简讯：小马智行获纳入沪港通
自动驾驶出租车运营商小马智行（PONY.US; 2026.HK）周三表示，其港股已纳入沪港通，自周四起中国大陆投资者可进行交易。 通过纳入，小马智行的股票现已面向美国、香港和中国大陆投资者，扩大其投资者基础。公司是中国领先的自动驾驶出租车建造和运营商之一，截至5月24日已生产超过1,776辆车，并计划在今年年底前将数量大致翻倍至超过3,500辆。 公司第一季度营收同比增长145%，至3,430万美元，去年同期为1,400万美元。其自动驾驶出租车服务营收增长近四倍，至857万美元，去年同期为173万美元；而自动驾驶卡车营收增长31%，至1,020万美元，去年同期为778万美元。公司录得季度净亏损5,350万美元，较2025年第一季度的3,740万美元亏损扩大。 小马智行港股周四下跌3.2%，收于80.75港元，该股今年累计下跌约32%。 阳歌 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
安全疑虑升温 自驾出租急煞车
百度在武汉的服务中断、哈啰在株洲发生的伤人事故，以及据报新牌照暂停发放，显示中国自动驾驶出租车发展正将重心转向安全 重点： 在近期两起事件后，中国自动驾驶出租车的发展叙事，正由原本着重于订单量、城市覆盖及车辆成本，转向以安全为核心 百度仍是中国规模最大的参与者，但小马智行、文远知行、小鹏汽车、曹操出行，以及美国对手如Waymo与特斯拉，正令自动驾驶出租车竞争升温，形成一场拥挤的全球竞赛 胡鸣鹤 随着营运商在多年测试后让更多车辆投入道路运营，中国自动驾驶出租车行业原本被视为即将进入规模化阶段。然而，如今迎来的却是一场安全审查，在部分人士看来，这场审查其实已姗姗来迟。 中国信息通信研究院（CAICT）2月发布的一份报告指出，随着自动驾驶出租车与自动配送车从试点迈向商业化，2025年将成为自动驾驶发展的转折点。报告将自动驾驶定位为全球科技竞争的重要战略领域，而非单纯的交通运输业务。 但在近期接连发生数宗事件后，中国据报已对自身的自驾出租车计划踩下煞车，这项计划是自动驾驶技术发展的重要一环。其中一宗事件更导致一座大城市街道上出现多辆自驾出租车停摆，交通受阻。这次暂停很可能令中国自驾出租车发展进度延后，时间或长达一年甚至更久。不过，从长远来看，此举也可能有助于建立公众对该系统的信任，因为对许多普通乘客而言，这项技术仍然显得陌生且令人不安。 从车辆安全到系统安全 3月31日，百度（BIDU.US；9888.HK）旗下萝卜快跑（Apollo Go）车队的多辆自驾出租车，在中国中部湖北省省会武汉的道路上突然停驶。当地警方初步认为原因为系统故障，未有伤亡报告。路透社报道称，至少有100辆车受到影响；当地媒体则指出，部分乘客被困于停摆车辆内接近两小时。 此次事件之所以引人关注，在于它不同于过往的单车故障，更像是一次车队层级的失效。一辆自驾出租车出现故障，是产品问题，但当上百辆车同时在路面停摆时，问题就转向基础设施层面的性质。 据多家外媒报道，在此次停摆事件后，中国已暂停发放新的自动驾驶车辆牌照，此举将拖慢新试点推进及车队扩张。4月14日，三个部委亦要求全国开展自查，并加强对智能网联汽车道路测试的应急处置监管。据报在东莞，萝卜快跑正进行安全演练与车辆检查，待相关工作完成后将逐步恢复营运。 武汉事件是该行业迄今为止遭遇的最大挫折，但并非首个警讯。去年12月，湖南株洲市一辆哈啰自动驾驶汽车发生事故，据报造成两人送院，并导致当地服务一度暂停。 对任何新技术而言，公众信任都是能否普及的关键；对自驾出租车来说更是如此，因为它们既可能造成人身伤害，也可能引发严重交通问题。