資金告急 摯達科技三度遞表求生
三度遞表港交所的摯達科技，背後反映的是中國電動車產業鏈的集體焦慮 重點： 首季雖融資得7,425萬元，但至5月底現金餘額已消耗逾半 首季虧損按年收窄，業績似有反彈跡象 李世達 作為新能源車產業鏈上的重要一環，電動汽車充電樁製造商上海摯達科技發展股份有限公司的上市之路卻頗為坎坷。近日，該公司第三度向港交所遞表，折射出其背後深層的營運壓力與資金需求。 作為一家電動車智能充電解決方案供應商，摯達科技所處的產業恰好搭上新能源車全球快速普及的浪潮。根據市場研究機構弗若斯特沙利文的資料顯示，全球電動車銷量持續增長，進而帶動包括充電設施、能源管理系統（EMS）、後台雲平台等相關基礎設施需求高速擴張。摯達科技主攻的正是這個環節，其產品組合涵蓋充電樁、EMS解決方案、雲端後台平台，以及開發中的自動化充電機器人。 儘管需求存在，但公司的業務卻是每況愈下。根據申請文件， 2022年至2024年間，公司收入由升轉跌，分別為6.97億元（9,700萬美元）、6.71億元及5.93億元。同期淨虧損則逐年擴大，分別為2,630萬元、5,853萬元及2.38億元。 去年度淨虧損大幅增加，主要來自經營開支明顯增加，其中，公司銷售及營銷開支達1.15億元，較2023年的9,046萬元上升近27%。一般行政開支亦由7,366萬元升至1.04億元。反映出公司在拓展市場、投入研發及應對金融資產風險時所面臨的沉重財務壓力。 不過，截至今年3月底止的三個月，公司營收為2.17億元，顯著高於2024年同期的1.56億元，虧損則從3,144萬元減少至1,705萬元，顯示某種程度的復蘇趨勢。 不難看出，公司在經歷2024年的調整與壓力之後，正在嘗試重拾增長軌道。其部分改善，來自產品組合的調整與市場布局的改變。 申請文件指出，摯達科技正積極拓展至特選海外市場，例如德國、荷蘭、日本及新加坡等地，並將重點從傳統硬件轉向具有更高毛利潛力的EMS系統與先進充電機器人產品，以期提升整體利潤率與收入穩定性。 手頭現金快速消耗 然而，公司現金流狀況仍令人擔憂。2022年至2024年，公司經營活動現金流均為淨流出，2024年更由2023年的2,707萬元大幅擴大至1.16億元。期末現金及現金等價物餘額亦逐年下滑，從2022年的2.06億元降至2024年的1.41億元。儘管2025年首季公司透過融資活動獲得約7,425萬元資金，令截至今年3月底止的現金增至1.46億元，但短短兩個月後的5月底，手頭現金又消耗逾半，只剩下7,441.2萬元。 這種「融資即消耗」的資金結構，顯示公司正急需進一步補充資本，支撐其在電動車充電解決方案市場的技術投入與國際擴張計劃。 與同業相比，其市場地位與成長潛力便更顯微妙。以國內龍頭、特鋭德（30001.SZ）旗下的特來電為例，其不僅具備自營運營網絡與品牌優勢，近年亦逐步涉足海外市場，與摯達科技構成正面競爭。此外，星星充電、雲快充等業者則在平台運營與公私合營專案上更具經驗與政府資源。 相較之下，摯達科技的優勢仍集中在技術整合與產品組合多樣性，例如EMS平台與自動充電機器人等創新技術，但即使能有效商業化，在細分市場也將面對一場場硬仗。 目前，全球充電基礎設施建設仍處於快速擴張階段。根據BloombergNEF預測，到2030年全球將需要超過一億個充電點，對應充電設備的總投資額預計超過2,500億美元。 中國作為全球最大新能源汽車市場，政府政策也強力推進「新基建」，支持充電樁與能源互聯網建設，加上海外如歐盟、日本亦提出碳中和目標並配套公共充電設施建設，整體產業處於高景氣周期。然而，在高速增長背後，行業也面臨激烈價格戰與產品同質化的困境，對企業的研發能力、資本實力與市場拓展速度提出更高要求。 若從估值角度切入，截至目前市場對類似公司的估值已逐步趨於審慎。部分已上市的同業如能鏈智電（NAAS.US）與特來電，市銷率都在2倍以下。在全球電動車基礎設施建設大勢未變的前提下，公司所走的高技術、高毛利路線具備一定差異化優勢，但現實挑戰亦極為嚴峻：現金流吃緊、負債壓力、利潤難見，仍是刻在其成長故事上的巨大問號。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
