知行汽車毛利率低 成敗還看自研系統
這家自駕方案提供商上半年營收顯著增加，但低毛利率的毛病沒有改善，仍獲納入恒生指數一系列成分股 重點： 上半年公司營收6.4億元，年增17.1%，虧損下降1.1%至9,861萬元 期內公司毛利率由2023年同期的7.55%下降至7.05% 李世達 隨著自動駕駛出租車在中國內地多個城市上路測試，與至少十個汽車品牌獲得L3自動駕駛測試牌照，中國自動駕駛汽車正迎來政策利好的東風。不過，自駕方案提供商知行汽車科技(蘇州)股份有限公司(1274.HK)仍陷在低毛利率的泥淖中。 知行汽車近期公布今年上半年業績，期內營收為6.4億元人民幣(下同)，同比增加17.1%；毛利爲4,485.2萬元，同比上升9.3%。股東應佔虧損下降1.1%至9,861萬元，較去年同期的9,975萬元略有收窄。報告期內，公司交付9.6萬套自駕方案及產品，同比大增92.9%。 雖然業績表現穩健，但作為一家已經上市且實現商業化的L2級自駕方案提供商，知行汽車的毛利率在行業中仍處較低水平，今年上半年毛利率僅7.05%，低於去年全年的9.9%，以及去年同期的7.55%，似乎有愈來愈低的趨勢。相反具備晶片設計能力的地平線，2023年毛利率高達70.5%。 夾縫中求生存 問題在於，知行汽車缺乏過硬的技術實力，和百度(BIDU.US;9888.HK)、小馬智行或文遠知行等在自駕技術研發聞名的公司相比，反而更像一家負責代工的中間商。 知行汽車的快速增長，得力於與吉利汽車(0175.HK)及以色列自駕科技公司Mobileye(MBLY.US)的合作。2020年，知行汽車與Mobileye達成戰略合作協議，向其採購ADAS(Advanced Driver Assistance Systems)軟件和Eye Q5計算晶片，合作開發Supervision輔助駕駛導航方案，隨後取得吉利旗下極氪(ZK.US)的定點開發通知書。 2021年10月極氪001正式上市，帶動知行汽車營收大爆發。2021年營收僅有1.8億元的知行，至2022年大增至13.3億元，同比增長超過六倍，當年營收來自吉利集團的佔比高達96%。 根據2023年報，知行汽車向Mobileye採購金額高達10.1億元，佔總採購額的88.7%；而向吉利集團銷售Supervision的收入為10.8億元，所有來自吉利的收入則為11.3億元，佔公司總營收的93.3%。 事實上，吉利與Mobileye自2018年便展開合作。也就是說，知行汽車的供應商與客戶，本身就是深度合作關係。公司年報中承認，他們無法保證Mobileye不會直接與吉利集團合作，也無法保證兩者不會與其他一級供應商合作。 一方面依賴Mobileye提供自駕晶片，另一方面又高度依賴單一客戶，令公司議價能力受限制，毛利率自然無法提升。 在近日舉行的極氪新品發布會上公布，2025款極氪001將採用浩瀚智駕2.0系統，配備兩顆英偉達(NVDA.HK)0rin-x智駕晶片及激光雷達，僅保留入門款車型繼續使用Mobileye方案。這意味著知行汽車可能要失去部分訂單。 同時，極氪似乎正與Mobileye展開更深入的合作，將自駕技術本地化。Mobileye在8月初發布新聞稿，宣布將為極氪推出基於Eye Q6H晶片的新一代 ADAS及L2+至L4級別的自動駕駛產品。但新聞稿中並未提到知行汽車。 股價仿似過山車 缺乏硬實力支撐，讓知行汽車股價顯得脆弱。自去年底上市以來，至今已經歷多輪大起大落。 至今年4月底，公司股價漲至歷史最高的115.6港元，為發行價近三倍。但5月2日及5月3日卻分別狂跌12%和39.2%，跌至60港元左右。之後經過一陣緩慢抬升，至6月3日又大跌26.5%，6月20日再跌18.2%，7月2日跌12.4%。 這些還不是最慘。7月17日，知行汽車開市後暴跌68.3%，從84.05港元跌到26.4港元。迫使公司發布緊急公告，強調公司經營一切正常，仍挽救不了後續頹勢，截至8月中，公司股價自峰值崩跌了80%。 公司自然知道其商業模式上的問題，一直積極開發自研系統。其全線自研的iDC自動駕駛域控制器正在實現量產。今年上半年，公司已獲得括奇瑞、吉利、東風(0489.HK;600006.SS)、零跑(9863.HK)等客戶的18個定點函，其中大部分將在2024年和2025年投產。