受武汉停摆事件影响的乘客不仅抱怨被困在停驶车辆内，亦批评SOS求助支援不足。在东莞，也有用户对萝卜快跑突然停运表示不满。若价格低廉且便利，乘客或许能接受行程缓慢或体验不够顺畅，但一旦被困途中或安全受到威胁，反应往往会十分强烈。 百度此次停摆事件之所以规模庞大，在很大程度上与其在中国无人驾驶出租车竞赛中的领先地位有关。公司未在财报中单独披露萝卜快跑的收入或利润，但提供了服务规模相关数据。百度表示，萝卜快跑在去年第四季完成340万次全无人驾驶订单，每周订单高峰超过30万次，服务覆盖26个城市。 竞争者众多 百度是中国最早投入自驾出租车的公司之一，但此后已有更多企业加入，令赛道变得日益拥挤。小马智行（PONY.US；2026.HK）与文远知行（WRD.US；0800.HK）已在中国及其他全球市场参与竞争，自驾出租车收入快速增长，但车队扩张的高昂成本也同样明显。小马智行目前车队规模超过1,400辆，文远知行则披露其自驾出租车收入录得三位数增长。不过，两家公司在经营层面仍处于亏损状态。 除上述领先企业外，小鹏汽车（XPEV.US；9868.HK）表示，搭载VLA 2.0的自驾出租车已开始公开道路测试，并计划于今年稍后展开试营运。吉利旗下出行平台曹操出行（2643.HK）则表示，计划于2027年在全球部署数千辆专门打造的自驾出租车，并以2030年达到10万辆为目标。 在中国以外，由Alphabet支持的Waymo及特斯拉（TSLA.US）等企业走在前列；Uber（UBER.US）等公司则透过投资及合作方式，押注小马智行、文远知行等直接营运商。 分析师预计，中国自驾出租车车队规模今年可能接近增至两倍，不过这些预测很可能是在百度停摆事件及最新安全暂停措施之前作出。与此同时，也有预测认为，随着更多车辆走出测试阶段、进入出租车主流市场，到2035年，全球自动驾驶出租车服务将成为一个规模达数十亿美元的市场。 地缘政治因素 地缘政治也正日益成为全球自驾出租车发展叙事的一部分。中国已售出数以百万计搭载二级（L2）辅助驾驶功能的新乘用车，并在“车路云一体化”试点城市开放数万公里测试道路。今年3月，小鹏汽车董事长何小鹏主张，中国应加快从L2向四级（L4）车辆过渡；在L0至L5的六级辅助驾驶分级体系中，L4是被视为完全自动驾驶的最低级别。 值得注意的是，尽管中国市场潜力庞大，至今仍未有外国公司进入中国自动驾驶出租车市场。虽然没有公司就这一决定作出评论，但不少企业可能担心监管严格及竞争过热，情况类似Uber在2010年代初期于中国投入数十亿美元后，最终选择退出市场的经历。 在美国，自动驾驶正愈来愈多地被纳入国家安全视角审视，新规则限制部分与中国及俄罗斯有关的车联网系统及自动驾驶软件。 凭藉较低的电动车成本、密集的城市试点以及地方政府支持，中国确实具备优势。但正如百度事件所显示，随着企业扩大规模，安全问题同样是不能忽视的重要因素。投资者已开始将这项风险反映在估值中。在暂停发放牌照的报道传出后，百度港股下跌2.8%，小马智行及文远知行则分别下跌5.5%及4.7%。 虽然这次停摆事件构成挫折，但中国自动驾驶出租车竞赛显然尚未结束。相反，它正进入一轮新的资格赛。最终胜出的，未必是覆盖城市最多、车辆成本最低或订单量最高的公司，而是那些能够证明自动驾驶车队可以像公共基础设施一样运作的企业，也就是能够在一切正常时提供有效服务，在出现故障时仍能保持安全，并迅速恢复运行的企业。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
从亏损到赚钱 速腾聚创靠机器人翻身
