於吉利汽車的0.69倍，更遠遜於理想汽車（LI.US；2015.HK）和比亞迪（1211.HK；002594.SZ）等競爭對手，它們的市銷率均超過1倍。估值低或許是因為極氪入局電動車賽道較晚，不過極氪退市或將有助於提升吉利汽車的估值，後者的估值目前也有點低迷。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
太陽能行業困境持續 建邦高科上不逢時
即便業內很多下游企業陷入虧損，這家太陽能電池材料生產商去年仍保持了盈利 重點： 建邦高科申請赴港上市，去年收入增長了42% 這家用於生產太陽能電池銀漿的銀粉供應商利潤微薄，在太陽能行業仍處於危機之中，公司可能也會陷入虧損 陽歌 香港IPO市場目前可能很火爆，各行各業的公司在經歷了三年的疲軟後紛紛開始融資。但太陽能公司卻明顯缺席了本輪熱潮，因這個曾經炙手可熱的行業，正在經歷供應嚴重過剩引發的痛苦回調。 儘管面臨如此巨大阻力，建邦高科有限公司仍申請赴香港上市，試圖憑借其領先的銀粉生產商的地位吸引投資者。銀粉可用於生產銀漿，而銀漿是所有太陽能電池的關鍵材料。即使在鼎盛時期，建邦高科看上去也有點懸，因為產品高度商品化，導致利潤率極低。在行業如此動蕩的時期，公司可能難以激起投資者的太大興趣。 雖然面臨諸多動蕩，建邦高科在過去三年仍保持盈利，至少以年為單位是如此。但上周五提交的上市文件並未按季度拆分數據，我們懷疑公司可能也和很多太陽能同行一樣，在去年底和2025年第一季度陷入了虧損。 領先的太陽能電池板製造商晶科能源（JKS.US；688223.SH），以及多晶硅的龍頭生產商大全能源（DQ.US；688303.SH），都印證這個行業的困境。兩家公司在不久前的報告稱，第一季度不僅淨利潤出現虧損，毛利潤也陷入虧損——這意味它們的產品售價低於成本。 晶科能源和大全能源的股價今年迄今已下跌逾30%，目前接近五年來的最低點，行業困境可見一斑。週一，花旗將晶科能源的股票評級從「買入」下調兩級至「賣出」，稱該行業的困境看不到盡頭，導致晶科能源的股價進一步下跌。 在如此艱難的環境下，很難相信晶科能源和大全能源等下游企業不會向建邦高科這樣的上游供應商施壓，要求降價。 雪上加霜的是，近期銀價持續攀升，抬高建邦高科自己的生產成本，侵蝕公司利潤率。建邦高科披露，幾乎佔其全部生產成本的硝酸銀價格，已從2020年的每公斤3,100元，漲至去年的每公斤4,000元，預計還將持續上漲，到2029年達到每公斤5,400元。 利潤率下滑 建邦高科的優勢之一是歷史相對悠久，這幫助它佔據了中國光伏銀粉市場近10%的份額，成為國內最大的供應商。建邦高科的歷史可以追溯到2010年，當時建邦膠體材料有限公司在山東濟南成立，專門生產彼時尚處於初期的新能源和先進材料。 該公司早在2012年就開始進行銀粉研發了。2014年，它建成了中國最早的銀粉生產線之一，但直到五年後的2019年才開始工業規模生產。2023年底，公司成為國內首批能夠生產新一代太陽能產品（如PERC、TOPCon、HJT和xBC電池）所需高級銀粉的公司之一。 隨著行業一派繁榮，建邦高科的業務也蓬勃發展。上市文件顯示，公司2023年收入增長58%，至27.8億元，去年又增長42%，達到39.5億元。正如前文所說，公司主要的材料成本硝酸銀去年佔收入的96.7%，略高於2023年的96.1%。 幸運的是，建邦高科不需要大量其他支出來運營業務，主要是因它的產品高度專業，客戶數量有限，競爭相對較少。過去三年，公司的銷售、營銷和研發支出相對穩定，不過去年行政成本幾乎翻了一番。 