營收下滑疊加行業陣痛 新子光電逆勢赴美上市
儘管去年錄得淨虧損且收入下滑，這家薄膜太陽能封裝企業仍將其納斯達克的集資規模擴大了一倍 重點： 新子光電已遞交納斯達克上市申請，中國太陽能產業產能嚴重過剩之際，公司去年收入下滑 這家公司押注強勁需求，稱預測數據顯示，其核心薄膜太陽能產品銷售額2019至2029年將翻倍有餘 譚英 杭州新子光電科技有限公司（XZ.US）擴大納斯達克上市規模的舉措或許令人側目，尤其考慮到其疲弱的財務狀況，以及美國投資者對中國企業日益增強的戒心。 當眾多中國企業蜂擁赴港上市，這家規模較小的太陽能薄膜製造商卻選擇納斯達克。公司今年3月首次遞交赴美上市申請，最新披露顯示，新子光電擬將發行量提高150%，從原定的150萬股增至380萬股，潛在市值上限達1.16億美元。 新子光電是薄膜產品市場的利基企業，生產用於保護薄膜太陽能電池的包裝。其兩大核心產品有助於保護電池免受風化，並將陽光反射到電池上，從而提高其效率。此類電池可安裝在窗戶、曲面和屋頂上。 招股書援引第三方研究稱，去年其薄膜產品全球銷售額達99億元人民幣，預計2029年將增至155億元人民幣，這一增長趨勢或是新子光電擴募的信心來源。目前，公司聚焦江蘇宿遷經濟開發區的客戶，涵蓋行業龍頭天合光能（688599.SS）。 新子光電披露，上述開發區的企業年產太陽能板可達40吉瓦，即年產4億平方米太陽能板，對應需耗8億平方米共擠膜作封裝材料。需要指出的是，中國太陽能行業產能嚴重過剩，目前產能或大量閒置，但過剩局面將隨時間而緩解。 鑒於產品需求增長預期，新子光電計劃新建8條共擠膜封裝生產線。自2022年啓動出口業務，公司重點開拓越南市場，該國已成為中國太陽能製造商規避西方針對的熱門地。 若成功上市，新子光電將成為繼斯凱蒙太陽能3月掛牌後，第二家登陸納斯達克的中國光伏企業。斯凱蒙太陽能上市以來股價已下跌35%，這對新子光電不是好兆頭。 過去三年，新子光電業務表現也乏善足陳，收入從2022年的3,800萬美元持續下滑至2023年的3,280萬美元，去年更跌至2,500萬美元。期內，利潤從2022年的180萬美元，到去年虧損340,050美元。 與業內同行相似，新子光電正承受產能過剩引發的價格下行壓力，目前多數企業處於虧本生產狀態。公司兩大核心產品——透明、白色EVA（聚乙烯醋酸乙烯酯薄膜）薄膜及POE（聚烯烴彈性體），去年平均售價分別下跌26%和21%。 業務漸趨穩定 積極信號是，新子光電銷售成本從2023年的2,900萬美元降至去年的2,250萬美元，降幅達23%。去年上下半年營收也保持穩定，上半年銷售額1,260萬美元，下半年微降至1,250萬美元。同期業績明顯好轉，上半年虧損70萬美元後，下半年實現36萬美元盈利。 新子光電稱，2023年公司是全球第九大透明光伏封裝薄膜製造商。當前，行業龍頭福斯特（603806.SH）市值為367億元人民幣，市銷率（P/S）維持在2.07的較高水平。若採用同等估值，新子光電市值僅5,000萬美元，遠低於其7,500萬至1.12億美元的估值區間。 中國掌控全球超80%的光伏供應鏈，因而易受美國等國保護性關稅衝擊。但當前產業最大癥結在於產能過剩，源於前幾年廠商為應對預期需求而大肆擴產。近期在上海舉行的行業論壇上，天合光能董事長高紀凡表示，去年全行業虧損總額達400億美元，多數製造商現仍處於虧損狀態。 今年2月，發改委召開線上會議，呼籲禁止新增產能。禁令雖未落地，高紀凡倡議通過兼並重組與減產推動行業整合。 儘管近年行業陣痛，太陽能無疑代表未來潮流趨勢。能源智庫Ember數據顯示，太陽能裝機量每三年倍翻，2024年貢獻全球電力需求增量的40%。