在长期烧钱的激光雷达赛道上，受益于包括机器人雷达等产品销量的快速增长，速腾聚创首次迎来单季度盈利 重点： 公司预告去年第四季度首次实现单季度盈利至少6,000万元 2025年全年，公司机器人领域3D激光雷达出货量约同比增长高达11倍 李世达 农历马年象征速度与突破，这对刚跨过盈亏平衡线的激光雷达制造商速腾聚创科技有限公司（2498.HK）而言，或许别具意味。 2月19日大年初三，速腾聚创公布盈利预告，预期2025财年股东应占净亏损由2024年的4.82亿元，大幅收窄至不多于1.8亿元，同时在2025年第四季度实现单季度净利润不少于6,000万元，实现首次单季度盈利。消息公布后，公司股价在翌日首个交易日大幅上涨，为这家成立超过十年的激光雷达企业写下关键里程碑。 对于激光雷达这个普遍仍在烧钱的行业来说，速腾聚创并非首个盈利的参与者。对手禾赛科技（HSAI.US; 2525.HK）在2024年首次实现全年盈利，并在2025年第三季度实现创纪录的2.56亿元净利润，提前一季实现全年盈利目标。但另一对手图达通（2665.HK）目前则仍在亏损。 事实上，在这条赛道上盈利并不容易。激光雷达从光学系统、发射与接收模块，到专用芯片与算法，都需要长周期研发与高额前期投入，而车规级验证周期漫长，企业往往在收入真正放量前已累积庞大成本。同时，新能源车价格战加剧，整车厂压价趋势明显，激光雷达单价多年下行，也导致出货量增长难以迅速转化为盈利。 在这样的背景下，率先完成年度扭亏的禾赛科技，主要受益于出货规模快速放大与大客户订单支撑。公司较早切入Robotaxi与海外高端车型市场，也逐步拓展至物流机器人、无人配送车等工业移动平台领域，虽然相关产品单价低于高阶车载激光雷达，但出货量可观，进一步提升整体销售规模 速腾聚创的盈利路径也相去不远。我们在此前的分析中指出，公司扭亏的预兆出现在策略重心转移之后，从追求市占率，转向提升毛利率与成本控制。速腾加强核心零部件自研，逐步以自家SoC取代外部高成本方案，同时优化供应链与产品组合，让低毛利产品比重下降。 机器人业务爆发 过去速腾整体毛利率曾长期处于个位数区间，但随着成本下降与产品升级，整体毛利率逐步提升至约17%至20%以上区间，部分季度更超过25%。当毛利率抬升到足以覆盖固定费用时，盈亏平衡点便自然逼近。 速腾聚创在1月份公布的最新业绩数据显示，2025全年公司激光雷达产品销量达约91.2万台，较2024年的54.42万台大幅增长67.6%。另一项重要助力则是机器人业务。2025年全年，速腾在机器人领域的3D激光雷达出货量约30.3万台，同比增长超过11倍，这类应用场景包括智能割草机器人、清洁机器人、物流移动平台与人形机器人等。 虽然单价不及高阶车载激光雷达，但机器人雷达毛利率相对稳定且出货基数大。这种“汽车主业＋机器人增量”双曲线结构，使速腾聚创在盈利能力方面更具弹性。 另外，Robotaxi也对公司销量结构产生一定拉动。速腾聚创已与滴滴自动驾驶、小马智行及文远知行等自动驾驶方案商建立合作关系，部分车型单车搭载多达4至6颗激光雷达。虽然目前中国Robotaxi车队整体规模仍有限，但由于单车搭载数量多、单价与毛利率相对较高，因此对收入与品牌背书的影响远大于销量占比。 不过，行业的一大隐忧在于，智能驾驶感知方案的走向仍存在分化趋势。一部分车企强调成本与普及速度，尝试以视觉与算法替代昂贵硬件，如比亚迪提出的“智驾平权”策略，即代表此一路线。 速腾聚创盈利预告公布后股价大涨8.9%，但在过去52周仍累跌约20%，显示市场仍在观望其盈利可持续性。相比之下，禾赛科技港股目前延伸市盈率约60倍，投资者已开始为确立盈利模式的企业给予增长溢价。速腾聚创未来真正的考验，在于能否把“汽车＋机器人”的双曲线结构，转化为稳定的现金流，同时在价格下行压力下守住毛利，证明盈利能力的可延续性。 在万马奔腾的马年起跑点上，速腾聚创已跨过盈亏平衡线，但这场长跑才刚开始。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