公司似乎即將迎來自研產品的爆發。 在經歷大半年的動盪後，市場面終於傳來好消息。作為「港股自駕第一股」，知行汽車獲納入恒生指數一系列成份股(不包括恒生指數)，自9月9日起生效，消息激勵股價大漲29.3%，回升至28.5港元左右，市場目光重新聚焦知行汽車。 從市銷率看，知行汽車為3.2倍，高於德賽西威(002920.SZ)的2.1倍，並不算高。然而，知行汽車想在這一波股價高潮後走得更遠，自研系統量產後的表現相當關鍵。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
降低對吉利依賴 億咖通力拓客戶群
這家智能汽車科技公司錄得穩健的季度收入增長，但對控股股東相關的公司依賴仍是其面臨的主要風險 重點： 億咖通科技二季度收入增長31%，顯然是由控股股東李書福的吉利汽車旗下品牌的銷售所推動 嚴重依賴吉利汽車及其附屬公司導致億咖通易受雙方關係減弱的影響 梁武仁 億咖通科技控股股份有限公司(ECX.US)正努力擺脫汽車巨頭吉利控股集團的巨大陰影，但似乎進展不大。 上週四發布的最新季度業績顯示，這家智能汽車技術開發商的收入在二季度同比增長31%，達到13億元。對於由領導吉利的億萬富翁企業家李書福共同創立的億咖通科技來說，這是一個相當不錯的收入增長。但看上去大部分收入增長都來自這家汽車集團旗下品牌的銷售。 儘管億咖通科技沒有對客戶群進行具體劃分，但最新季度報告重點介紹了在4月至6月期間上市的使用其產品的新車。那些車都出自吉利或其附屬公司，包括前不久上市的電動車品牌極氪(ZK.US)，以及通過收購納入旗下的沃爾沃和路特斯科技(LOT.US)。 為智能汽車製造數字駕駛艙平台，包括必要的芯片和軟件的億咖通科技還指出，其設備將用於國有車企中國第一汽車集團有限公司旗下目前正處於研發階段的紅旗豪華汽車。它還補充稱自己獲得了一家「知名」歐洲車企的設計合同。但最新報告期內，吉利及其附屬公司可能仍在億咖通科技的客戶佔大頭。儘管該公司努力讓客戶群多元化，但去年它們仍佔其總營收的近80%，高於2022年的67%。 「我們繼續與吉利集團保持良好關係，」億咖通科技首席運營官彼得·賽里諾(Peter Cirino)在最新季財電話會議上說。 當然，與像吉利這樣的公司關係密切是好事，並且短期內這種關係不太可能發生變化。由李書福在1986年創辦的吉利最初是一家冰箱零部件製造商，自從在20世紀90年代末成為中國首家民營汽車製造商以來，已經發展成了一個汽車帝國。該集團現在控制著十多個品牌，被認為是中國最大的民營車企之一。 李書福和沈子瑜在2017年聯合創辦億咖通科技，後者目前擔任首席執行官一職。截止去年底，李書福及其家族通過一家有限責任公司持有億咖通科技50%的股份，沈子瑜持股7.2%。 只要李書福保留在億咖通科技的股權投資，該公司與吉利之間的業務往來就可能會保持下去。這種關係在業務層面來說是明智的，至少現在是這樣，因為它為吉利提供了電子儀錶盤部件的安全供應，而電子儀錶盤是日益數字化的汽車中的重要組成部分。 但這並不意味這種關係會無限期地持續下去，尤其是如果出現了其他產品質量比億咖通科技更好的公司的話。億咖通科技目前在虧錢運營，因此未來從新的第三方投資者那裡籌集資金，最終可能會稀釋李書福的股權並降低他的控制權，從而削弱他支持該公司的動力。 複雜的關係 像億咖通科技與吉利之間的這種關係，也總是容易產生利益衝突，因這種關係既是基於股權關係，也基於億咖通科技的產品質量。李書福是個人，而不是通過吉利擁有億咖通科技的股份，這讓情況變得更加複雜。 如果是純商業的安排，億咖通科技應向吉利收取市場價，以實現收入的最大化。但實際上，它嚴重依賴這種關係，意味它可能無法在定價上太激進。當然，吉利永遠可以自由地轉向其他供應商，如果對方的價格、技術或兩方面都更出眾的話。 所有這些都突顯出億咖通科技與吉利的關係雖然牢固，但並不一定能永遠持續下去，而一旦分道揚鑣，可能會導致億咖通科技的收入突然大幅減少。而且在從這種關係中獲益的同時，億咖通科技仍需要找到盈利之路。 在第二季度，這條路似乎越來越遙遠，因為億咖通科技的毛利率同比下降了超過8個百分點，至23.1%。公司表示，利潤率下降部分是因為在競爭壓力下，公司為了推動計算平台銷售的收入增長而採取了「滲透定價策略」。