8月国内汽车销量下滑 出口激增力撑半边天
中国汽车销量在8月约下降23.7%，与此同时，各大汽车制造商继续大力开拓海外市场，以抵消国内需求疲软带来的影响。路透社援引中国乘用车市场信息联席会周二发布的数据报道称，当月中国汽车制造商在国内共售出155万辆汽车。 8月，新能源汽车（NEV）国内销量下降10.1%，占当月国内汽车销量的64.7%。 与此同时，8月中国乘用车出口量同比增长77.5%，达到约89.4万辆，较7月88.2%的增幅有所放缓。在主要制造商中，比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）和吉利（0175.HK）当月的汽车出口量双双创下单月历史新高。 据中国乘用车市场信息联席会预计，今年中国汽车出口量有望达到1,200万辆；到2030年，年出口量将进一步增至1,800万至2,000万辆。 阳歌 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
内地新能源车渗透率突破65% 极氪8月销量翻倍创新高
中国新能源汽车市场在传统淡季中展现结构性增长。根据中国乘联会初步预估，8月中国新能源乘用车零售销量约为104万辆，市场渗透率预计达到 65.8%。 内地新能源车企陆续公布8月销售数据，其中吉利汽车（0175.HK）旗下极氪品牌表现突出，销量按年大增109%至36,981辆，创历史新高；首八个月累计销量已超过去年全年，海外单月销量亦首次突破一万辆。 另外，零跑汽车（9863.HK）8月交付量按年增长80.7%至103,129辆，连续第二个月突破十万辆。理想汽车（2015.HK; LI.US）交付37,679辆，按年增长32.1%；比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）新能源车全球销量增长17.8%至440,293辆，其中纯电动车占256,230辆。 蔚来（9866.HK; NIO.US）交付35,836辆，按年增长14.5%；小鹏汽车（9868.HK; XPEV.US）交付39,107辆，增长3.7%。小米（1810.HK）旗下小米汽车8月交付量则继续超过三万辆。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
龙电华鑫铜箔掘金 难避财务挑战
新能源电池关键材料制造商龙电华鑫已递交招股书申请在美上市，有望成为一年多来规模最大的中国企业纽约IPO 重点： 龙电华鑫已申请赴美IPO，募资规模或达约3.5亿美元，有望成为今年第三家登陆华尔街的中国企业 随着高度周期性的新能源电池行业回暖，这家铜箔制造商在2024年录得亏损后，今年业务开局强劲 阳歌 2019年，19岁的王冠然进入华盛顿特区名校乔治华盛顿大学，主修国际关系与经济学时，或许从未想过，短短六年后，自己会带领一家公司筹备一宗大型华尔街IPO。但换个角度看，他或许也早已有此打算，毕竟，他的父亲曾任中国证券监管机构官员，后来又打造出一个生产新能源电池关键材料的商业版图。 这正是铜箔制造商龙电华鑫新能源科技股份有限公司背后的个人故事。该公司上周申请在纽约证券交易所上市，试图成为今年第三家登陆华尔街的中国企业。这类上市过去相当常见，每年动辄数十宗；但今年已明显放缓，原因是企业正同时面对太平洋两岸监管机构的压力。 在这个案例中，龙电华鑫背后的王氏家族背景，几乎肯定是其能在艰难环境下成功赴纽约上市的重要因素之一。龙电华鑫是王冠然父亲王伟东打造的商业版图一部分。王伟东上世纪90年代曾任职于中国证监会，其后自立门户，陆续整合出一系列企业，其中部分公司正是龙电华鑫的核心资产。 所有中国企业赴境外市场IPO均须获得中国证券监管机构批准。