行業協會SolarPowerEurope稱，2024年全球裝機量增長33%，突破2太瓦，但今年增速預計放緩至10%。 增速放緩部分歸因於美國市場波動，其約佔全球光伏市場8%的份額。去年，美國新增裝機量50吉瓦，創歷史紀錄，較2023年增長21%。隨著美國總統特朗普逐步取消新增光伏裝機補貼，未來數年恐難複製此增長態勢。 新子光電計劃以每股4至6美元定價，按中位數計算可集資約1,900萬美元。部分資金將用於擴產及培育出口業務。公司客戶結構持續優化，最大客戶收入佔比從2023年的55%降至去年的32%。 歸根結底，新子光電在中國龐大的光伏生態中體量有限，近三年營收盈利持續波動。不過，當前其經營漸趨穩定，增發目標的實現或表明有投資者看好公司前景。最終，需由華爾街主流投資者判定，他們是否認同前述樂觀預期。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏 這篇文章已更新，以便更好地描述新子光電的產品
蔚來虧損又擴大 盈利之路道阻且長
儘管銷量不如預期且虧損擴大，蔚來管理層仍重申年底實現盈利的目標 重點： 首季度淨虧損按年擴大30.2%，距離實現盈利越來越遠 首季度交付量4.2萬輛，不及年度目標的十分之一 李世達 隨著中國新能源車行業內部對激烈「價格戰」的反思聲浪愈演愈烈，新能源車行業這場曾勢如破竹的綠色革命，如今已顯現出疲態。全球增速放緩，中國市場產能下滑、毛利率下降、價格戰空前激烈，行業似乎將迎來一場巨大的變革。 今年5月起，工信部、中汽協、全聯車商等多個部門與機構密集發聲，嚴詞批評「價格戰式內捲」，強調須糾正違背市場規律、傷害品牌與服務體系的惡性競爭行為。這是中國首次以官方角度承認新能源車產業的發展進入「拐點期」，而一批處在產業轉型壓力下的二線車企，如蔚來集團（9866.HK; NIO.US），便成為這場內外夾擊困局中的典型縮影。 蔚來近日公布今年首季度財報，期內交付量4.2萬輛，按年增加40.1%，但環比減少42.1%。同期，汽車銷售額同比增長18.6%、環比減少43.1%。公司設定的年度銷量為44萬輛，意味著首季度成績還不到年度目標的十分之一。 與其他造車新勢力相比，蔚來首季度的銷量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鵬（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期內收入120.35億元（16.58億美元），按年增長21.4%，淨虧損為67.5億元，較2024年第一季度擴大30.2%。汽車毛利率回落至10.2%，按季減少2.9個百分點，整體毛利率按年增2.7個百分點至7.6%，但較上季下滑4.1個百分點。 定位高端市場的蔚來，去年三季度末開始銷售定位大眾市場的第二品牌樂道，2025年4月末開始銷售第三品牌螢火蟲。公司對樂道首款車型L60寄予厚望，但實際表現卻不及預期。2025年第一季度，L60共銷售1.47萬輛，而此前設定的目標是單月2萬輛。此外，主品牌NIO一季度銷售也在下滑，按年跌10%至2.73萬輛。 銷售與行政成本大增 與此同時，蔚來的運營開支仍高踞不下。銷售與行政費用高達44億元，按年大增46.8%，公司稱主要因為銷售職能的人員成本增加，以及銷售及營銷活動增加。顯示在價格戰壓力下，營銷需加碼「品牌護城河」，以及在惡性內捲下，品牌需維持高曝光與用戶體驗的壓力。而公司從去年開始推出第二品牌樂道，今年再推出第三品牌螢火蟲，也都需要更大量的初期營銷投入。 此外，研發投入也增加11.1%至31.8億元。與理想的25億元相比，未來的研發投入多出6.8億元，但收入卻不到理想（259億元）的一半。 創辦人兼董事長李斌指出，被寄予厚望的樂道品牌首季銷量不如預期，導致集團在4月調整了樂道銷售及核心管理團隊，樂道汽車總裁艾鐵成在4月初宣布離職，並承認未有讓L60達到與它的產品力相匹配的銷量。 