The provider of high-end dental services has attracted well-known investors but has yet to break even after 11 years in business, due to high sales costs.

這家齒科連鎖機構頗受知名投資機構青睞,但由於銷售成本高企,成立11年仍未實現盈利

重點:

  • 馬瀧齒科在口腔醫療機構數量、牙科椅數量和接診人次等核心經營指標,均略欠規模優勢
  • 該公司提交招股文件前進行突擊收購,但收購對象與公司主業關聯不大,更是董事長配偶的控股公司

 

莫莉

在醫療服務的投資界,有句俗語叫做「金眼銀牙銅骨頭」,意味著眼科、口腔、骨科三個行業的「錢景」廣闊。的確,中國的牙科服務滲透率僅約24%,遠低於歐美等發達地區,潛在治療需求龐大。作為具有高景氣度的黃金賽道,近年來牙科賽道上市企業為數不少。上週二,中國高端民營口腔醫療服務提供者馬瀧醫療管理(浙江)股份有限公司(以下簡稱「馬瀧齒科」)向港交所遞交初步招股文件,期望加入牙科上市公司行列。

成立於2012年的馬瀧齒科主攻高端民營口腔市場,在北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州等13個中國一線及二線城市設有29家口腔門診,提供普通牙科、正畸及種植牙服務。根據招股書引述的報告,以2022年收入計算,詃公司在中國所有民營口腔醫療服務提供者中排名第9位,在中國所有高端民營口腔醫療服務提供者中,則排名第二位。

隨著中國經濟發展和居民消費升級,人們對口腔健康的關注度持續提升,再加上「顏值經濟」帶動,人們對牙齒護理、正畸等需求日益增長,口腔賽道正處於黃金發展期。前述報告的數據顯示,中國民營口腔醫療服務市場的收入,預計將從2022年的859億元增長至2027年的1,740億元,複合年增長率為15.2%。

然而,相對於其他民營口腔醫療機構,馬瀧齒科在口腔醫療機構數量、牙科椅數量、接診人次等核心經營指標上規模優勢有限。截至2023年4月30日,馬瀧齒科擁有29家口腔醫療機構、145名牙醫、266張牙科椅,2022年就診人次為37.2萬人次。相比之下,去年在港交所上市的瑞爾集團(6639.HK)優勢較明顯,在中國15個城市擁有123家門店,包括114家口腔診所及9家口腔醫院,並擁有914名資深牙醫和1,442張牙科椅,去年接診人次高達153.4萬人次。

與一般口腔醫療服務商相比,馬瀧齒科還有兩大特色業務,分別是向第三方口腔門診提供口腔醫療服務組織(Dental Service Organizations,DSO)計畫服務,以及向第三方口腔醫療服務商提供義齒及相關耗材及服務,出售自有品牌個人口腔護理及消費醫療保健產品等。

不過,馬瀧DSO和馬瀧產品業務至今規模較小,對公司收入的貢獻僅約一成多。口腔門診服務仍然是公司的主要收入來源,2021年、2022年以及2023年首4個月,「馬瀧服務」實現的收入分別為3.23億元、4.07億元及1.3億元,分別佔公司總收入80.8%、83.9%及88%。

此外,馬瀧齒科成立至今仍未實現盈利,2021年、2022年及2023年首4個月期間,分別錄得1.62億元、3,794萬元及780萬元淨虧損。公司解釋,淨虧損主要與擴張門診相關的成本及支出造成。

令人猜疑的交易

事實上,馬瀧齒科在成本控制方面尚有較大進步空間。以銷售成本為例, 自2020年以來,馬瀧齒科的銷售費用長期佔公司總營收70%以上,高於行業平均水平。馬瀧齒科表示,預期未來將通過持續收入增長及提高成本效率,以改善財務表現及實現淨盈利。

從2014年至2022年,馬瀧齒科已進行6輪融資,獲得弘暉基金、綠地集團、歌斐資產與中金公司等知名機構入股。其中最後一輪融資於2022年1月完成,投後估值約16.7億元。