但即便翻了一番，行政成本規模也相當小，去年僅相當於收入的0.4%。能印證這一點的是，公司去年底的員工總數僅為93人，與上年持平，相比於2022年的84人沒有增長多少。 硝酸銀成本高昂，導致公司毛利率相當低，去年僅為3.4%，低於2023年的3.9%。過去三年，該公司每年都保持盈利，儘管利潤規模微乎其微，去年僅為7,900萬元。或許唯一比盈利規模更小的是建邦高科的現金，截至2024年底，其持有的現金總額僅為2,940萬元，但這其實已經是前一年1,080萬元的近兩倍了。 說建邦高科是在冒險太過輕描淡寫了，在行業持續承壓的背景下，IPO籌集到的資金或許能為其帶來一些急需的喘息空間。但我們還是認為，投資者不會對一家受困於行業重大變革的公司有太大的興趣。 建邦高科的全球競爭對手之一同和控股（5714.T），目前的市盈率僅為10倍。建邦高科最大的客戶之一聚和材料（688503.SH）的市盈率略高一些，為18倍。若估值介於兩者之間，按去年的利潤計算，建邦高科的估值將在1.5億美元左右。 這意味公司可通過上市籌集約3,000萬美元，這將為其提供部分急需的現金。說實話，我們認為投資者不會對這種上市太感興趣，不過它可能會吸引一些著眼於長遠的買家，他們不在意當前的低迷，看中的是這個行業未來重現光芒的一天。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
中美稀土博奕戰 金力永磁成贏家
這家國有稀土磁性材料生產商第一季利潤強勁增長，扭轉持續兩年的下滑勢頭 重點： 稀土永磁材料是很多高科技電子產品的重要材料，而作為稀土磁性材料生產商的金力永磁，正從中國刺激消費支出的舉措中受益 在中國禁止對美稀土出口後，該公司股價大幅下跌，但隨後又因國家將大力扶持這一戰略性行業的預期而反彈 肖林 盈利能力和原材料價格同時上漲這種情況，乍一看似乎有悖常理。但對江西金力永磁科技股份有限公司（6680.HK; 300748.SZ）而言，情況確實如此。 上周四，這家全球領先的稀土磁性材料生產商發希了一份簡短的公告，宣布第一季度利潤同比增長50%至60%。稀土磁性材料廣泛應用於新能源汽車、風力渦輪機和某些空調設備。更引人注目的是，扣除政府補貼等非經常性項目後，淨利潤增長了三倍多，表明其核心業務實現強勁反彈。 樂觀的業績格外令人驚訝，因為就在兩周前，金力永磁剛剛發布了2024年報，顯示其2024年全年利潤下降近50%，延續過去兩年盈利能力持續下滑的態勢。然而，上周的簡短公告幾乎沒有對業績突然改善做出任何解釋。 一些人可能會試圖將金力永磁的命運，與中國作為世界領先稀土生產國的地位，以及中國最近將這種重要材料，用作與美國貿易戰的談判籌碼聯繫起來。但這次利潤大幅增長背後，存在更為現實的商業邏輯，我們稍後將作說明。 回顧過去可以發現，金力永磁多年來的盈利能力與稀土價格密切相關，稀土價格在2022年達到了峰值。那一年，公司的營收和利潤分別增長了75.6%和55%。但兩年後，其淨利潤降至僅為2022年的41%。在那段時間里，稀土（17種金屬化學元素的統稱）的價格也以類似的速度下跌。 這種相關性似乎有悖於常理——通常情況下，生產成本越低，利潤率和實際利潤就越高，反之亦然。要理解過去和現在所發生的情況，剖析該公司核心產品高性能永磁體的「成本加成定價機制」是重點。 在這種模式下，金力永磁通過在總生產成本的基礎上，加上一定的價格來為產品定價，這是製造商常用的方法。雖然這種機制能保護廠商免受原材料價格波動的影響，但金力永磁此前曾指出，原材料成本常常存在「滯後變動」的情況。