从刹车到线控 伯特利抢攻智能底盘新战场
中国新能源车竞争正从智驾延伸到底盘系统。从刹车零件起家的伯特利，试图借智能底盘、转向整合与机器人概念，打入下一轮汽车供应链竞争 重点： 伯特利近日正式递表港交所，近年收入持续增长，智能电控业务已成最大收入来源 奇瑞汽车长期为其最大客户 李世达 当中国新能源车竞争从电池与智驾，进一步延伸到底盘控制，过去较少受市场关注的制动与转向系统，也开始成为下一轮汽车供应链争夺战核心。 已在上海上市的芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司（603596.SH）近日向港交所递交上市申请，中金公司担任独家保荐人。这家从汽车刹车零件起家的企业，如今正试图以智能底盘与线控制动技术，切入过去长期由博世、大陆集团（CON.DE）与采埃孚等海外巨头主导的市场。 公司董事长袁永彬早年曾在美国汽车零部件巨头TRW从事制动系统研发，其后回国创业，2004年在安徽芜湖成立伯特利。公司最初以传统制动产品切入市场，随着新能源车与智能化发展，逐步转向电子驻车制动系统（EPB）、线控制动与电子机械制动系统（EMB）等智能底盘领域。 申请文件引述第三方资料，伯特利于2025年在中国电子驻车制动系统及线控制动市场的收入份额，均在中国品牌供应商中排名第一，分别为14.2%及8.6%。公司核心产品包括EPB、线控制动系统（WCBS）、EMB及转向相关产品，其中线控制动系统属智能驾驶的重要执行元件，而EMB则是下一代智能底盘核心技术之一。 随着高阶辅助驾驶普及，汽车底盘不再只是机械结构，而是负责执行智驾系统指令的控制系统。新能源车与智能驾驶车型对底盘控制要求提升，也推动线控制动、电子转向与底盘域控制器需求快速增长。 2023年至2025年，公司收入由71.96亿元（10.59亿美元）增至117.11亿元，两年复合年增长率达27.6%；同期年内利润由9.11亿元增至13.21亿元。智能电控产品收入则由32.77亿元增至58.26亿元，占比由45.5%升至49.7%，超越机械制动成为公司最大收入来源。 增长背后，汽车供应链的压力并未消失。伯特利2023年至2025年的整体毛利率由19.1%降至17.6%，其中机械制动产品毛利率由20.3%降至15.4%，盈利能力持续承压。现金流方面，2025年经营活动所得现金流量净额由2024年的10.58亿元降至8.67亿元。同期应收款项、票据及存货持续增加，反映公司在扩张过程中需承受更长账期与更高库存压力。 深度绑定奇瑞 值得关注的是，奇瑞汽车（9973.HK）体系长期是伯特利最大客户，前者间接持有伯特利约14.56%股份。2024年来自奇瑞体系的收入占比为45.1%，去年降至39%。伯特利近年业绩增长，很大程度受惠于奇瑞新能源车与出口业务快速增长，亦意味公司在价格方面没有太多主动权。 伯特利与奇瑞的深度绑定，曾引发市场对关联交易管理的关注。内地媒体指出，公司董事兼董秘陈忠喜过去曾因公司与奇瑞体系的关联交易披露问题，多次收到上交所口头警示及监管关注函。 此外，伯特利目前正透过收购扩大智能底盘布局。公司拟以11.21亿元收购豫北转向50.97%股权，以补足转向系统能力，进一步建立制动与转向整合的智能底盘平台。内地媒体指出，若完成转向系统布局，公司单车配套价值有望由过去不足2,000元，提升至3,500至5,000元区间，进一步提升单车收入与整体盈利空间。 除了汽车底盘，伯特利亦开始布局具身机器人。申请文件提到，公司已把汽车智能底盘系统研发与制造中积累的技术，应用于机器人核心部件。由于机器人关节控制与汽车底盘控制，在电机、执行器与运动控制技术上存在一定共通性，市场亦开始把伯特利与机器人概念连结。 