截至今年4月底,馬瀧齒科持有的現金及現金等價物僅約3,096萬元。公司在招股書中表示,上市籌集所得資金淨額,將主要用於成立新門診、戰略收購、投資智能牙科設備和數字管理系統、開發口腔護理產品,以及人才招聘等用途。

值得注意的是,馬瀧齒科在提交招股文件之前,剛剛完成一宗收購。7月10日,該公司以總代價1,552萬元,收購了北京婦產醫院弘和醫院的31.73%股權,令該投資對象的投後估值升至4,891萬元。

弘和醫院主要提供產科及婦科服務,截至2022年底,該醫院的總收益約1,760萬元,除稅前虧損約1,690萬元,總資產約1,640萬元。該醫院主業與馬瀧齒科提供的口腔服務無甚關連,但它的實控人北京育學園卻與馬瀧齒科董事長兼實控人邵宗宗關係匪淺。邵宗宗曾於2020年11月擔任北京育學園董事長,其配偶段葳則持有北京育學園41.07%股權,因此該宗交易或會引起投資者猜疑。

牙科賽道已經出現多家上市公司,當中通策醫療(600763.SH)、時代天使(6699.HK)曾經為投資者帶來豐厚回報。如果以最近一輪投資的投後估值計算,馬瀧齒科的市銷率約3.5倍,同行瑞爾齒科的市銷率僅2.5倍,反映前者的估值溢價較高。考慮到馬瀧齒科經營規模不如瑞爾齒科,而且仍處於虧損狀態,看來未來需要交出更優質的業績,才能讓投資者放心下注。

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新聞

Established in 2002, Hongjiu is one of the top three fruit sellers in China, and grew rapidly during the Covid pandemic, and capable of high revenue and profit growth between 2020 and 2022.

快訊:洪九果品董事長累計質押逾11%股份

最新:水果分銷商重慶洪九果品股份有限公司(6689.HK)周四公布,控股股東兼董事長鄧洪九再度質押390萬股內資股,作為浙商銀行一筆總額2,948萬元貸款融資的質押,其質押的股份總數,已佔該公司已發行股份總數達11.26%。 利好:股東把公司股票質押換取貸款的做法較靈活,無需把股票賣出,就能得到一筆資金運用,並能於日後還款後贖回股份。 值得關注:由於鄧洪九累計質押的股份佔公司已發行股份比例頗高,如果他出現違約,該批股份便有機會被債主斬倉,連累股價表現。 深度:洪九果品成立於2002年,主要業務為水果分銷,是中國三大水果企業之一,公司近年瞄準中國消費升級,專注銷售高貨值果品。雖然中國於2020年起經歷新冠病毒疫情,但該公司在2020至2022年期間,收入及盈利仍能高速增長。該公司於2022年9月上市後出現不少負面新聞,除了大股東多次質押股份外,也因為延遲公布去年業績,自3月底已停牌,恒指公司最近更宣布,將其股份從恒生指數系列中剔除。 市場反應:洪九果品停牌前報1.74港元,比上市價40港元已累挫95.6%。 記者:歐美美 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
The leading Chinese producer of electric vehicles received the lightest penalty in Europe’s new set of auto tariffs, to the relief of investors, but the sector is already looking to Southeast Asia as a growth driver.

歐洲加徵電動車關稅 比亞迪反成大贏家?