全年展望仍樂觀 今年是蔚來產品大年，三品牌合計推出九款車型。其中，樂道第二款車型L90將於第三季上市，該車型在上海車展亮相後十分受到用戶期待，連同將在第四季上市的L80及在售的L60，公司預估三款車型第四季月交付輛將達2.5萬輛，加上第四季將交付的ES8，料能讓主品牌蔚來第四季月交付量也達2.5萬輛。 李斌稱，若三品牌總銷量突破月交付5萬輛，毛利率維持17%至18%，銷售與研發費用比例控制在合理範圍，公司仍有望在2025年第四季度實現季度盈利。 而為實現目標，蔚來計劃將第四季度研發費用控制在20億至25億元；同時優化銷售和管理費用，比例將佔到銷售額的10%左右。 不過，券商似乎對公司的樂觀不買單。招銀國際就指出，公司盈利的預期基於四大假設，包括銷量、毛利、研發與銷售降本等等。其中第四季銷量要達到第一季的四倍，才有可能實現盈利，何況要同時達成所有假設，難度相當高。 截至一季末，公司帳面現金與等價物約260億元，流動負債已超過流動資產，且淨現金流為負，對比季度虧損規模與未來幾季可能的資本支出壓力，4月已在港股配售集資40.3億港元的蔚來，或仍須尋求市場支持。 業績公布後首個交易日，蔚來港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市銷率（P/S）只有0.77倍，低於理想的1.57倍、小鵬的2.67倍與零跑的2.2倍，反映投資人對其未來成長性與盈利能力的保留態度。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
速騰聚創逆轉勝 或許不用等三年
從事激光雷達和感知解決方案業務的速騰聚創，在連虧多年後，開始漸見曙光 重點： 公司今年首季度虧損大幅收窄 用於機械人的激光雷達業務有機成為突破點 劉智恒 禾賽科技（HSAI.US）聯合創始人李一帆曾說過：「長期來看，激光雷達可在國內實現盈利，但不確定這個長期有多長，是三年就夠了，還是一不留神到十年去了。」 對於激光雷達的龍頭速騰聚創科技有限公司（2498.HK）來說，李一帆的話真是百般滋味，公司自2014年成立後從未嘗盈利，累計虧損數十億元，究竟還要等多久才能有收成？ 或許公司今年首季度的報告，可為市場帶來一點端倪。 速騰聚創首季度的收入3.28億元，儘管按年下跌9.2%，但虧損收窄24%至9,879萬元，毛利亦大升73%至7,701萬元。毛利率的改善更教人驚喜，由去年同期的12.3%，大幅上升11.2個百分點至23.5%。 毛利率升幅亮麗 公司表示，收入下跌主要是一家在L2+自動駕駛上的客戶，轉而採用純視覺方案，以及一位客戶則採用自研激光雷達。 雖然失落兩位客戶，公司因毛利率大幅提升，令毛利有超過7成增幅。公司表示，主要由於原材料採購成本減少，以及公司的MX激光雷達產品採自主研發的SoC處理芯片，成本遠低於向第三方採購的芯片。另外，在機械人及其他激光雷達產品上，公司新產品E1R及Airy的毛利率，遠高於之前的產品。 速騰聚創雖仍未見盈利，但虧損正近逐漸收窄，毛利率又不斷提升，新產品亦取得市場認同，今年內似有機達收支平衡。雖然在進程中失落個別客戶，但暫時未見有大影響，畢竟公司並不是倚重單一客戶，相反整車廠客戶達30家。 早前速騰聚創的CEO 邱純潮曾表示，內部目標是激光雷達板塊在今年下半年某季度，能實現單季盈虧平衡，並有望在2026年實現全年盈利。 趕上機械人風口 似乎速騰聚創正朝目標邁進，事實上目前市場的發展趨勢上，公司均有受惠機會。 首先未來有機成為公司一大亮點的，肯定是機械人業務。用於機械人及其他的激光雷達產品，今年首季度收入達7,340萬元，同比上升87%；涉及的產品達11,900台，較去年同期大增1.8倍。 公司透露，在庭院機械人市場取得突破性進展，現時已獲兩大頭部割草機械人客戶的獨家合作。今年5月與庫獁科技達成的戰略合作，未來三年將交付120萬台激光雷達，創下割草機械人行業最大訂單紀錄。 