港股市场对汽车零部件企业估值一向较A股保守，敏实集团（0425.HK）、耐世特（1316.HK）、福耀玻璃（3606.HK）等港股汽车零部件公司，估值在14倍至16倍之间，而伯特利A股目前市盈率约24倍，香港上市后势必面临一定估值折让压力。尤其港股投资者向来更重视现金流、盈利质量与资本开支效率，而非单纯收入增长。 伯特利具备中国智能底盘升级与机器人概念带来的想像空间，但公司同时仍面对毛利率下滑、客户集中、现金流转弱与重资产扩张等问题。伯特利能否从传统制动零件供应商，真正走向智能底盘平台企业，将决定其港股估值空间。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
简讯：零跑伙Stellantis深化合作 扩大欧洲本地生产布局
中国新能源车企浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK; ）与全球车厂Stellantis（STLA.US）据报将进一步深化合作，双方计划把合作范围由销售拓展至联合采购、共用产线及盘活欧洲工厂产能，以加快拓展欧洲电动车市场。 据财新报道，根据上周五公布的最新合作方案，双方正评估在西班牙Figueruelas工厂新增产线，生产Stellantis旗下欧宝（Opel）纯电动车型，零跑亦计划最快2026年于同一工厂投产现有车款。此外，双方亦研究将Stellantis位于马德里的Villaverde工厂转交零跑国际营运，并导入新车型生产。 Stellantis于2023年入股零跑，持股目前约18.99%，并成立合资公司“零跑国际”，负责海外销售及生产。借助Stellantis现有渠道，零跑已快速打入欧洲市场，截至2025年底，零跑国际在欧洲累计出货量超过4万辆。今年2月，零跑在欧洲纯电动车单月注册量接近8,000辆，按年大增789%，排名升至欧洲电动车市场第九位。 近年欧美电动车需求增速放缓，多家国际车企陆续调整全面电动化策略。Stellantis今年初已宣布重新加码混能与燃油车布局，并因取消部分电动车项目录得大额资产减值，2025年由盈转亏，净亏损达223亿欧元。 外界一般认为，双方合作亦被视为各取所需。Stellantis可借此降低研发与采购成本，而零跑则可透过欧洲本地化生产，规避欧盟反补贴关税并减少物流成本，加快海外市场布局。 零跑股价周二平开，至中午休市报47.96港元，跌2.91%。过去五日，零跑股价累升约4.7%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
简讯：宁德时代折让7%配股筹391亿港元
电池生产商宁德时代新能源科技股份有限公司（3750.HK, 300750.SZ）周二公布，拟以每股628.2港元配售6,238.5万股新H股份，配售价较前一交易日收市价675.5港元折让约7%，集资净额约391.1亿港元（50亿美元），涉及股份占扩大后股本约1.36%。 所得资金将主要用于全球新能源项目建设、零碳业务布局、研发投入及补充营运资金。公司指出，随着全球电动化加速，动力及储能电池需求持续增长，是次融资有助强化资本基础、优化股东结构，并支持海外产能扩张及供应链布局。配售预期将引入不少于六名机构投资者。 值得留意的是，公司去年5月在港股上市时，透过全球发售集资约406亿港元，加上是次配售一年内合计集资规模已近800亿港元。 此前，宁德时代于4月15日宣布拟设立全资子公司“时代资源集团”，注册资本300亿元，作为新能源矿产投资与管理平台。公司将整合旗下相关矿业资产，重点布局锂、镍、磷等关键资源，同时拓展海内外优质矿产项目，进一步强化原材料供应保障及产业链一体化优势。 公司股价周二低开，至中午休市报629港元，跌6.88％。该股自去年上市以来较招股价累升约139%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