隨著運營費用增加，公司的淨虧損驟增60%以上，達到了3.064億元。 億咖通科技非常清楚過度依賴吉利及其附屬公司的風險，因此它正試圖在國內外爭取到更多非關聯客戶。在國內市場，該公司正尋求加強與一汽的關係，以擴大其產品在該集團品牌中的採用率。首席執行官沈子瑜在公司財報電話會議上表示，億咖通科技還在處理與吉利無關的汽車製造商發出的五份全球詢價。 自從億咖通科技在2022年底通過特殊目的收購公司(SPAC)借殼上市以來，其股價已縮水超過80%，目前的市銷率(P/S)不到1倍數，對於一家處於高增長領域的科技公司來說，這並不亮眼。這個數字只相當於自動駕駛技術和高級駕駛輔助系統(ADAS)開發商 Mobileye (MBLY.US)超過6倍市銷率的零頭，該公司去年與億咖通科技合作開發了一款極星電動SUV。 億咖通科技的收入增長穩健，但顯然這還不足以打動投資者。公司之前表示正努力擴大吉利家族以外的客戶群，但這項行動尚未取得重大成果。在這方面取得更好的進展，可能是有助於其再次贏得投資者並提高自身估值的第一步。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
小牛電動重拾動力 預先張揚增長加速
這家電動踏板車製造商在截至六月的三個月里收入增長13.5%，並預測三季度增長速度將飆升至50% 重點： 去年進行重組後，小牛電動重回增長軌道，今年上半年淨新增門店300家 分析機構越來越看好這家電動踏板車製造商，接受雅虎財經調查的三家分析機構對公司的評級不是「買入」就是「強力買入」 陽歌 在經歷了艱難的一年後，北京牛電科技有限責任公司(NIU.US)再次進入擴張模式。然而，從公司周一公布的最新業績來看，復蘇有些不平衡，公司報告二季度的增長速度略有放緩。但它預測三季度增長將會加速。 對於像小牛電動這樣的公司來說，這就是生活，它正在重組核心的國內業務，將重點放在高端車型上，避開競爭激烈的低端市場。它還特別強調要聚焦更願意花錢購買最新技術的Z世代客戶，以及女性客戶。 雖然佔銷售額大部分的國內業務正在重回正軌，但正在尋求多元化發展以擺脫對中國市場過度依賴的小牛電動，仍努力為全球業務尋找正確路徑。隨著通過與主要在地零售商建立聯盟來擴大海外網絡，其全球業務向前邁出了幾步。 但其海外業務也受到歐洲政府補貼逐漸退出，以及對滑板車的日益依賴所帶來的打擊（滑板車的售價遠低於傳統電動自行車）。此外，美國新實施的保護主義關稅，促使公司披露正研究設立首家海外製造工廠，以在未來規避此類賦稅。 最重要的是，小牛電動是一家情況比較複雜的公司。能反映這一點的是，最新財報發佈後，小牛電動在紐約上市的股票在週一的交易中下跌了1.6%。該股今年迄今已下跌18%，表現不及增長3%的中國ETF-iShares MSCI(MCHI)。但分析機構對公司的看法正趨向樂觀。雅虎財經本月調查的三家分析機構中有兩家給出了「買入」的評級，另一家則給出了「強力買入」的評級。這與7月只有一家給出「買入」評級、另外兩家給出「持有」評級相比，發生了很大的變化。 去年，小牛電動在中國國內市場的日子不好過，該市場在其銷售中的佔比超過四分之三。公司去年收入收縮16%，中國市場銷售下降15%。它還在國內關閉了8%表現不佳的加盟店，其門店總數從上一年的3,102家降至去年底的2,856家。 在重組後，公司今年恢復門店擴張，重回增長模式，聚焦三四線城市。首席執行官李彥在財報電話會議上稱，小牛電動今年上半年淨新增門店300家，預示著「銷售網絡擴張勢頭恢復」。他接著表示，同樣重要的是，隨著重組後擴張步伐加快，公司計劃在今年剩餘時間里再增加1,000家門店。 收入重回增長軌道 隨著業務的重組，小牛電動在去年四個季度中有三個季度的收入出現了下滑。但今年的收入重回增長軌道，一季度收入增長了21%。這種增長勢頭持續到了二季度，但增速放緩至13.5%，這可能是一個令人擔憂的跡象，該公司報告稱，當季收入為9.41億元，而去年同期為8.29億元。 但小牛電動試圖安撫投資者，表示今年三季度將進入高速增長階段，預計收入同比增長40%至60%，達到13億元至14.8億元。它沒有就增長大幅加速給出任何解釋，不過這種大幅增長通常與新車型的發佈有關。 