近年中國電動車「內捲」嚴重,紛紛減價搶市場,令利潤壓縮,更導致不少新勢力持續虧損 重點︰ 歐盟向中國電動車企加徵關稅,但幅度比市場預期小,當中比亞迪被徵收的關稅最低,刺激股價一度大漲 市場估計,未來將有更多中國車企到歐洲設廠,以減低運輸及關稅成本   裴梓龍 終於,歐盟決定跟隨美國,公布對中國純電動車的臨時反補貼關稅,但比起美國拜登政府「一刀切」全部提高至100%的關稅不同,歐盟並沒有這麼激進。 根據歐盟的公布,對於三家有參與抽樣調查的車企加徵不同程度關稅,其中對比亞迪(1211.HK)加徵17.4%、吉利汽車(0175.HK)收取20%、上汽集團(600104.SH)徵收幅度高達38.1%;未被抽樣但配合調查的車企,稅率統一加徵21%;至於其他並沒有配合歐盟調查的車企,則加徵38.1%關稅。 這次加徵關稅將在7月4日正式實施,加上原本10%的關稅,意味比亞迪的關稅最低,只需27.4%。 由於歐盟加徵的關稅比市場預期低,而且比亞迪被徵收的稅率最小,其股價於消息公布後,單日一度大漲8.8%,吉利汽車股價也曾反彈4.6%,至於三大電動車新勢力蔚來(NIO.US; 9866.HK)、小鵬汽車(XPEV.US; 9868.HK)和理想汽車(LI.US; 2015.HK)的股價變動不大,反映投資者認為比亞迪在這次加徵關稅中,反而成為最受惠的中國車企。 市場大多認為歐盟這次加徵關稅,對中國電動車企影響不大,根據諮詢公司榮鼎集團的研究報告,以比亞迪為例,其出口到歐洲的Seal U車型,在中國賣20,500歐元(約15.9萬元),但在歐洲賣42,000歐元,在中國賣一輛賺約1,300歐元,在歐洲賣一輛的盈利則為14,300歐元,那麼就算關稅加至30%,也能獲得不錯的盈利,只有當關稅加至45%至55%時,中國車企在歐洲的利潤才會被抵銷。 凱基亞洲投資策略部主管溫傑認為,中國車企因這次加徵關稅承受的損失不大,「關稅幅度是大家預期之內,而在美國總統大選之前,估計歐美針對中國企業的制裁措施會陸續有來,但中國車企近年主要戰場在中國及東南亞,歐洲佔比不多,增加關稅後,雖然新車款在歐洲落地會稍為減慢,但整體影響不大。」 歐洲設廠避關稅 獨立股評人鄒家華也同意相關說法,他認為中國車企本來就有成本優勢,「就算歐盟加徵關稅,目前仍能賺錢,不過為了避免關稅成本,估計會有更多中國車企到歐洲設廠,減低運輸成本及未來歐美再加關稅的影響。」 經過近十年的電動車大戰,以比亞迪為首的中國品牌,正超越歐洲傳統車企,尤其是電池技術更領先全球,而歐洲在發展電動車的路途上,近年也越來越依賴中國。據環保遊說組織運輸與環境(Transport & Environment)的數據,在歐洲去年銷售的每5輛全電動汽車中,就有1輛來自中國,而且這個比例仍會繼續上升。 近年歐洲國家也提供優惠,積極吸引中國車企到當地設廠,一來減低對中國製造的倚賴,其次是希望參考中國技術。比亞迪去年就宣佈在匈牙利建設歐洲首間車廠,獲當地政府提供就業補貼及稅收優惠,據說匈牙利正在全力與長城汽車(2333.HK)磋商,希望吸引對方進駐。 此外,奇瑞汽車也將會與歐洲合作夥伴在今年四季度於西班牙巴塞羅那設廠,並正在與意大利等國家商討,計劃於歐洲建設第二廠房;而東風汽車(0489.HK)同樣正與意大利政府討論設廠事宜。 作為歐洲第二大汽車生產國的西班牙,四年前已推出規模達37億歐元的計劃,吸引電動車企及電池廠到當地設廠,其中中國電池企業遠景科技,已經在西班牙設立工廠,並為當地創造3,000個職位,獲得3億歐元補貼。 事實上,中國電動車企在國內「內捲」嚴重,就連美國巨頭特斯拉(TSLA.US)也要減價迎戰,由於收入遭壓縮,導致電動車新秀一直無法盈利,也促進了車企加速擴張海外,而東南亞就為另一個主戰場。 根據TrendForce的研究估計,今年中國車企在東南亞的電動車市佔率達到67.5%,並計劃加快到泰國及印尼設廠。不過,要勇闖東南亞並不容易,由於充電設備等基礎設施不足,電動車在東南亞仍處早期發展階段,消費者的接受程度也不高;更重要是曼谷、吉隆坡和雅加達等大城市堵車問題嚴重,令電動車的續航能力備受挑戰;再加上越南的電動車企VinFast(VFS.US)近年快速崛起,成為中國車企在東南亞的一大競爭對手。 從投資角度來看,市場仍較為看好龍頭企業比亞迪,鄒家華認為比亞迪在東南亞的發展已經成形,「例如到泰國旅遊時,已看到街上有不少比亞迪的車,加上它領先的DM5.0技術,令續航能力接近2,000公里,有助未來銷量」。他建議,投資者可在218港元買入比亞迪,目標價可達260港元。 欲訂閱咏竹坊每週免費通訊,請點擊這裏
Changjiu has become China’s largest provider of such pledged vehicle monitoring services since its founding in 2019.