行業简讯：3月中國新能源車銷量年減21% 按月大幅回升
中国乘联会（CPCA）周五公布数据显示，3月乘用车新能源车（NEV）零售销量为78.4万辆，按年下跌21%，但较2月大增69%，反映春节后需求逐步回暖。 今年首季累计新能源车零售销量为184.4万辆，按年下降24%；批发方面，3月新能源车出货112.6万辆，按年持平，按月增长56%，首季累计批发量271.6万辆，按年下跌5%。 整体乘用车市场同样承压。3月零售销量为165.7万辆，按年下跌15%，但按月上升60%；首季累计销量423.6万辆，按年减少17%。新能源车渗透率则达47.3%，显示电动化趋势仍持续推进。 乘联会指出，3月销量按年下滑，主要受春节错位影响。今年农历新年落在2月底，3月初仍处于节后恢复期，拖累同比表现。同时，原材料与晶片价格上升，加上地缘政治推动油价上行，亦对市场构成压力，尤其对传统燃油车冲击更为明显。 另外，汽车行业盈利持续承压，此前数据显示，中国今年1至2月汽车行业利润435亿元，年减30%，行业利润率2.9%，远低于下游工业企业利润率平均5.8%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
简讯：赛力斯三月销量增速大幅放缓
高端新能源汽车制造商赛力斯集团股份有限公司（9927.HK）周四公布，3月销量达27,484辆，同比增长11.7%，但较今年前两个月39.3%的增速明显放缓。 公司新能源车型3月销量同比增长20.7%至22,706辆，占总销量83%。但非新能源车型销量同比下降17.7%至4,778辆，部分抵消了整体增长。 赛力斯2025年第一季度销量同比增长29.4%至88,445辆。本周早些时候，公司披露去年营收同比增长13.6%至1,650亿元（约合240亿美元），净利润59.6亿元，与2024年基本持平。 数据公布后，赛力斯股价周四下跌3.6%，收报78.8港元，股价较去年11月上市定价131.5港元下跌约40%。 阳歌 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
宁德时代一骑绝尘 业务表现今年料更好
有“宁王”之称的宁德时代，发布在香港上市后的首份业绩报告，盈利令投资者眼前一亮 重点： 去年收入同比增长17%至4,237亿元 盈利大增42%至722亿元 刘智恒 近年内地汽车市场“内卷”严峻，曾经是行业蓝海的电动车，今天只见一片红海，车企叫苦连天之际，电池生产龙头宁德时代新能源科技股份有限公司（3750.HK; 300750.SH）却能发布一份亮丽业绩报告，盈利远超市场预期。 业绩公布后，宁德时代的股价一路狂飙，四个交易日升了23%，股价冲破每股600港元，市值暴增近5,400亿港元至2.8万亿港元，迎头赶过阿里巴巴及汇丰控股，仅次于股王腾讯。 控制成本提升效率 究竟这份业绩报告如何让市场喜出望外？根据公布，2025年收入4,237亿元，同比增长17%，净利润达722亿元，同比大增42%，而真正令市场兴奋的，是去年第四季度，收入1,406.3亿元，环比上升35%，同比升37%，净利润更是惊人，环比与同比分别升25%及57%至231.7亿元。 期内宁德时代的净利润增幅远高于收入升幅，其中销售费用同比只升4.84%至37.4亿元，远低于收入增幅，反映公司在成本上控制得宜。 同时，效率提升亦让市场瞩目，去年宁德时代的总产能为772GWh，全年产量则达到748GWh，换句话说即是产能利用率达到96.9%，较2024年的76.3%提升20个百分点，足见公司的效率及订单量之理想。 电池需求停不了 宁德时代去年取得理想成绩，未来又能否持续？我们先看大环境，按目前情况，市场仍在不断增长中，全球大趋势是减碳排放，“以电代油”的前路不会停下来；近期的美伊冲突，油价接连破顶，市场更重视电力，更致力于加快电能的发展。