近来，中国证监会对赴美上市审批变得相当严格，部分原因是中美关系紧张，另一原因则是监管层有意遏止近年大量规模较小、质量参差的中国企业赴纽约上市。 自去年12月12日以来，中国证监会仅批准两宗新的华尔街上市案：龙电华鑫，以及二手车交易服务商大搜车。后者上月在纳斯达克挂牌，募资约5,000万美元。 不同于早前许多中国企业赴美上市通常募资不足2,000万美元，且多由小型精品投行承销，大搜车和如今龙电华鑫的IPO均有重量级机构参与。龙电华鑫的承销商包括Cantor Fitzgerald、招银国际及华泰证券，均是在美国及中国市场具一定分量的机构。公司投资者名单中亦不乏电动车电池领域的知名机构，包括韩国SK Inc.、未来资产，以及中国汽车巨头广汽集团。 龙电华鑫的客户名单同样星光熠熠，涵盖多家电池制造龙头，包括LG新能源、Panasonic Industrial Materials、SK On、三星SDI、宁德时代及比亚迪。 龙电华鑫未在招股书中披露募资目标，不过，Renaissance Capital估计，该公司上市募资规模或达约3.5亿美元，将成为奶茶连锁品牌霸王茶姬2025年4月在纳斯达克上市募资4.11亿美元以来，规模最大的中国企业赴美IPO。 周期性生意 虽然王冠然看起来略显年轻，要肩负如此重任似乎有些早，但必须指出，在中国家族企业中，由新一代接班掌舵并不少见。在这类情况下，通常会有更具经验的人在年轻掌舵者仍在学习时提供重要指导，而这里看起来也是如此。现年26岁的王冠然除了担任董事长，亦是联席CEO，另一位联席CEO是41岁的周广岭。周广岭具财务背景，曾任香港上市公司灵宝黄金的总裁助理，而灵宝黄金也是这个家族商业版图中的另一家公司。 从战略角度看，龙电华鑫颇具吸引力，因为其生产的铜箔不仅是电动车电池的关键材料，也是快速增长的储能系统电池的重要组成部分。此外，龙电华鑫还有一部分规模较小但仍相当可观的收入，来自用于印刷电路板（PCB）的铜箔；由于PCB被应用于服务器等AI算力产品，近期已成为热门领域。 不过，现实要更复杂一些。龙电华鑫大部分业务来自少数大型客户，这些客户订单规模庞大，但同时也有能力要求较低价格。公司的业务亦属于高度资本密集型，生产铜箔需要庞大投入。最后，电池行业本身具有很强周期性，而该行业目前才刚开始走出一轮深度低谷，这轮低谷的成因是此前新增产能迅速扩张，最终导致严重供过于求。 上述因素叠加之下，龙电华鑫在2025年开局疲弱，其后随着价格和需求改善，年内情况才逐步好转。公司2025年收入增长24%至109亿元，其后于2026年第一季度进一步由上年同期的19.1亿元增至40.7亿元，增幅超过一倍。 随着情况改善，公司毛利率由上年同期仅3%，升至2026年第一季度的10.4%。盈利方面，公司今年第一季度亦转亏为盈，录得1.34亿元盈利，扭转上年同期亏损6,840万元的局面。 除行业周期性外，公司亦因持续投入维护设施而背负沉重债务。截至去年底，公司短期债务高达55.4亿元，另有40亿元长期借款。庞大开支令公司在2024年及2025年的经营现金流均为负数，持续消耗其现金储备。公司甚至详细披露，近期曾“出现净营运资金不足，对我们持续经营能力产生重大疑虑”，并在获得主要股东财务支持后才得以缓解。 归根结底，龙电华鑫是一家人脉资源深厚的公司，作为电动车及储能行业的主要供应商，也处于相当有利的位置。不过，行业周期性以及客户带来的价格压力意味着，即使在景气最好的时候，公司可能也只能勉强挤出利润；一旦行业进入下行周期，则可能承受巨大压力。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
避开正面交锋 奇瑞借轻型车试水日本市场