接下來，我們就來仔細研究一下，剛剛結束了長達一年的重組的小牛電動在中國的趨勢，然後再去看看它仍在進展中的國際業務。 李彥在財報電話會上說：「今年，我們強調……既要聚焦高端市場，強化品牌的高端形象，也要聚焦像Z世代和女性用戶這樣的特定消費群體。」作為向深諳高科技產品的Z世代轉變的一部分，小牛電動更加重視利用抖音、快手和小紅書等熱門渠道進行在線銷售。在實現這一轉變的過程中，公司報告稱，在線銷售額在中國市場總銷售額中的佔比達到了48%，而一年前這個數字只有26%。 同樣重要的是，公司進入競爭沒有那麼激烈的中國高端市場，減輕了其降價的壓力。它表示，二季度平均每輛電動踏板車的售價同比下降2.1%，較一季度4.7%的降幅有所放緩。 但國際市場的情況並不樂觀，公司每輛車的平均售價同比下降了21.8%。公司將此歸咎於電動滑板車在海外銷售組合中的重要性日益增加，而它的價格遠遠低於傳統的電動自行車。它還指出，由於歐洲取消了政府補貼，今年上半年其電動兩輪車的國際銷售額驟降了69%。 儘管遭遇挫折，快速發展的電動滑板車銷售，推動公司的國際收入在二季度增長13.7%，達到1.3億元，在一季度經歷了8%的降幅後恢復了增長。 國內外市場的價格下滑對小牛電動的毛利率造成了影響，二季度的毛利率為17%，而去年同期為23.1%。總而言之，小牛電動本季度虧損2,490萬元，高於去年同期的190萬元。但分析機構預計，在重組後，今年該公司將恢復盈利，儘管它的很多同行仍在虧損。 這些同行中，小牛電動目前的市銷率(P/S)處於較低但相對強勁的水平，為0.38倍。這與國內同行綠源集團控股(2451.HK)的0.39倍大致相當，高於賽格威品牌所有者九號公司(689009.SH)的0.3倍。但它落後於廣受歡迎的Vespa品牌製造商Piaggio(PIA.MI)的0.47倍。總而言之，小牛電動似乎確實已經扭轉了局面，至少對於其核心的國內業務而言是如此，這表面該股可能存在一些上漲空間。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
產能過剩競爭慘烈 正力新能上市集資迎難關
動力電池行業競爭激烈，許多企業仍處於虧損階段，上市是主要融資途徑，正力新能電池近日申請在港上市 重點： 正力新能今年首三個月虧損近7千萬元 動力電池企業已進入汰弱留強的階段 劉智恒 隨著全球要減碳排放，電動汽車已成為未來趨勢，作為電動車核心部件的動力電池，需求相當強勁，然而近年行業競爭愈趨激烈，除行業巨頭外，行內企業都陷於艱苦經營，大家也要設法尋求資本去打一場持久戰。 動力及儲能電池製造商江蘇正力新能電池技術股份有限公司剛申請在港上市，公司提供電芯、模組、電池包、電池簇、電池管理系統的一體化方案。按動力電池裝機量計，2023年正力新能在動力電池市場排第十位。 正力新能創始人是曹芳及陳繼程，曹芳是中國鼎鼎大名的玻璃大王曹德旺的妹妹，她與陳繼程也曾在福耀玻璃任職十多年。曹芳於2014年開始從事動力電池，創立江蘇塔菲爾，至2019年與陳繼程成立正力新能。 憑藉曹芳的背境及超強人脈，加上政策支持動力電池，公司迅速成長。據上市申請文件披露，2021至2023年正力新能的收入分別為15億元、32.9億元及41.6億元；期間虧損為4億元、17.2億元及5.9億元。 今年首三個月，公司收入7.4億元，按年增長近七成；虧損近7千萬元，但相較去年同期虧損1.68億元，已大幅收窄58%。 多年虧損 公司連年虧損，全因企業初期需要在產能和產品研發進行大量前期投資。正力新能解釋，投資可能要到生產設施建成並形成一定規模後，才能產生實質性回報，而這可能需要相當長的時間。另一方面，企業要不斷在技術和產品的研發投入巨資，以確保能夠先於行業趨勢和推出具有競爭力的產品。 根據弗若斯特沙利文的資料，由於新企業未能利用規模經濟效益達到最佳運營效率，導致中國動力電池行業的新企業，平均有三到五年處於淨虧損狀態。 由此可見，動力電池是一場持久戰，先要在戰役中生存下來，再而做到規模效應，才有機會獲利。因此，正力新能要藉資本市場的助力，以在這場戰役中成為勝利者。 供過於求 不過，即使能成功集資，目前動力電池市場的問題仍是正力的一大挑戰。首先是市場產能過剩。中國科學院院士歐陽明高預計，國內動力電池產能明年將達到3,000GWh，但行業需求只是1,200GWh。