电力需求的上升，作为动力电池及储能电池的龙头企业，宁德时代是最能受益者。 动力电池方面，新能源车的使用步伐并未停下来，SNE Research数据显示，去年全球新能源车增长21.5%至2,147万辆；在国内，据中国汽车工业协会数据，去年销量同比增长17.7%至1,387.5万辆。数据清楚显示新能源车将陆续扩大市占率，对动力电池需求势将持续。 加上近年纯电动车倾向于标配长续航，推升电池容量；同时新能源商用车使用量亦持续上升，去年销量同比增长63.7%，渗透率已达26.9%，而商用车要求容量更高的电池，亦有利于宁德时代。 储能电池方面，2025年国内新增并网风电光伏装机容量438GW，同比增长22.3%，光伏、风电累计装机容量首次超过煤电装机，对储能电池自然需求上升，叠加人工智能发展，数据中心对储能需求迫切，宁德时代的储能电池销售料可持续上扬。 至于公司在海外市场的布局推进，更逐渐成为另一条增长曲线。去年海外业务的收入1,296亿元，同比增长17.5%，占公司总收入30.6%，毛利同比上升25%至407.6亿元，可见海外市场拓展日见成果，特别海外的毛利率高达31.44%，远高于境内的24%。 无惧碳酸锂价急升 现时对宁德时代的一大挑战，是碳酸锂价格的走势，自2023年碳酸锂价大跌至每吨约4万元后，价格已逐渐趋升，到今年初价格突急升猛涨，一度高见每吨18万元，近日虽回调至15万元水平，但对电池生产商来说，成本无疑是大大加重。 虽是如此，宁德时代暂在成本方面控制相对得宜，除有较大议价能力，能将成本转嫁于客户外；公司经历过以往原材料涨价经验后，近年推进上游资源整合与对冲安排，更加快宜春锂矿的复产审批，一连串的举措，均有助纾缓成本压力。 公司亦开始做两手准备，不断研究试行钠离子电池，开始与长安汽车推钠离子车型。使用钠离子不但成本低，且耐低温，只不过技术仍在导入期，要待成熟及达致规模化尚需一段时间。公司强调，若未来碳酸锂价持续上涨，钠离子电池的应用场景及市场渗透率有望进一步扩大。 宁德时代常挂在嘴边的一句话：“造电池容易，但造好电池很难”，今天看，宁德时代在做电池上领跑，表现出众，我们不担忧这一两年宁王的业绩表现，但科技世界中，技术不断迭代更新，没有牢不可破的城堡，宁王能否跨越周期，让公司由优秀变成伟大，仍要拭目以待。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
告别伯明翰挫败 大象未来豪赌新能源车
公司透过出售长期亏损的球队录得帐面盈利，但其持续烧钱的新能源商用车业务，同样身处一个并不轻松的赛场 重点： 大象未来在截至12月底止的财政年度上半年录得盈利，但主要是因出售负债沉重的伯明翰城足球俱乐部 公司雄心勃勃转向新能源汽车，但由于入局时间尚短，这项转型同样面临艰难的上坡挑战 梁武仁 大象未来集团（2309.HK）曾是英国伯明翰足球队的持有企业，如今正走上一条中国企业海外并购常见的套路：先接手一项备受关注但表现不佳的资产，经历多年亏损后，再转向下一个热门产业。对大象未来而言，当年的海外资产是一支知名英国足球队，而如今押注的新赛道则是新能源车。不过正如一些球迷常说的，光是换一个比赛项目，并不代表就能赢得联赛冠军。 上周五，大象未来集团（前称伯明翰体育控股）公布中期业绩，显示公司在多年亏损后终于恢复盈利，表面上似乎出现重大转机。在截至去年12月的六个月、即其财政年度上半年，公司录得净利润1.798亿港元（2,300万美元），扭转了上年同期1.17亿港元的亏损。 但若进一步细看，这一转亏为盈的故事很快便会出现疑问。大象未来在财年上半年的盈利，完全来自去年11月出售长期亏损的伯明翰。公司出售该球队52%股权后，实际收到的现金收入仅为500万英镑（约670万美元）。而在2016年，大象未来购入该球队控股权时，当时仍处于接管状态的球队估值为1,230万英镑。