自驾出租车收入暴增 文远知行看见盈利曙光
文远知行海外布局春暖花开，带动第三季毛利率大幅提升，似乎有望率先走出“烧钱循环” 重点： 第三季收入1.71 亿元，按年增长144%，创公司最大季度收入升幅 第三季公司毛利率同比大幅提升26.4个百分点至32.9% 李世达 在自动驾驶出租车的世界里，众多竞争者都在加快城市布局、扩大车队规模，仿佛扩张得越快，离真正商业化就越近，却也难以摆脱“越跑越亏”的困境。在这场赛局中，文远知行（0800.HK; WRD.US）用一份亮眼的业绩，让行业看见终点的亮光。 公司公布，截至今年9月底止第三季度，受惠全球车队规模持续扩张，以及服务渗透率提升，期内总收入按年大增144%至1.71亿元（2,400万美元）。其中，自动驾驶出租车业务作为核心增长动力，实现761%的爆炸式增长，贡献3,530万元收入，占收入比重由5.8%提升至20.7%。 毛利率大幅提升 期内股东应占亏损3.07亿元，较去年同期亏损10.43亿元显著收窄。经调整净亏损则由去年同期2.4亿元小幅扩大至2.76亿元。而同期毛利率则按年大升26.4个百分点至32.9%领跑行业。 以前三季度计，公司收入按年升68.2%至3.71亿元，净亏损10.99亿元，亦较2024年同期亏损19.24亿元大幅收窄。这也是文远知行自连续第三个季度亏损收窄，对于不断扩大测试规模、研发投入有增无减的L4自动驾驶企业而言，这种改善已属不易。 其竞争对手小马智行（PONY.US; 2026.HK）最新公布的第三季度业绩就显示，收入虽然按年增长72%至2,540万美元（约1.81亿元），毛利率也增长9.2个百分点至18.4%，但净亏损仍扩大46%至6,160万美元（4.38亿元）。 事实上，无论是小马智行或文远知行，亏损的规模都远高于收入规模，这说明行业仍属于“烧钱换市场”的阶段。但文远知行能够将毛利率大幅提升，已算是率先拿到盈利的钥匙。 究其核心原因，相信是其在多个市场同时步入“具备商业价值的纯无人营运阶段”，而非仅靠扩大车队或补贴来推动增长。 中东市场有望放量 最重要的突破来自阿联酋阿布扎比。今年当地政府批准文远开展纯无人商业营运，这是美国以外全球首张城市级纯无人驾驶出租车的商用牌照，也是全球监管难度最高的级别之一。这意味著文远的车队可以在无安全员的情况下长时间、跨区域运作，使车队首次实现单位经济盈亏平衡。 目前，文远知行在中东的车队规模已超150辆，并预计到2030年车队规模将扩大至数万辆。在阿布扎比，文远知行车队覆盖约50%核心城区，随着纯无人运营牌照的落地，成本摊薄效逐步显现，毛利率大幅上升也就不令人意外。 此外，公司在欧洲市场也有突破。今年11月，文远知行拿下瑞士苏黎世的纯无人出租车营运牌照，预计2026年展开服务。瑞士的审批程序在全球属于最严格行列，一旦能在此站稳脚跟，等于取得全球市场最具含金量的背书。 截至10月底，文远知行运营的自动驾驶汽车车队规模已超1,600辆，其中近750辆为自动驾驶出租车。加上在瑞士获得的最新监管许可，截至2025年10 月，公司的自动驾驶汽车目前已在全球8个国家获得运营许可。 文远知行在技术路线上的推进，同样是其得以在多个海外市场快速落地的重要底气。公司与德国大厂博世的深度合作，双方联合推出的一段式端到端L2+解决方案，已获中国大型车企采用即将量产。 