在中国本土车市竞争加剧之际，中国最大汽车出口商奇瑞正通过一家新加坡合资企业，进军一向相对封闭的日本市场 重点： 奇瑞持有一家新加坡合资公司27%股权，该公司计划于明年在日本推出微型电动车，谨慎进军这个全球第四大汽车市场 奇瑞是中国最大的汽车出口商，今年5月海外销量达177,666辆，约为其当月中国本土销量的三倍 谭英 日本汽车市场长期以来一直是由丰田、本田及日产等本土巨头主导的堡垒。然而，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）似乎认为自己有能力打破这道高墙，借此维持其作为中国汽车产业全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月，奇瑞海外业务负责人张贵兵向日本媒体表示，通过提供“日本汽车制造商所没有的独特功能”，公司有望在日本培育出全新的客户群。这番言论似乎暗示奇瑞将聚焦电动车（EV）市场，而这正是日本主要车厂长期相对忽视的领域。 数日后，总部位于横滨的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽车品牌Emta，专攻日本市场。公司表示，该品牌旨在解决日本驾驶员日常面对的挑战，例如道路与街巷狭窄，以及停车位不足等问题。 Emta首席执行官为何晓庆，他曾担任长安福特总裁。长安福特是长安汽车（000625.SZ）与福特汽车（F.US）各持股50%的合资企业。Emta的运营公司设于东京附近横滨的一处WeWork共享办公室。公司计划于2027年下半年推出首款Emta品牌车型，定位为日本特有的“Kei Car”（轻型车/微型车）。该车种约占日本汽车市场四成，2025年销量约160万辆。 Emta由总部设于新加坡的Electric Mobility Technology持有。该合资企业共有五名股东，其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股东为江苏悦达汽车集团，并负责车辆生产。日本最大的汽车用品连锁集团Autobacs Seven Co.（9832.T）持股18.18%；中国电池制造商国轩高科（002074.SZ）持股18.18%；汽车喷涂设备供应商阿耐思特岩田株式会社（6381.T）则持有余下9.09%股权。 奇瑞将向合资公司提供技术支持，包括整车平台架构、电动驱动系统及辅助驾驶系统。Emta市场总监、曾任日产中国总经理的打越晋表示，Emta车型的定价将力求与燃油Kei Car相近。 方正掀背车 Emta首款车型将采用方正掀背设计，车身尺寸与奇瑞QQ冰淇淋相近，轴距为1.96米，搭载磷酸铁锂（LFP）电池，续航里程介于155公里至220公里之间。 本田（7267.T）的燃油版N-Box微型厢型车目前是日本最畅销的Kei Car，售价介于174万日元至248万日元（约10,880美元至15,500美元）之间。该车型去年销量达201,354辆，高于丰田（7203.T）Yaris的166,533辆，以及铃木汽车（6785.T）Spacia的165,589辆。 何晓庆表示，Emta将于2027年与Autobacs合作建立最多100个销售及售后服务网点，作为其进军日本电动车市场的重要基础，并将在2030年后研究于日本设厂生产的可能性。 Emta并非首款与中国企业有关的日本微型电动车。虽然奇瑞的布局相当谨慎，但新能源车龙头比亚迪（1211.HK；002594.SZ）早于2015年便开始向日本销售电动巴士，并于2022年推出纯电动轿车。去年10月，比亚迪亦宣布进军Kei Car市场，旗下BYD Racco预计将于今年夏季或秋季上市。该车专为日本市场开发，采用磷酸铁锂电池，续航里程约180公里，售价约250万日元。 除了奇瑞与比亚迪之外，本田、日产及铃木亦已公布各自的电动Kei Car发展计划。…
宁德时代10亿美元跨足AI基建 世纪互联迎来翻身契机