就該公司而言，隨著原料價格在兩年內持續下跌，公司下調了面向客戶的產品售價，即使公司往往是在幾個月前，就以當時仍相對較高的價格購買的原材料，這種滯後效應擠壓了公司的利潤空間。 價格企穩 好消息是，稀土價格終於在去年開始企穩，使得滯後效應逐漸消退。根據金力永磁的2024年年報，自去年第三季度以來，公司的盈利能力穩步提升。這種復蘇，再加上2024年第一季度的基數低，有助於解釋最近一個季度利潤大幅改善的原因。 中國促進國內消費的努力，包括針對稀土磁性材料的主要應用場景，即對電動汽車和家用電器的補貼也起到了幫助作用。金力永磁2022年在香港上市時的招股說明書指出，在某些節能空調中使用的稀土磁性材料，其平均售價更高，因為需要更精確的加工，這一塊目前在其收入中的佔比越來越高。 2024年，節能變頻空調（VFAC）帶來的收入，佔該公司核心業務的26%以上，該業務板塊實現了61.8%的同比增長。 隨著稀土價格反彈，並有望在嚴格的政府監管和持續的政策支持下保持穩定，行業前景似正在改善。中國收緊稀土管控，包括對行業參與者實施更嚴格的資質要求，以及去年減少開採和冶煉配額，是此前低迷的價格回升的一個主要推動因素。 面對日益嚴峻的經濟挑戰，中國持續致力於刺激國內消費，這對稀土永磁性材料的銷售來說也是個好兆頭。 儘管如此，持續的中美貿易戰，以及中國電動汽車行業內日益激烈的價格戰，也給該行業帶來了一些不確定性因素。 4月4日，在美國總統特朗普宣布全面加徵新關稅後，中國暫停了7種稀土元素的出口。中國商務部一名發言人表示，中國的決定是為了更好地維護國家安全和利益，因為這類元素具有軍民兩用屬性。 對中國來說，這可能是件好事，因為中國將其在稀土生產領域的主導地位，作為與美國的貿易關係博弈中，最強而有力的談判籌碼之一。但對向美國銷售產品的中國稀土行業企業來說，這可能就不太妙了。 中國是全球主要稀土生產國，多年來，中國將限制稀土出口作為貿易武器的做法並不新鮮。2012年，中國大幅削減稀土出口配額後，美國、日本和歐盟向世界貿易組織提起訴訟。兩年後，世貿組織裁定中國敗訴，促使中國於2015年取消配額。2023年美國限制對華芯片出口後，中國禁止美國進口用於生產稀土磁性材料的中國技術。 金力永磁去年來自中國以外的收入佔其核心業務收入的20.7%。據官方媒體《人民日報》報道，4月7日（中國宣布出口禁令後的第一個交易日），金力永磁在向機構投資者介紹情況時表示，去年該公司來自美洲的收入約為4.18億元（5,700萬美元），約佔其總收入的6%。這意味著來自美國的收入僅佔該公司總收入的一小部分，因而政府限制出口的影響有限。 中國宣布禁令後的首個交易日，金力永磁在香港掛牌交易的股票下跌了約25%。然而，在隨後的幾天里，該股收復了大部分失地，表明投資者相信政府會扶持該行業。 目前，金力永磁在香港的股票市盈率（P/E）相對較高，超過58倍。不過，如果該公司的利潤在今年剩餘時間內繼續強勁增長，該股遠期市盈率將大幅下降。如果利潤繼續強勁增長，這可能會帶來買入機會，因為中國希望保護這個寶貴的行業，作為它在與美國的貿易戰中最重要的談判籌碼之一。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
仍靠賣珠寶維生的Apollo出行 造車是轉機還是夢境？