長安汽車董事長朱華榮也表示，2025年國內對動力電池需求約1,000GWh，但現時動力電池行業的規劃產能已達4,800GWh。 若情況真的如是，縱使電動車仍處於增長，但以動力電池供應量來說，需求遠遠追不上供應，而且差距相當大。 產能過剩的一大原因，是業內競爭者太多，更別說幾家巨頭已佔去絕大部份市場，結果是導致動力電池行業變成殺戳戰場，強如市場老大的寧德時代(300750.SZ)，市場份額也被威脅。2023年，寧德時代的裝車量167.1GWh，市佔率為43.11%，較2022年的48.2%下跌超過5個百分點。 競爭不光來自行業，也來自它們原來的顧客，即是電動車企本身。在過去經歷過電池原材料價格高企，供應受限制的影響，多家車企開始自建電池廠，或尋求備用供應商，令到競爭更加白熱化。 汰弱留強 市場的競爭壓力下，動力電池企業為應對挑戰，最終無奈走上降價之路，以爭取訂單及維持市場份額，結果令到價格往下走。 蜂巢能源董事長楊紅新在上月一場論壇後也說：「市場的淘汰在加速，動力電池企業從2020年到現在每年都在淘汰，到今年底可能不會超過40家，明後年仍然是加速淘汰出清的階段。」 事實上，即使沒有產能過剩或價格戰問題，要投資動力電池行業的股票，現時市場也不乏選擇。正力新能說要提升規模效益以扭轉劣勢，但目前動力電池行業中要論規模，寧德時代幾已佔半璧江山，緊隨其後的比亞迪(1211.HK)的市佔率也達27%，之後有中創新航(3931.HK)及億緯鋰能(300014.SZ)，排名第十的正力新能要趕上的路途甚為遙遠。 而且幾位行業巨頭早有盈利，手上資源充裕，縱使市場日趨困難，它們能克服的能力遠較別人強，特別是其資金實力雄厚。考慮以上因素後，正力新能要吸引投資者並不容易。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
文遠知行在擠迫的自動駕駛賽道中搶上市
這家自動駕駛巴士和自動駕駛出租車製造商，希望藉市場先行者的優勢，以及在七個國家、30個城市的自動駕駛許可證來贏得投資者的青睞 重點： 儘管收入下降及虧損擴大，文遠知行已提交美國的上市申請，市值超過50億美元， 公司今年上半年的研發支出是收入的三倍多 譚英 上周，自動駕駛科技公司文遠知行申請在納斯達克上市，看起來可能是個大項目。彭博新聞社去年3月估計，上市可能會籌集5億美元，使其成為自2021年滴滴44億美元的IPO以來（它後來退市），中國公司在紐約最大的上市之一。 然而，在過去一年，情況發生很大變化，包括許多類似的中國自動駕駛公司湧入市場。而少數已上市的同類企業表現並不盡如人意。儘管如此，文遠知行的IPO因其熠熠生輝的的管理團隊而備受矚目。 公司董事長兼首席執行官韓旭曾任百度(BIDU.US, 9888.HK)自動駕駛事業部的首席科學家，百度是中國自動駕駛領域的領軍企業。此前，他在伊利諾伊大學獲得博士學位後，在密蘇里大學擔任電子和計算機工程教授。 首席技術官李岩曾在微軟、Meta和新能源汽車公司U Power Ltd.工作，後於2017年跟韓旭一起創立文遠知行。該公司的董事會成員包括穆巴達拉投資公司北京辦事處負責人穆罕默德·阿布達爾，以及啓明創投的創始人鄺子平。 文遠知行的客戶，包括雷諾、日產及三菱，通過它們旗下的聯盟戰略風投基金，承諾作為基石投資者在IPO中購買9,700萬美元的股份。公司已在11輪融資中籌集資金逾10億美元，其中最近的一輪融資是在今年6月，參與者包括聯盟戰略風投基金、穆巴達拉投資公司、凱雷投資集團、啓明創投、博世，以及芯片行業的超級明星企業英偉達。 在最近一次的融資中，文遠知行的估值為51億美元。此次上市的承銷商名單也是群星閃耀，包括摩根士丹利、摩根大通，以及中國領先的投行中金公司。 文遠知行的另一個賣點是它的國際足跡。公司在中國、新加坡、阿聯酋和美國擁有自動駕駛出租車車隊的相關許可，並在亞洲、中東和歐洲七個國家的30個城市開展業務。招股說明書稱，自2019年以來，公司已在中國和中東完成1,700天的無事故商業運營。 但並非所有人都相信此次上市能在募資規模上取得突破。華興資本估計此次IPO或只能籌集1億美元，不過考慮到公司數以十億美元計的市值以及雷諾、日產及三菱的承諾，這個數字似乎過於保守。 