在电池巨头宁德时代（CATL）近10亿美元新投资支持下，中国历史最悠久的独立数据中心营运商世纪互联，正逐步在AI时代重新站稳脚步 重点： 曾一度落后于同业的世纪互联（VNET），透过与宁德时代达成重大合作，进一步推动自身转型为聚焦AI的大型批发型数据中心营运商 即使宁德时代投资近10亿美元，世纪互联创办人陈升仍牢牢掌控公司；而这笔投资亦显示宁德时代正从电池业务延伸至AI能源基建领域 胡鸣鹤 当人称Josh的陈升于1996年创立世纪互联集团（VNET.US）时，中国甚至还未出现首个独立民营数据中心。30年后，经历多次起伏与不稳定发展后，世纪互联认为自己终于找到成功方程式，那就是押注AI热潮，而数据中心容量如今已成为中美科技竞争中的关键战略资产。 这一新现实在上周得到充分体现。与动力电池龙头宁德时代新能源科技股份有限公司（300750.SZ；3750.HK）相关的财团，同意斥资近10亿美元收购世纪互联约38%股份。消息公布后，世纪互联股价飙升约25%，不仅反映市场对其前景的强烈信心，也显示宁德时代认为该股当时估值被严重低估。 从先行者到AI竞争者 世纪互联早年靠着提供中国三大国有电信营运商体系之外的托管服务建立市场地位。当时，中国数据中心市场几乎由国有电信商垄断。如今，世纪互联已在中国超过30座城市营运逾50个数据中心，拥有889兆瓦（MW）批发型容量，以及超过4.9万个零售机柜。其客户包括字节跳动、阿里巴巴与腾讯等互联网与云服务巨头，而这些企业的AI布局，正持续推升对数据中心容量的需求。 但在近期AI热潮出现之前，世纪互联过去十年大部分时间都落后于增长更快、策略更成熟的竞争对手。沉重债务、公司治理疑虑，以及多次私有化失败，持续打击投资者信心，导致其估值长期低于同业万国数据（GDS.US；9698.HK）与秦淮数据（Chindata）。 世纪互联的翻身，建立在其转向专为AI运算负载打造的大型批发型数据中心。2025年，公司新增容量达创纪录的404兆瓦，使其已投入营运的批发型容量增至889兆瓦，另有452兆瓦正在建设中。新增批发型订单总计达135兆瓦，带动已投运容量承诺率升至95%，整体使用率则达70.1%。 随着公司预计2026年再新增450至500兆瓦容量，并计划今年投入100亿至120亿元（约14亿至17亿美元）资本开支，世纪互联以AI为核心的大型批发型业务，已迅速成为主要增长引擎。 宁德时代跨出电池业务 另一边，宁德时代则突然在世纪互联身上找到新的AI合作可能。宁德时代靠电动车电池与储能业务建立全球领先地位，但激烈竞争正迫使其寻求核心业务以外的新方向。今年春季，公司先后投资高压直流电供应商杭州中恒电气的母公司，并签下大型钠离子电池合约，其后再进一步投资世纪互联。 其战略逻辑相当直接：把宁德时代的储能技术与数据中心电力系统结合，建立一套“电池—供电—算力”生态系。这一模式的基础，在于数据中心本身就是高耗能产业，而随着高算力AI应用快速增加，耗电需求也持续攀升。许多数据中心目前已利用太阳能系统供电，但同时亦需要储能设备，确保即使在没有日照时仍能稳定供电。 宁德时代2025年共销售541吉瓦时（GWh）动力电池，以及121吉瓦时储能电池。但其储能系统电池出货量仅增长29%，远低于市场79%的整体增速，主要因比亚迪（002594.SZ；1211.HK）与亿纬锂能（300014.SZ）等竞争对手正积极扩张。此次投资世纪互联，除了可为宁德时代储能产品带来稳定客户，也为其新技术提供真实场景测试平台。 世纪互联仍姓“陈” 根据上周三公布的交易方案，两家与宁德时代有关联的投资公司，将以每股1.4486美元价格，最多收购6.504亿股世纪互联A类普通股，相当于每股美国存托股份（ADS）8.6914美元。若交易全面完成，宁德时代将持有世纪互联约38.1%已发行股份。 