今年初，公司亦發布AI＋機械人戰略，並自主研發了一系列前沿技術產品，其中主打的Active Camera，即同時具備為機械人提供避障、建圖及定位等全場景需求。公司現已跟宇樹、人形機器人、靈寶CASBOT等20家機械人企業建立合作關係。 目前未知速騰聚創在機械人業務上能走多遠，但起碼趕上市場風口，對於提振股價及帶來投資市場關注度，無疑有一定幫助。 Robotaxi的機遇 另外就是Robotaxi的發展，隨著技術發展逐漸成熟，Robotaxi已開始從測試階段走向規模量產。在過程中，Robotaxi企業對激光雷達的需求數量勢將增加，同時對產品的性能、尺寸、價格等有更高要求，特別是數字化激光雷達替代了原來的分立式激光雷達。在此趨勢下，作為行業龍頭，速騰聚創自然有機成為受惠者。 今年4月，速騰聚創與滴滴自動駕駛達成合作協議，滴滴在與廣汽合作的新一代L4級Robotaxi車型，將搭載6顆速騰聚創的全固態數字化激光雷達。早前在上海車展，速騰聚創亦與小馬智行達成深化戰略合作，在第七代Robotaxi上，搭載4顆速騰聚創全固態數字化激光雷達。 速騰聚創也表示，與超過九成的全球核心Robotaxi及Robotruck企業，都建立了合作關係，其中與6家簽訂量產協議，包括小馬智行、文遠知行、滴滴自動駕駛及美國的L4自動駕駛公司。 可以預見，若Robotaxi能陸逐在各省市推出，有機為速騰聚創帶來一個頗佳的增長點。 雖然特斯拉行政總裁馬斯克屢次在公開場合批評，指激光雷達在自動駕駛方面是「錯誤的解決方案」，但速騰聚創不斷用行動證明，激光雷達仍穩佔市場一席位，最終錯的，說不定是馬斯克。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
投資者不滿出價過低 極氪私有化進程遇阻
該新能源車企至少有六名少數股東致函公司，稱提議的私有化價格過低 重點： 路透社報道稱，極氪六名少數股東抗議公司私有化要約價格過低 公司股票當前市銷率僅為0.63倍，不到零跑汽車、小鵬汽車等主要競爭對手的三分之一 陽歌 究竟是掉隊者，還是潛力尚未兌現的玩家？ 這是縈繞在新能源車企極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）頭頂的一大問題，據路透社上周五報道，公司近期私有化推進遇阻，部分少數股東抗議收購價過低。與此同時，亦有觀點認為其低估值事出有因——極氪駛入中國新能源車賽道過晚，且今年銷量已開始收縮。 此案亦凸顯美股交易所與港交所的核心差異，作為多數中概股上市地，港交所在此類交易中對小股東的保護更為完善，美國市場則不然。 估值問題是本次事件的核心，華爾街投資者對極氪認可度不高。截至週一收盤，其68億美元市值對應的市銷率（P/S）僅0.63倍，不到其三大競爭對手零跑汽車（9863.HK）、小鵬汽車（XPEV.US; 9868.HK）和蔚來（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市銷率的三分之一，亦不及另一家中國頭部純電車企理想汽車（LI.US; 2015.HK）1.50倍市銷率的一半。 接近一個月前的5月9日，控股股東吉利汽車（0175.HK）提議以每股25.66美元收購極氪美國存托股份（ADS），較之前30個交易日平均股價溢價20%。要約令華爾街感到驚訝，因極氪在紐約完成4.4億美元IPO僅一年多。 當時，極氪聲稱將成立獨立委員會評估要約，鑒於吉利持股比例達65.7%，要約獲得股東批准通過的可能性已相當高。 公告發出後，極氪股價跳升，迅速突破收購價。截至周一最新收盤價26.76美元，該股已較收購價溢價4.3%，顯示投資者預期吉利可能上調報價。 目前可知，現市價的重要支撐是至少六名少數股東的幕後斡旋。其中五名系極氪早期投資者，聲名顯赫：包括全球最大動力電池製造商寧德時代、頭部私募股權基金博裕資本、在線視頻巨頭嗶哩嗶哩及美國芯片巨頭英特爾旗下風投機構英特爾資本。 