雖然文遠知行號稱在自動駕駛領域取得了多項世界第一，但它的財務狀況卻與擁擠的無人駕駛汽車生態系統中的同行相比，明顯不相上下。公司自稱是一家「輕資產」公司，這意味著收入極少。此外，公司還高度依賴一個最大客戶，對方佔其今年上半年收入的一半以上。 收入縮水 公司現金相對充裕，截至6月底，現金持有量為18億元。但其上半年營收僅為1.5億元，較上年同期的1.83億元下降近20%。其2023年營收為4.02億元，較2022年的5.28億元下降超過20%。雖然收入數據仍然相對較小，但對一家試圖向投資者推銷增長潛力的公司來說，同比下降看起來很難讓人樂觀。 2023年的下跌，主要是文遠知行的主要客戶宇通客車，因產能過剩而停購無人駕駛巴士後發生。因此，文遠知行的無人駕駛巴士銷量從2022年的90輛下降到去年的19輛。2021年至2023年期間，文遠知行的無人駕駛巴士和無人駕駛出租車銷量分別為147輛和19輛。它還生產無人駕駛環貨車和無人駕駛環衛車。 對於文遠知行的服務產品來說，主要是先進的駕駛輔助系統(ADA)，情況看起來略好。2024年上半年，其服務收入總計1.29億元，是產品銷售額2,100萬元的5倍多。該公司的主要成本是研發費用，前六個月的研發費用為5.17億元，同比增長37%，是公司同期收入的三倍多。 前六個月的虧損從上年同期的7.23億元擴大至8.82億元。 文遠知行預計，一旦今年開始大規模生產無人駕駛出租車，2025年開始大規模生產無人駕駛巴士，情況就會有所改善。根據招股書中的委託研究，到2030年，全球無人駕駛汽車市場的價值將達到1.7萬億美元，其中大部分是全自動駕駛汽車，而中國大陸的市場價值將達到6,390億美元，佔全球總量的三分之一以上。據中國媒體報道，文遠知行已經收到了2,000輛無人駕駛巴士和1萬輛無人駕駛貨車的意向訂單。它的無人駕駛環衛車目前正在九個城市進行測試。 文遠知行可能是即將上市的知名度最大的自動駕駛技術公司，但並不是唯一一家。獲得豐田支持的自動駕駛出租車初創公司小馬智行以及比亞迪支持的自動駕駛軟件公司夢騰智駕都已獲得中國證券監管機構批准，可以赴美IPO。 汽車芯片設計公司地平線機器人和黑芝麻智能科技，以及無人駕駛軟件提供商縱目科技已申請在香港上市。知行汽車科技(1274.HK)和禾賽(HSAI.US)去年已經分別在香港和美國上市。 在如此擁擠的賽道，文遠知行如何脫穎而出？公司表示，它是唯一一家提供從部分自動駕駛到完全自動駕駛的公司。它表示，為了進入當地市場，它的應用程序WeRide Go還與其他共享移動平台合作。 除了雷諾、日產與三菱聯盟、以及宇通客車和博世之外，文遠知行的其他合作夥伴還包括中國最大的客車製造商廈門金龍旅行車、福特與江鈴汽車的合資企業江鈴福特汽車，以及現代汽車。 投資者似乎已經對大量新股感到有些疲憊。在少數已經上市的公司中，知行汽車科技的股價雖然僅比2023年12月的IPO價格低約8%，但比4月份的峰值低75%。而禾賽自2023年2月上市以來，市值已經縮水81%。 本文已更新，以提供該公司在最新融資時的正確估值…
不再捧著鐵飯碗 信義能源預告少賺35%
中國內地太陽能發電裝機量快速增加，經營太陽能發電場的信義能源受影響愈賺愈少 重點： 公司表示，上半年純利預期將減少25%至35% 中國太陽能發電已呈現供過於求的情況 李世達 在去年創下太陽能發電裝機容量新高之後，太陽能利用率卻出現下降的跡象。專營太陽能發電場的「信義系」旗下公司信義能源控股有限公司(3868.HK)，近日就上半年業績發出盈警。公司表示，與2023年同期純利(期內溢利)5.7億港元(5.3億元)相比，今年上半年預期將減少25%至35%。 公司表示，雖然今年上半年公司擁有的太陽能電場數量增加，擴大了資產基礎與收益來源，但因為中國部分省份電網消納量限制，導致電力銷售收益減少，加上去年及今年上半年收購新電場後折舊費用增加，以及人民幣兌港元匯率貶值等因素，令上半年純利受到不利影響。盈警後首個交易日股價挫4%，報0.96港元。 從玻璃到太陽能 信義能源是一家專門經營太陽能電場業務的公司，最大收入來源即為發電收入。2023年，公司營收25.2億港元(23.4億元)，較2022年上升8.7%。股東應佔溢利年增2.2%至9.9億港元。