去年僅交付兩輛車的Apollo出行，造車夢能否繼續？ 重點： 公司去年擴大虧損近八成至15.4億元 公司珠寶、鐘錶銷售收入佔總收入超過85% 李世達 在新能源車這條跑道上，有企業如火箭般直衝雲霄，也有公司像一架在跑道上滑行的飛機，儘管引擎聲震天價響，卻始終沒有離地。曾揚言顛覆未來出行模式、打造高端智能超跑的Apollo智慧出行集團有限公司（0860.HK），就是這樣的例子。 根據公司公布的最新業績報告，Apollo出行2024年錄得年度虧損15.38億港元，較2023年的8.6億港元擴大78.8%。儘管收入按年增長21.8%，達到3.4億港元，但毛利卻由6,314.7萬港元大幅下跌至1,572.4萬港元，毛利率僅為4.6%。公司表示，毛利率下滑是受到貸款融資利息收入下降，以及珠寶鐘錶毛利率下滑影響。 業績公布後，Apollo出行股價不跌反升，當日收報0.69港元，升逾30%，過去六個月則跌1.8%。 去年交付兩輛車 根據公司的介紹，Apollo出行是一家專注於智能出行解決方案的公司，致力於通過科技手段提升交通效率和用戶出行體驗。儘管以「出行」為名，公司去年卻僅交付兩輛Apollo Intensa Emozione（IE）超級跑車。該款車限量發售10輛，在2017年發表時即已售罄，去年完成最後兩輛的交付。 賣十台車就用了八年，顯然不能以此為生。事實上，公司主要收入來源仍是珠寶銷售。去年公司珠寶、鐘錶產品銷售收入錄得2.9億元，佔公司整體收入達85%，且較2023年的2.37億港元增長約22.6%；至於分銷汽車及相關組件、提供工程服務、零部件設計等汽車相關業務，僅錄得4,059.5萬港元收入，佔總收入11.9%。另外還有一部分收入則來自貸款融資的利息。 公司的前身力世紀有限公司，最早經營珠寶鐘錶產品銷售業務，2015年進軍電動車市場，先後收購日本電動車整車製造商GLM、德國汽車解決方案提供商Ideenion Automobil AG，以及德國小眾超跑品牌Gumper，兩年後正式更名為Apollo出行。 Apollo出行並非傳統新能源整車廠，而是試圖走出一條「高性能+智能科技+國際品牌」的差異化路線。然而，儘管理念很美好，實際的進展卻很有限。除了初代超跑Apollo IE賣出10輛外，新一代車型Apollo EVO遲遲無法推出，研發的工程原型車G2J也不了了之。 出售「關鍵武器」 不僅造車沒有進展，公司去年還出售了核心技術資產。去年8月，Apollo出行出售3D打印公司Divergent Technologies的12.87%股份，作價1.02億美元，帶來1.06億港元的虧損。公司坦言，出售Divergent Technologies是別無選擇，因為該公司一直向美國國防反情報和安全局申請設施安全許可，以獲取機密國防合同，中資身份敏感。 3D打印技術，特別是在汽車製造領域的應用，對Apollo出行來說曾一度被視為其「彎道超車」的關鍵武器。Divergent Technologies主打利用金屬3D列印技術快速製造汽車底盤與關鍵零件。其開創性技術允許模組化設計、輕量化結構及縮短開發周期，吸引了如空中巴士、豐田等業界關注。 不過，儘管技術前衛，但3D打印在汽車產業的大規模應用始終未能落地，原因是成本高昂、量產效率低，難以取代傳統汽車零部件工藝。因此Divergent至今未進入大規模商業化階段，也未貢獻穩定利潤。對Apollo出行來說，對其的投資成為「前期燒錢，後期沉重」的資產包袱， 公司最終出售Divergent Technologies，雖說是甩掉了燒錢項目，但也意味著「掌握全球汽車製造顛覆性技術」的敘事已經正式破滅。 在此之後，公司在財報與簡報中提及，正在研發新世代豪華電動車平台，但未公開具體產品細節或開發進度。此前曾預告將進行軟硬體整合，導入高性能電池與模組化設計，也缺乏原型展示。…
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