换言之，这支球队的价值此后反而下滑，考虑到其长期财务困境，这一结果并不令人意外。 除了收购大象未来在伯明翰的股权外，买方还将承担该球队拖欠大象未来的1,920万英镑债务。买方为Shelby Cos. Ltd.，隶属于一家投资公司，而该投资公司由对冲基金经理瓦格纳于2008年在纽约创立。实际上，Shelby Cos. Ltd.早在2023年便已收购过大象未来持有的部分股权。 在剔除与球队相关的亏损与债务后，大象未来因终止该业务录得2.291亿港元的净利润。不过，公司持续经营业务如今几乎全部由刚起步的新能源汽车业务构成，在本财年上半年仍录得4,930万港元净亏损，较上一年同期的2,040万港元亏损增加逾一倍。 在该六个月期间，公司持续经营业务收入确实翻倍至5,660万港元，但这一数字仅略高于其合计5,200万港元的行政及销售开支。更重要的是，公司还因一项按权益法入账的投资录得1,610万港元亏损。 大象未来转型为新能源汽车品牌，某种程度上也象征着中国企业一段曾经狂热的海外投资浪潮逐渐落幕。就在十年前，在资金充裕且政策支持的背景下，中国企业曾掀起一轮海外球队收购潮，从伯明翰城到国际米兰，再到阿斯顿维拉等球队，合计投入资金估计达23亿美元。这些收购背后的逻辑往往并不清晰，既有提升软实力的考量，也包含个人兴趣因素，有时甚至被视为资金流出中国的一种便利渠道。 然而最终结果其实并不难预料。大多数这类资产都成为烧钱机器，需要持续投入新资金维持运营，其高昂成本远远超过有限的收入。大象未来与伯明翰城的经历正是这一故事的典型写照，多年持续亏损，并需要不断注入新资金维持运营。 押注新能源汽车 大象未来集团如今正大举押注新能源汽车，具体而言是以ZO Motors品牌推出的新能源商用卡车。这一定位至少让公司避开了关注度更高、但竞争已极度白热化的乘用车市场。不过，目前公司的新能源车销售规模仍难言亮眼，在本财年上半年仅录得约3,000多万港元收入。公司的新能源车策略主要分为两个方向。在中国市场，公司希望采取轻资产模式。为此，大象未来在2024年与潍柴新能源签署独家制造合作协议，从而无需投入巨资自建工厂。 不过，公司在海外仍拥有自己的生产基地，分别位于美国加州和柬埔寨。美国工厂位于加州Fontana，主要作为本地组装中心，一方面展示公司长期经营的承诺，另一方面也迎合购买美国制造的市场情绪，并提前适应当地监管要求。而柬埔寨工厂则有助于公司在当地这一新兴市场取得先发优势，同时避免整车进口关税，并逐步建立包括充电基础设施在内的本地产业生态。 从帐面上看，大象未来的新能源汽车布局颇具吸引力。随着物流企业及地方政府推动车队减碳，新能源商用车市场具备成长潜力。而选择这一细分领域，也让公司避开了乘用电动车市场的激烈竞争。如今无论在中国还是海外，该市场都已挤满了竞争者，包括比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）等传统车企，以及蔚来 （NIO.US; 9866.HK）等资金雄厚的新创企业。 要让新能源汽车业务真正形成规模，大象未来仍需要投入大量资金。然而公司的资产负债表相当脆弱，截至去年12月底，帐上现金仅约4,370万港元，同时仍面临持续的负现金流。事实上，公司在中期报告中已坦言，在本财年上半年经营活动录得约2亿港元净现金流出后，其偿债能力可能面临风险。 大象未来在公告中表示：“该情况显示存在重大不确定性，可能对本集团持续经营能力产生重大疑问。” 目前，公司主要股东提供的财务支持仍足以维持其营运资金需求。该股东团体由Vong Pech领导，他曾为中国籍人士、原名王东，现已入籍柬埔寨，持有公司约30%股份。不过，这条资金生命线能否长期持续，仍未可知。…
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