來自電力銷售與電價調整(補貼)的收入，佔公司整體收入的99.6%。 信義能源的母企是中國最大太陽能玻璃製造商信義光能(0968.HK)。「信義系」創辦人李賢義，與中國「玻璃大王」、中國前首富曹德旺是福建同鄉。李賢義年輕時從福建去香港，靠經營汽車配件買賣起家，後來在深圳開始專營汽車玻璃，成立當時第一家汽車玻璃公司。 2005年，信義玻璃(0868.HK)在港交所上市，公司旗下做太陽能玻璃的子公司信義光能則在2013年獨立上市。信義光能不僅做玻璃，也開始建設太陽能電站，2019年，電站業務獨立上市，便是信義能源。 信義能源業務其實很單純，從信義光能手中收購電站，並將太陽能電力賣給電網企業。中國對可再生能源實施「全額保障性收購」政策，換句話說，經營太陽能發電場等於捧著「鐵飯碗」。 不過，自去年以來，隨著光伏組件與儲能價格大幅下降，中國太陽能發電裝機容量開始飛速增長，正在侵蝕發電場的收益。 數據顯示，2023年全國太陽能發電裝機容量(機組額定發電功率)約6.1億千瓦，按年增長55.2%。2023年一年的裝機量幾乎是前四年的總和。大量的裝機卻不代表所有發電均能被有效利用。新能源發電具有波動性、隨機性、間歇性以及時間錯配等特性，電網企業需要使用儲能設備儲存或將電力跨區輸送。若電網調配的能力不足，便會產生「棄電」情況。 棄電率限制放寬 根據有關規定，棄電率應限制在5%以內，也就是太陽能發電利用率應達到95%。今年第一季度，全國平均棄電率達4%，按年上升兩個百分點。惠譽指出，可再生能源裝機量屢創新高，棄電率將持續攀升。 電網配套建設跟不上，新能源電力消納壓力大，也間接造成太陽能發電裝機的阻礙，給去庫存帶來不利影響。國務院於今年5月29日出台新規，將再生能源發電的棄電率限制由5%放寬到10%，意即最低發電利用率可降至90%。 與此同時，據路透報道，國家能源局最新公布的全國電力工業統計資料中，不再公布不同發電方式的利用率。路透認為，這顯示中國太陽能發電已出現供過於求、利用率下降的情況。 對發電企業來說，雖然有保障全額收購的規定，但實際上往往是「保價不保量」或「保量不保價」，在棄電率提升後，更難獲電網保證收購。 國家發改委在今年3月出台新規，將新能源發電收購分為「保障收購」和「市場交易」。前者相當於「底薪」，後者則是由「電力市場成員收購」。新規特別指出，因電網安全、電網檢修、或不可抗力因素影響電量收購者，可不計入保障性收購範圍。 新能源電力的市場化，將導致發電企業收益減少。不過，只要政府持續補貼，實現盈利並不困難，但在供過於求的大環境下，短期內業績恐難見大幅增長。 背後有「信義系」支撐的信義能源，目前市盈率約為7.3倍，高於新天綠色能源(0956.HK)的6.3倍及協和新能源(0182.HK)的5.4倍。信義能源原本主打高派息以吸引投資人，但自去年中盈利下降後，派息率一再縮水，去年全年每股派息6仙，按年減少60.2%。投資人失望，股價也應聲下跌。如今盈利再降，預料中期息可能又創新低。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
小米獲電動車生產許可 雷軍的長征即將開始
中國版「蘋果」已獲准自主生產電動車，此前發佈的首款車型SU7取得初步成功 重點： 小米獲得監管部門批准，可以獨立批量生產電動汽車，這是公司尋求擴大高風險電動汽車業務的關鍵 這家智能手機製造商的電動汽車計劃，可能會因生產瓶頸、質量問題和消費者需求減弱而受挫 夏飛 雖然入局晚，但小米集團(1810.HK)進軍中國擁擠的電動汽車(EV)市場的步伐卻沒有放緩，甚至可能還在加速。 本月早些時候，這一進程又取得了新的里程碑，以智能手機聞名的小米獲監管部門的批准，可獨立生產汽車，而不是依賴第三方生產線。小米因此進入快車道，成為中國僅有的十幾家擁有自主生產權限的電動汽車製造商之一，為其提高產量和加快交付速度鋪平了道路。 中國電動汽車製造商中，很多都依賴第三方廠商，部分是為了節省與修建廠房相關的成本，這通常需耗資數十億美元，部分也是為了避開獲得生產許可的監管障礙。雖然使用第三方生產可以避開巨額資本支出，無需取得難以獲得的許可，但由於缺乏對生產設施的掌控，也可能導致延誤和質量問題。 「小米初期首戰告捷，這意味著小米汽車終於擠上了牌桌。」