不过，宁德时代距离实际控制世纪互联仍有很大距离，因为另一项同步签署的协议规定，宁德时代需按照陈升的指示行使投票权。此外，投资者权益协议亦对股份转让设有一定期限限制。简单而言，宁德时代取得重要战略持股地位，但陈升仍继续掌控公司决策权。 考虑到世纪互联过去长期表现落后，这样的安排或许会令部分期待公司全面改革治理架构的投资者感到失望。但市场反应显示，投资者看到的并不只是一宗普通股份出售交易。随着宁德时代的背书，世纪互联的AI转型策略显得更具可信度，并且与一位深知AI产业最重要瓶颈之一——电力——的合作伙伴绑定在一起。 为AI扩张融资 这笔战略投资到来之际，正值世纪互联大幅增加对高资本密集型数据中心业务的投入。公司近年推动所谓“传送带式”融资模式，即先开发项目，再把成熟资产出售至私募房地产投资信托基金（REITs）以回收资金。2026年3月，公司在上海推出两只REITs产品，集资63.6亿元。这笔资金将用于支持世纪互联2026年的交付计划。公司亦表示，若没有资产循环机制，每年可能需要额外举债超过80亿元，才能支撑现有项目储备。 此外，公司仍面临其他风险。世纪互联的大型批发型业务高度依赖少数大型客户，若这些客户放缓AI基建投资，或转向自建数据中心，均可能对订单造成压力。同时，若REITs出售进度延迟，亦可能加重公司资产负债表压力。 不过，整体市场环境仍然有利。弗若斯特沙利文预计，在IT外包、5G、云服务及AI需求带动下，中国中立数据中心服务市场于2025年至2030年间，年均增长率将达18.5%。 能源 AI与全球竞争 宁德时代投资世纪互联，亦反映更深层的产业变化。在AI竞赛中，电力正逐渐变得与支撑AI运算的GPU晶片同样重要。国际能源署（IEA）估计，到2030年，美国数据中心用电需求将倍增至4,260亿度电（TWh），而中国需求亦可能翻倍至约2,770亿度电。 中国的优势，在于能快速扩张电力基建。目前中国发电量已超过美国两倍，并且具备西方难以匹敌的输电建设速度。把世纪互联的数据中心营运基础，与宁德时代的储能及电力转换技术结合，正好符合中国建立全国高容量数据中心网络、支撑AI发展的战略方向。 这一点尤其重要，因为中美目前仍处于科技对峙状态。上周于北京举行的习特会，虽然达成一些有限经济合作，但在先进AI晶片出口问题上仍未取得突破。在这样的背景下，世纪互联与宁德时代的合作，看起来已不只是一宗企业交易，更反映中国在全球AI竞赛中，在追赶GPU晶片技术同时，正试图建立自身的基建优势。…
希迪智驾伙英国MMD 打开国际市场突破口
希迪智驾将向英国矿山设备企业MMD集团提供自动驾驶矿卡及相关技术，借此开拓国际市场 重点： 希迪智驾宣布与英国MMD集团建立合作关系，将向其提供自动驾驶矿用卡车及相关技术 此次合作正值希迪智驾尝试走出中国本土市场，推动业务多元化之际，而本地的激烈竞争正持续压缩其利润空间 阳歌 去年12月，成为中国新一代自动驾驶矿用卡车制造商中首家上市企业，创下历史后，如今，希迪智驾科技股份有限公司（3881.HK）再下一城，透过一项合作，有望进一步走出中国市场，而中国市场目前几乎贡献其全部收入。 市场对公司上周宣布与英国矿山设备制造商MMD Group Ltd. 的合作反应正面，消息公布翌日，希迪智驾股价上涨5%。MMD在全球庞大的矿山设备市场中属于较小众的参与者，主要专注于矿物筛分破碎设备（即破碎机）及给料设备。尽管如此，这项合作仍被视为对希迪智驾的重要背书，不仅体现在其自动驾驶电动矿卡，也包括其底层技术实力。 尽管自动驾驶矿用卡车只是更大规模自动驾驶产业中的一个细分领域，但市场规模仍不容小觑。根据希迪智驾上市文件引用的第三方数据，该市场去年在中国的规模已达19亿元（约2.78亿美元），并预计到2030年将增长至约400亿元。而全球市场规模更为庞大，这正是希迪智驾透过此次合作所瞄准的方向。 