路透社報道，上述四家企業與Cathay Fortune共同向極氪發出兩封信函，指當前報價低估公司價值並要求提價，聲言極氪相較同行具備更優現金流與盈利前景。報道還稱，投資機構Y2 Capital亦向極氪管理層發送了類似信函。 港美規則存差異 五名股東聯名信要求極氪必須獲得多數獨立股東批准後方可推進私有化，此處正體現前文所述，美港交易所規則存在重大差異。 在美私有化僅需持有多數股份的股東批准即可推進，本例中吉利佔據絕對控股地位，意味提交股東表決的任何方案幾乎必然通過。 相形之下，港交所設有專門保護此類交易中少數股東的規則，要求方案須獲獨立股東多數票通過。意味本次私有化須取得吉利所持股份之外剩餘34.3%股份持有者的多數支持。正因如此，港股私有化方案失敗率遠高於美股。 聯名股東深知吉利無義務提價，故要求最終收購價仍需經其表決認可。那麼，在這種情況下，吉利考慮提升報價的原因何在？ 參照市銷率，吉利25.66美元報價確實偏低。按理想汽車市銷率推算收購價應為64美元；若對標零跑、小鵬和蔚來的市銷率，收購價更將躍升至93美元。 極氪估值折讓有其合理成分，其入局駛入中國新能源車賽道較晚。今年4月，極氪品牌車銷量僅為13,727輛，遠低於零跑的41,039輛、理想的33,939輛及蔚來的23,900輛。此外，2024年強勁增長一整年後，4月銷量同比下滑14.7%，初顯疲態。 這些銷量數據及趨勢或可解釋市場為何看低極氪估值。不過，公司亦具備關鍵優勢，就是其背靠中國最成功民營車企之一的體系。經十餘年並購與內生增長，規模龐大的吉利旗下擁有多家上市企業，包括瑞典沃爾沃、極星及英國路特斯。 吉利創始人李書福以商界謀略著稱，這正是其可能聽取六名不滿股東抗議的原因。寧德時代或是吉利新能源車核心電池供應商；英特爾、博裕和嗶哩嗶哩均系業界翹楚，若感知遭受不公，或將傷及吉利商譽及未來融資潛力。 據此，我們或可預期吉利將提升報價。核心問題在於提價幅度，追平國內同行估值幾無可能，但若按0.75倍市銷率（即理想汽車當前比率的一半）折算，收購價仍將達30.54美元，較現股價溢價約14%。…
美上市僅一年 極氪極速退市
極氪私有化，是母公司吉利汽車持續整合旗下上市子企的一部分 重點： 極氪已收到私有化要約，在香港上市的母公司吉利汽車提出以20%的溢價收購其股份 極氪在紐約IPO僅一年便欲私有化，背後有多重因素，包括中國企業在華爾街面臨的敵意日漸加劇 陽歌 來得容易，去得也快。 這正是電動汽車製造商極氪智能科技控股有限公司（ZK.US）要告訴投資者的。登陸紐約證券交易所僅一年，公司就要退市了。對投資者而言，極氪這段短暫的上市經歷帶來的收益還可以：私有化要約價格與IPO價格相比溢價可觀，超過20%。 推動持有極氪65.7%股份的吉利汽車（0175.HK）發出此次收購要約，最大原因是創始人李書福希望對其龐大的汽車帝國進行整合。 其次是政治因素，中國企業在美國證券交易所面臨的敵意日漸加劇。近幾個月來，這一問題多次顯現，一些政客建議將部分或全部中國企業強制退市。私有化後極氪將成為吉利汽車的全資子公司，而吉利汽車在香港的上市情況，看起來比極氪在紐約上市要安全得多。 去年5月，極氪名聲大作，公司在紐約上市並籌集資金4.4億美元。因中美證券監管機構之間的爭端，導致上市活動沉寂數年後，成為中國在美上市規模最大的公司之一。雙方最終達成一項信息共享協議，解決這一爭端，為重啓大型交易鋪平了道路。 但現在，美國政客再次威脅要限制中國企業在美上市，理由多樣，包括數據安全以及與中國國防工業有關聯的公司，利用美國資本市場融資。極氪其實並不屬於任何一種情況，因為它的大部分銷量都在中國，而其生產的汽車是民用車輛。儘管如此，最近各種反華言論或許仍讓極氪感到不安。 吉利汽車周三在香港發布的公告顯示，按照擬議的收購協議，吉利汽車將以每股25.66美元的價格，收購極氪股東手中的美國存托股票（ADS）。極氪的股東可以選擇收取現金，或是以1：12.3的比例換取在香港掛牌交易的吉利汽車股份。