小米頗具個人魅力的創始人雷軍，上周在公司年會上對著歡呼的人群說，他指的就是今年3月發佈首款電動汽車。「當然，我們離真正的成功還差很遠，我們的長征才剛剛開始。」 在美國加大力度遏制中國科技巨頭崛起之際，雷軍熱情洋溢的講話，可能會在中國產生積極影響，但小米仍需要克服多重障礙，才能確立全球電動汽車領導者的地位。其中包括歐洲對中國電動汽車徵收的反傾銷關稅（如果小米決定進入歐洲市場），以及由於供應過剩而價格戰盛行的中國市場，對新能源汽車(NEV)需求迅速放緩。 总部位于北京的小米因「饥饿营销」而闻名，这类营销可以追溯到十年前小米成立之初，那时它还是一家智能手机制造商。近来，据媒体报道小米正面臨另一個問題，即由於生產瓶頸，買家最長要等五個月才能提車。在SU7發佈僅幾周後，有關小米這款造型優美的電動汽車出現的各種故障的報道也浮出水面。 一炮而紅爭議不斷 小米進入電動汽車行業較晚，但卻取得巨大的成功，至少從一些初步數據來看是這樣。自3月發佈以來，SU7（一款與保時捷相似，但售價低至215,900元的藍綠色純電車型）立即引起轟動。這款車的銷量從4月約7,000輛，穩步攀升至6月的11,000多輛，使公司有望提前實現年度目標。 這款車配備了自動駕駛系統，可接入小米的數字聯網設備生態系統，它受到熱烈歡迎。中國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，6月份小米超過小鵬汽車 (XPEV.US; 9868.HK)等主要中國競爭對手，在中國新能源汽車製造商中排名第14位。雷軍曾表示，小米要成為全球前五大電動汽車品牌之一，才能在這個行業存活下去。 但小米汽車的質量問題也迅速成為中國媒體的頭條新聞。5月份，一位車主聲稱他的SU7只行開了39公里就壞了。還有人反映稱，提完車幾天後就出現了掉漆的情況。同月，小米承認部分車的制動系統存在故障，但聲稱已經解決了這個問題。 需求強勁也導致等待時間延長。據中國媒體報道，SU7現在下單後預計要等29周甚至更長時間才能交付，而高端款的等待時間更長，比如SU7 Max最長需要等36周。相比之下，特斯拉(TSLA.US)改版後的Model 3在中國的等待時間要短得多，僅需6到9周，雷軍稱這款車是SU7的直接競爭對手。 獲得生產許可，讓小米能夠更好地掌控生產設施，可能有助於解決生產瓶頸問題，但目前尚不清楚小米將於何時開始自己生產。更具象徵意義的是，生產許可也表明雷軍有意長期參與電動汽車競爭。除SU7外，小米還計劃在未來兩年推出另外兩款車型。小米集團總裁盧偉冰在一季度的財報電話會議上表示，公司還將今年電動汽車的交付目標，從最初的7.2萬輛提高到了12萬輛。 單一市場遊戲 與小鵬汽車和理想汽車(LI.US; 2015.HK)等競爭對手不同，它們為了擺脫過熱的國內市場，正在歐洲和中東市場大舉擴張。這樣的策略避免了許多市場對中國電動汽車日益增長的保護主義，但也使小米在國內市場（全球最大的新能源汽車市場）面臨日益增長的經濟逆風。 中國整個電動車市場在二季度錄得強勁銷售，儘管今年開局低迷，這部分要歸因於汽車製造商的新一輪降價和政府補貼。但惠譽評級警告，由於經濟的不確定性，今年的銷售增長將放緩至20%左右，僅為2023年近40%增幅的一半。 智能手機的銷售佔小米收入的60%以上，雷軍在小米汽車的發佈會上承認，SU7目前是虧本銷售。小米的首席財務官林世偉在5月向投資者透露，公司電動汽車業務的毛利率，目前僅在5%至10%之間，和行業領導者比亞迪(1211.HK; 002594.SZ)的22%毛利率相比微不足道。 小米的股價今年基本沒有變化，因為投資者在觀望電動汽車業務的發展情況，以及該公司的核心智能手機業務能否從去年的疲弱表現中反彈。儘管如此，分析機構仍對小米電動汽車的前景充滿熱情。摩根士丹利今年5月將小米股票的目標價，從20港元上調至25港元，並預計小米電動汽車的發貨量和利潤率會進一步上升。在接受Marketscreener調查的29家分析機構中，17家將該公司評為「買入」，另有7家給予期「中等買入」評級。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
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