自动驾驶技术对矿业公司尤其具吸引力，因为在矿区事故发生时，可大幅降低驾驶员及其他工人的伤亡风险，这也促成中国政府的大力支持。中国在2024年发布文件，强调矿山安全的重要性，以及加快无人矿卡发展的必要性。 根据最新合作，希迪智驾将向MMD集团提供自动驾驶系统，用于其矿山设备自动化解决方案。同时，MMD亦将负责销售希迪智驾的核心自动驾驶矿卡，以及调度系统与充电基础设施，为这家中国企业拓展全球市场提供重要渠道。 希迪智驾联合创始人兼执行董事马潍表示，此次合作标志着公司自动驾驶矿山技术迈向全球市场的重要里程碑，「这也意味着公司正从本土领先走向国际化落地。」 不过需要指出的是，MMD在全球矿山设备领域中规模相对较小，而市场主导者则是日本小松制作所（6301.T）及美国巨头卡特彼勒（CAT.US）。作为一家私人公司，MMD并未在其网站披露财务数据。 但根据数据平台Prospeo的资料，该公司年收入约为3,000万美元，规模相对有限。其估值亦较小，约为1亿美元。相比之下，希迪智驾的规模更大，其去年收入由2024年的4.1亿元增至8.85亿元（逾1亿美元），几乎翻倍。希迪智驾市值亦远高于对方，约为18亿美元，其中仅合作消息公布后股价上升5%所带来的新增市值约9,000万美元，已接近MMD的整体估值。 此外，希迪智驾仅在公司网站披露此次合作，并未透过香港交易所发布正式公告，显示其自身亦认为该合作在短期内影响有限。 不过，这项合作仍可视为来自中国以外企业对希迪智驾技术的一种肯定。同时也要指出，卡特彼勒与小松等龙头企业早已建立自有的自动化设备业务，因此较不可能依赖希迪智驾这类公司提供技术支持。 全球扩张 希迪智驾正与另外两家中国企业易控智驾与伯镭智能展开三方竞逐，争相发展自动驾驶矿卡及相关技术业务。两家公司亦已递交香港上市申请，其中易控智驾于去年底递表，伯镭智能则在今年1月提交申请。希迪智驾率先于去年12月挂牌上市，在这场抢跑中领先一步，上市以来股价已累升约25%。 三家公司均获资本市场大力支持，希迪智驾的上市前投资者包括红杉资本中国基金（前称红杉中国）、百度及联想控股等；另外两家公司则更直接得到新能源产业链支持，其中易控智驾背后有电池龙头宁德时代，而伯镭智能则获比亚迪力挺。 目前，这三家矿卡企业的业务仍主要集中于中国市场。不过，希迪智驾在最新合作公告中指出，公司正积极拓展海外布局，重点包括澳洲、南美及中东市场。公司在上月发布的上市后首份年度业绩中披露，去年已获得首笔中国大陆以外的重要订单，向台湾台泥旗下矿场出售12辆矿卡。 尽管仍处于亏损状态，希迪智驾在中国市场的业务表现不俗。公司去年交付630套自动驾驶矿山解决方案，较2024年增加逾三倍，累计交付量达到1,500套。然而，收入仅实现翻倍增长，与交付量大幅提升并不匹配，反映公司在争夺市场份额过程中，正面临降价压力。 这一压力已反映在毛利率上。公司去年毛利率由24.7%下滑至21.4%，下降超过3个百分点。随着公司推进出海战略，包括此次合作在内，或有助于支撑毛利率，因为海外市场的盈利水平通常高于竞争激烈的中国市场。 在毛利率下滑的同时，希迪智驾亏损亦显著扩大，去年净亏损由前一年的5.81亿元增至约10亿元。经调整亏损虽规模较小，但亦由2024年的1.27亿元扩大至2.42亿元，接近翻倍。 整体而言，此次合作是对希迪智驾产品与技术的重要认可，也是投资者持续支持公司的原因之一。不过，若未来一两年内无法提升毛利率并展现清晰的盈利路径，其未来股价涨幅或将逐步被侵蚀。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
开支大蚕食毛利 开思时代续亏损