快訊:長久股份股權過份集中

最新:質押車輛監控服務提供商長久股份有限公司(6959.HK)周三公布,公司接獲香港證監會提醒,指其股權高度集中,有9名股東合共持有已發行股份總額24.11%,連同公司主席及行政總裁家族持股74.2%,意味只有1.69%公司股份由其他股東持有。 利好:在股權集中的上市公司,如果大股東持有比重較大的股份,意味公司與其個人的利益相關度大,因此更有動力積極參與公司事務。 值得關注:如果一家上市公司股權高度集中於少數股東,即使少量股份成交,亦可能導致股價大幅波動。 深度:中國不少汽車經銷商因資金不足,會在購入汽車時向金融機構貸款,將汽車作為抵押品,金融機構要確保抵押的車不會被盜及被損壞,但沒有足夠人手親自管理,就衍生了質押車輛監控服務,由金融機構與第三方簽訂服務合約,委託對抵押的車輛進行監控,降低風險。成立於2019年的長久股份就是經營這門生意,並於短短四年內成為中國最大質押車輛監控服務提供者,該公司第二度向港交所申請上市後,今年1月成功上市。 市場反應:長久股份周四股價暴挫,中午收市大跌65.5%至36.2港元,但仍比上市價5.95港元大漲近5倍。 記者:歐美美 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Qudian posts big revenue gains for last mile business