這個價格較極氪在要約披露前30個交易日的價格溢價20%。 吉利汽車表示：「預期私有化建議將為集團創建一個統一的上市平台，全面整合極氪的資產及資源，從而提升集團乘用車業務的競爭力。這也將有助於集團確定極氪未來的戰略方向，以應對全球市場及經濟挑戰。」 極氪股價在公告發布當天上漲，收於25.19美元，比要約價格低大約2%。有些不尋常的是，周四該股繼續上漲，收盤價26.06美元，略高於要約價。這可能表明，投資者認為吉利汽車最終會提高報價。 整合旗下公司 正如我們之前提到，也一如吉利汽車所指出的，這筆交易背後的主要推手，似乎確實是李書福意圖整合、精簡旗下眾多上市公司。吉利汽車是其中的先行者，於2004年在香港上市。近年來，公司旗下的沃爾沃汽車（VOLCAR-B.ST）和路特斯（LOT.US），也通過收購歐洲企業獲得的資產相繼完成上市。 吉利旗下其他上市公司還包括兩家智能汽車技術企業——在美國上市的億咖通科技（ECX.US）和在香港上市的知行科技（1274.HK）。此外，旗下曹操出行赴港上市計劃，已獲中國證監監管機構的批准，預計未來一兩個月內將完成掛牌。 去年11月，李書福對其商業帝國進行了一次重大整合——極氪宣布將出資13億美元，收購吉利旗下高端汽車品牌領克51%股份。極氪的投資者對這一計劃並不滿意，該計劃公佈後，極氪的股價下跌了27%。但整體而言，極氪上市後股價表現相對平穩：去年8月曾跌至13.5美元的低位，而今年3月一度衝高至33美元。 25.66美元的收購價格較其21美元的發行價溢價22%。 說實話，極氪的業績數據並不是特別亮眼，這可能也是李書福決定將該公司併入歷史更久且盈利狀況更好的吉利汽車的因素。極氪在中國過熱的電動汽車市場爭霸中入局較晚，但由於與吉利的關聯，它也具備一些強大的優勢。 但極氪品牌電動車的增長近期急劇放緩——中國電動車市場在經歷數年爆發式增長後，已開始顯現飽和跡象。據CnEVPost數據，4月份極氪品牌汽車的交付量僅為13,727輛，同比下滑14.7%，不過該品牌今年前四個月累計交付量仍保持12.2%的增長。同期領克表現更為亮眼：4月交付27,589輛，同比大增47%，2025年前四個月累計交付量增長25.6%。 與去年第四季度相比，當前增速已顯著回落——當時極氪（含領克品牌）合計交付量同比翻倍，達79,250輛。而公司當季營收同比增速僅為39%，為228億元（31.5億美元），這個數字展示出在中國汽車市場增速放緩、產能過剩的背景下，極氪正承受著巨大的價格壓力。 儘管面臨這些壓力，極氪的毛利率還是提高了4個多百分點，季度內的淨虧損從上年同期的29.4億元收窄至8.21億元。 極氪當前估值明顯偏低，市銷率（P/S）僅0.58倍，不僅低於吉利汽車的0.69倍，更遠遜於理想汽車（LI.US；2015.HK）和比亞迪（1211.HK；002594.SZ）等競爭對手，它們的市銷率均超過1倍。估值低或許是因為極氪入局電動車賽道較晚，不過極氪退市或將有助於提升吉利汽車的估值，後者的估值目前也有點低迷。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
太陽能行業困境持續 建邦高科上不逢時
即便業內很多下游企業陷入虧損，這家太陽能電池材料生產商去年仍保持了盈利 重點： 建邦高科申請赴港上市，去年收入增長了42% 這家用於生產太陽能電池銀漿的銀粉供應商利潤微薄，在太陽能行業仍處於危機之中，公司可能也會陷入虧損 陽歌 香港IPO市場目前可能很火爆，各行各業的公司在經歷了三年的疲軟後紛紛開始融資。但太陽能公司卻明顯缺席了本輪熱潮，因這個曾經炙手可熱的行業，正在經歷供應嚴重過剩引發的痛苦回調。 儘管面臨如此巨大阻力，建邦高科有限公司仍申請赴香港上市，試圖憑借其領先的銀粉生產商的地位吸引投資者。銀粉可用於生產銀漿，而銀漿是所有太陽能電池的關鍵材料。即使在鼎盛時期，建邦高科看上去也有點懸，因為產品高度商品化，導致利潤率極低。