在数字之外：如何看懂robotaxi公司的财报？
Robotaxi是一场概率的赛跑，在财报数字之外，成败关键隐藏在无人化与规模化的细节里
杨哲
自从去年底小马智行（PONY.US）和文远知行（WRD.US）在纳斯达克上市后，每个季度的公司财报，为解读Robotaxi公司和这个赛道，提供了一个全新的视角。
首先，robotaxi公司短期内不会盈利，头部企业也只是有希望单位毛利（unit economics）转正，这是个行业共识，所以没法看市盈率。robotaxi公司一年营收也就几个亿，也没法看市销率。这个赛道既像机器人赛道，也有点像创新药，投资人看的其实都是未来的市场空间和这家公司未来成功的概率。
就像人形机器人短期内都不可能给你养老，投资机器人公司应该看的是各家对于AI的理解，不应该看一个季度让多少台玩具去春节晚会跳秧歌。robotaxi市场空间公认很大，如果现在还没有盈利，那看的其实是未来盈利的概率，而不是短期内卖给甲方多少台车来获得一次性的收入。如果看卖车收入来决定估值，那自动驾驶企业也应该按车企去估值，一家一年只卖几百几千台车的车企估值是多少呢？说是零估计都多了。
所以L4公司（无论是robotaxi还是robotruck）要通过财报（当然也可以通过平时的新闻等等）看长线计划的进展，而不是看过去一个季度赚多少钱——更何况也没盈利，只是营收。
在robotaxi这个赛道，需要清楚两个问题：一是各家画的饼（企业目标）你是否认可；其次，画饼之后，你是否有办法追踪这家公司的进展。能追踪进展很重要，否则你可能会被骗。在这个赛道，你应该假设所有人都是骗子，然后找不可粉饰的验证方式去验证。
内行看门道
那对于robotaxi赛道的公司，你如何去追踪验证呢？可以看“无人化”和“规模化”，且有先后顺序。先有能力做无人化，然后在无人化的前提下扩大无人车队运营规模。
无人车队运营规模，不是看在资产层面有多少车，而是看各地用户有多容易搭得到一台无人的车，以及这台车在各种极端场景、时间、天气下是否还能跑。无安全员的车越多，每天的无人化里程越大，安全风险越大。无安全员之后大约平均每多少公里出一次事故的概率，每个厂商自己心里是清楚的，外界不容易直接获取，但它会体现在其他变量上——能不能无安全员、能不能晚高峰接单及去繁忙区域接单、能有多少台无人车每天上路随时接单等等。
对自己的技术实力和安全性没有信心的公司，就会想尽办法控制无人车在复杂场景道路上跑的规模，或控制运营时段、运营路段，从而控制安全风险暴露程度。
因此，表面上看起来差不多的robotaxi，只能搭到有安全员的车（无论安全员在主驾还是副驾），到搭到10台无安全员的车，再到公开搭到100台无安全员车，其背后的安全风险暴露程度是分别差一个数量级的，其对技术和安全性的要求也是分别差一个数量级的；可以让你在高峰期、繁忙地段搭车，和只敢在非繁忙地段和时段让你搭车，两者差别很大，因为复杂场景的事故率远高于非复杂场景，哪怕人类驾驶都是如此。
一旦安全性指标和技术要求差一个数量级，其技术差距就是有代差的。有代差、落后的公司不一定能达到下一个数量级。L4级robotaxi作为第一个大规模商业化的具身智能AI agent，其对技术研发的要求很高，并不是所有的团队都能实现。
自动驾驶本质上是个概率问题，统计学学不好的人，做不了自动驾驶，也做不了自动驾驶的投资。通过财报、公开文件、和实际用户可感知的体验，投资人能够推测出不同公司的技术代差，而有代差的公司，彼此成功抵达robotaxi终局的概率，当然也是不同的。
杨哲，小马智行高级总监，在自动驾驶领域拥有接近10年专业经验，他的联系方式：mail@yangzhe1991.org
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