主攻中国汽车后市场的开思时代，计划在香港上市，独家保荐人为中金 重點： 去年收入及毛利增长，但业绩仍录亏损 股东包括雷军持股的顺为及德国Bosch 白芯蕊 踏入2026年汽车股价有好转迹象，尤其比亚迪（1211.HK, BYDDY.US）及吉利（0175.HK）的股价更一枝独秀，加上新股市场气氛续旺盛，主攻中国汽车后市场的开思时代控股有限公司，最近亦递交上市申请文件，独家保荐人为中金公司。 开思时代于2015年开展业务，翌年推出电脑版“开思汽配”和“1号车间”，目前平台提供一套由AI赋能的数字基础设施，助汽车后市场参与者智能地、高效地发售产品及提供服务。现时股东包括小米创始人雷军持股的顺为复星国际及德国Bosch等。 汽车后市场是指汽车销售后，在汽车生命周期内围绕其使用和维护所提供的服务和交易活动，主要包括汽车维修、保养、美容、改装和汽车用品销售。2021至2025年该市场在内地有4.8%的年复合增长率，比全球平均的2.1%快，随着新能源汽车渗透率提升，市场估计到2030年整个市场规模达2.2万亿元。 与燃油车相比，新能源汽车更新迭代速度快，产品寿命周期短，加上汽车零部件库存单位（SKU）数量激增，需要汽车配置经销商储备更多配件，以适应快速市场变化需求。再者，新能源汽车以“三电系统”（即电池、电机和电控系统）为核心，不仅拥有传统内燃机车辆属性，同时具电子产品技术迭代特质，配合电池自然衰减和车辆智能化进步，令汽车配件SKU的持续扩展，变相令处理复杂度也同步增加。 据上市申请文件披露，去年中国头五大汽车后市场企业商品交易总额（GMV）达165亿元，当中开思时代为中国最大龙头，2025年GMV达76亿元，市场份额19.1%，比第二位市占率5.8%，高出13.3个百分点。此外，开思时代注册汽车服务门店数量达3.75万间，累计SKU数量则有4,800万个，平台月均进场台次约360万，平台意向订单及完成订单数量分别达2,250万个及1,130万个。 收入大毛利低 开思时代收入主要来自三部分，包括开思严选（F2B）、开思汽配（B2b）及增值服务。“开思严选”主要向汽车配件制造商采购，并销售予经销商的汽车配件。“开思汽配”则是一站式B2b汽车配件交易平台，平台会按汽车服务门店过往采购行为和地理区域等，即时为该汽车服务门店匹配供应商，完成汽车配件交易后收取佣金。至于增值服务，主要包括智能汽车服务门店管理系统1号车间的订阅费，以及物流服务佣金等。 去年开思时代主要收入来自开思严选，占集团2025年收入70.8%，开思汽配及增值服务占集团总收入23.1%和6.1%，不过开思严选毛利率低，去年仅得3.1%，相反开思汽配及增值服务却高达92%和80.3%，变相毛利最大来源按次序分别是开思汽配、增值服务及开思严选，分别为2亿元、4,530万元和2,025万元。 开支远比毛利高 整体上，开思时代去年收入与毛利都有增长，同比分别升25.3%和19.4%，达至9.3亿和2.6亿元，整体毛利率同比下跌1.4个百分点至28.3%，但集团去年业绩仍要亏损，亏损近4亿元，单是销售和营销开支、行政开支及研发开支合共近3.1亿元，已比毛利高，还有受到向投资者发行可转换债券的公允价值变动，录得3.4亿元亏损。 虽然开思时代股东星光熠熠，但毕竟业绩仍未扭亏为盈，加上自2月起美国人工智能初创企业Anthropic，推出新型企业法务AI工具震撼全球，令全球软件股估值持续受压，也令市场对相关份的兴趣大减。 按照中港上市近似的软件股，包括香港上市的微盟（2013.HK）、金蝶国际（0268.HK）及金山软件（3888.SH），目前市销率分别3.4倍、3.8倍及2.9倍，在未有盈利情况下，开思时代宜在3倍市销率水平上市，否则过高估值招股，相信将难逃股价下跌命运，特别是整体开支比毛利仍高下，上市后如何大幅削减开支才是重中之重。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