業務變變變 趣店尋覓新出路

這家曾經的線上貸款公司,正在澳大利亞和新西蘭試水最後一公里配送服務,但沈重的成本結構,引發外界對這一商業模式可行性的質疑 重點: 一季度趣店開始從澳大利亞和新西蘭新增的最後一公里配送業務中獲得可觀的收入 該業務是這家資金充裕的原線上貸款公司的最新商業模式,之前它嘗試的教育和預製菜業務均以失敗告終 梁武仁 趣店集團(QD.US)因監管趨緊而放棄了原有的業務,但退出金融科技之後的日子並沒有變得好過。短短幾年時間里,在放棄了具有開創性的線上消費貸款業務後,該公司嘗試經營教育和預製菜業務,但這兩次嘗試都以慘敗告終——而且失敗得很快。 這家曾經的金融科技巨頭資金雄厚,現在希望借助電子商務的快速發展,通過最後一公里配送業務重振雄風。趣店在試水預製菜業務時,積累了有限的配送經驗,因此這項新的物流業務似乎不像它早前的一些重塑自我的舉措那樣,與之前的經驗無關。 但這次轉型之所以與眾不同,是因為它遠離趣店熟悉的中國。根據該上周發佈的最新季度財報,公司2022年底在澳大利亞用Fast Horse品牌試運營最後一公里配送業務,並在去年第二季度達到了“有意義的”規模。公司還進入了新西蘭。把重點放在海外,可能部分歸因於中國國內競爭激烈,近來中國經濟放緩也導致許多公司將目光轉向海外,尋求增長。 在新業務線推出一年多後,趣店終於擴大了配送業務的規模,足以產生有意義的銷售額。今年一季度,公司來自Fast Horse的收入達到5,380萬元,佔公司當季收入的大部分。這與一年前的30萬元相比進步巨大。 但趣店要實現盈利還有很長的路要走。儘管取得了進展,但公司經營總虧損增加了一倍多,達到7,250萬元,令收入黯然失色。新業務不盈利並不罕見。但就趣店而言,它的收入成本,即每產生一美元收入的成本,超過了實際收入,這意味著在加入運營費用之前,它就已經處於虧損狀態了。 這引發外界對其最新商業模式基本的可行性的質疑。公司通過自有倉庫開展最後一公里配送業務,截至3月底,其在澳大利亞有5個倉庫,新西蘭有1個。公司向配送人員支付送貨費用,這似乎佔了它收入成本的大部分。 在這種結構下,趣店可能沒有太多降低收入成本的空間。Fast Horse網站的登陸頁面完全用於招募配送人員,網站顯示,公司逐一雇用配送人員,而不是使用可以快速擴大業務規模的第三方機構。然後,它讓這些人員用自己的車輛進行配送,運作方式類似於優步等叫車應用程序。公司按小時向配送人員支付報酬。 成本剛性 這種商業模式使得即使業務規模擴大,也很難降低成本,因為這種模式創造規模經濟的空間相對較小。因此,除非它能向客戶收取更多費用,否則無論收入增加多少,以其成本結構都很難實現盈利。 一季度隨著營收增長,營收成本也隨之攀升,為此,趣店在此期間幾乎將營銷支出削減至零。這可能會節省成本,但對投資者來說也是一個危險信號,因為他們可能會期待該公司投入更多資金來推廣它年輕的配送服務。 在開展配送業務僅一年後,趣店又通過另一項新嘗試來規避風險。這次的賭注是飛機租賃業務,它從去年9月開始探索這個領域。截至今年3月,該公司擁有三架飛機,其中兩架租給第三方使用,一架自用。趣店表示將繼續發展這項業務,但目前尚不清楚它對該計劃的重視程度。 飛機租賃實際上與最後一公里配送業務無關,因此即使趣店同時投身於兩者,也不會有太多的協同效應。更不用說,趣店在飛機業務方面幾乎沒有經驗,儘管它的一些金融專業知識,可能有助於運營這類租賃業務,比如評估客戶的信用風險等。 趣店持續不斷的身份危機表明,自從大約十年前成為新一代線上點對點(P2P)貸款機構的先驅以來,時代發生了多麼大的變化。起初,在整個行業成為嚴厲監管打擊的對象之前,它獲得了蓬勃發展。大多數規模較小的公司沒能生存下來,許多幸存下來的公司都轉型做了貸款中介。但趣店決定完全退出這個敏感的行業,通過嘗試其他領域來利用自己龐大的現金儲備。 公司的總體策略有點像西方諺語中的“把意面扔到牆上,看看哪根能粘住”。由於擁有大量現金儲備(部分來自投資收入),它有一定的回旋餘地來這樣做。截至3月底,趣店的現金和現金等價物總額接近10億美元,不過由於該公司投入大量資金來啓動和運營新業務,這個數字較去年同期有所下降。 趣店的股價在財報發佈後小幅上漲,或許是因為看到其最後一公里配送業務帶來了可觀收入後,投資者受到鼓舞。但該公司的股價仍比2017年的IPO價格下跌了90%以上,市賬率(P/B)只有0.2倍。這遠低於曾經的金融科技競爭對手信也科技(FINV.US)的0.6倍,以及中國領先的最後一公里配送專業公司達達(DADA.US)的0.5倍,儘管這兩家公司的市賬率也相當低。 趣店可能希望Fast Horse業務能盡快飛馳起來,儘管其沈重的成本結構可能會阻止這一目標在短期內實現。在這種情況發生改變之前,大多數投資者可能不看好該公司的股票。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