在行業如此動蕩的時期，公司可能難以激起投資者的太大興趣。 雖然面臨諸多動蕩，建邦高科在過去三年仍保持盈利，至少以年為單位是如此。但上周五提交的上市文件並未按季度拆分數據，我們懷疑公司可能也和很多太陽能同行一樣，在去年底和2025年第一季度陷入了虧損。 領先的太陽能電池板製造商晶科能源（JKS.US；688223.SH），以及多晶硅的龍頭生產商大全能源（DQ.US；688303.SH），都印證這個行業的困境。兩家公司在不久前的報告稱，第一季度不僅淨利潤出現虧損，毛利潤也陷入虧損——這意味它們的產品售價低於成本。 晶科能源和大全能源的股價今年迄今已下跌逾30%，目前接近五年來的最低點，行業困境可見一斑。週一，花旗將晶科能源的股票評級從「買入」下調兩級至「賣出」，稱該行業的困境看不到盡頭，導致晶科能源的股價進一步下跌。 在如此艱難的環境下，很難相信晶科能源和大全能源等下游企業不會向建邦高科這樣的上游供應商施壓，要求降價。 雪上加霜的是，近期銀價持續攀升，抬高建邦高科自己的生產成本，侵蝕公司利潤率。建邦高科披露，幾乎佔其全部生產成本的硝酸銀價格，已從2020年的每公斤3,100元，漲至去年的每公斤4,000元，預計還將持續上漲，到2029年達到每公斤5,400元。 利潤率下滑 建邦高科的優勢之一是歷史相對悠久，這幫助它佔據了中國光伏銀粉市場近10%的份額，成為國內最大的供應商。建邦高科的歷史可以追溯到2010年，當時建邦膠體材料有限公司在山東濟南成立，專門生產彼時尚處於初期的新能源和先進材料。 該公司早在2012年就開始進行銀粉研發了。2014年，它建成了中國最早的銀粉生產線之一，但直到五年後的2019年才開始工業規模生產。2023年底，公司成為國內首批能夠生產新一代太陽能產品（如PERC、TOPCon、HJT和xBC電池）所需高級銀粉的公司之一。 隨著行業一派繁榮，建邦高科的業務也蓬勃發展。上市文件顯示，公司2023年收入增長58%，至27.8億元，去年又增長42%，達到39.5億元。正如前文所說，公司主要的材料成本硝酸銀去年佔收入的96.7%，略高於2023年的96.1%。 幸運的是，建邦高科不需要大量其他支出來運營業務，主要是因它的產品高度專業，客戶數量有限，競爭相對較少。過去三年，公司的銷售、營銷和研發支出相對穩定，不過去年行政成本幾乎翻了一番。 但即便翻了一番，行政成本規模也相當小，去年僅相當於收入的0.4%。能印證這一點的是，公司去年底的員工總數僅為93人，與上年持平，相比於2022年的84人沒有增長多少。 硝酸銀成本高昂，導致公司毛利率相當低，去年僅為3.4%，低於2023年的3.9%。過去三年，該公司每年都保持盈利，儘管利潤規模微乎其微，去年僅為7,900萬元。或許唯一比盈利規模更小的是建邦高科的現金，截至2024年底，其持有的現金總額僅為2,940萬元，但這其實已經是前一年1,080萬元的近兩倍了。 說建邦高科是在冒險太過輕描淡寫了，在行業持續承壓的背景下，IPO籌集到的資金或許能為其帶來一些急需的喘息空間。但我們還是認為，投資者不會對一家受困於行業重大變革的公司有太大的興趣。 建邦高科的全球競爭對手之一同和控股（5714.T），目前的市盈率僅為10倍。建邦高科最大的客戶之一聚和材料（688503.SH）的市盈率略高一些，為18倍。若估值介於兩者之間，按去年的利潤計算，建邦高科的估值將在1.5億美元左右。 這意味公司可通過上市籌集約3,000萬美元，這將為其提供部分急需的現金。說實話，我們認為投資者不會對這種上市太感興趣，不過它可能會吸引一些著眼於長遠的買家，他們不在意當前的低迷，看中的是這個行業未來重現光芒的一天。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
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