今年11月，公司宣布L4级技术向L2+的“端到端”方案成功下沉，并完成SOP。意味其自研的一段式端到端架构不再只局限于自动驾驶出租车，而是首次进入乘用车量产体系，打通了自动驾驶技术从高阶场景向消费车型输出的通路。 业绩公布后首交易日，文远知行美股大涨14.7%，收报8.26美元，但年初至今仍跌约40%，港股市场则冷静得多，仅升1.75%报20.88港元，较本月初的挂牌价低约16.4%。以港股数据，文远知行市销率约35.9倍，低于对手小马智行的46.8倍。显示其估值尚未反映其海外市场的进展。 虽然短期股价仍受市场风险偏好影响，但文远知行已展现出在海外市场实现盈利的可能性，这在自动驾驶领域仍属罕见。若阿布扎比、瑞士等高门槛市场提供稳定的运营数据，加上L2+产品线未来在车企端的销售释放，文远知行的估值有望修复。这也意味着，文远知行可能正在建立自动驾驶产业少见、且真正具可持续性的商业化路径。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
简讯：定价远低目标 小马知行午收仍跌13%
自动驾驶出租车营运商小马智行股份有限公司（2026.HK, PONY.US）周四首在香港挂牌，开市报124港元，较招股定价139港元低近11%；中午收市报121港元，跌13%。 自小马智行在上月28日在港公开招股后，其在美上市的存托股份持续受压，周三收市报16.25美元（126.75港元），过去一周下跌23%。 小马智行经调整后的发售量为4,824.9万股，招股价最高不超过180港元，是次定价远低于目标价近23%。公开发售录得超额近15倍，国际配售超额6.7倍，集资总额67亿港元 公司在中国4座一线城市提供L4自动驾驶服务，现时拥有自动驾驶的士超过720辆，另有170辆自动驾驶货车。今年上半年，公司收入同比升43.3%至3,543.4万美元，但亏损按年扩大87.2%至9,608.6万美元。 刘智恒 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
简讯：优步计划投资小马智行、文远知行香港IPO
据彭博社周二报道，美国共享出行巨头优步科技（UBER.US）计划投资中国两大自动驾驶出租车营运商——小马智行股份有限公司（PONY.US）及广州文远知行科技有限公司（WRD.US）即将在香港进行的首次公开招股（IPO）。报道引述消息人士称，优步可能在小马智行的香港上市中投资约1亿美元，但未披露对文远知行潜在投资的金额。 小马智行拟在香港上市筹集近10亿美元资金，而文远知行的集资目标约为4亿美元。两家公司预计将于11月6日在香港挂牌交易。 小马智行与文远知行均于约一年前在美国上市。此次再赴港上市，正值越来越多在纽约挂牌的中资企业选择在香港进行第二上市，以对冲中美紧张关系带来的风险。优步此前已投资两家公司在美国的IPO，并与它们在全球多地合作推出自动驾驶出租车服务。 周二，小马智行美股上涨11%，较IPO发行价累升约68%；文远知行股价同日亦涨5%，但仍较其美国上市价低约24%。 阳歌 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
在数字之外：如何看懂robotaxi公司的财报？
Robotaxi是一场概率的赛跑，在财报数字之外，成败关键隐藏在无人化与规模化的细节里 杨哲 自从去年底小马智行（PONY.US）和文远知行（WRD.US）在纳斯达克上市后，每个季度的公司财报，为解读Robotaxi公司和这个赛道，提供了一个全新的视角。 首先，robotaxi公司短期内不会盈利，头部企业也只是有希望单位毛利（unit economics）转正，这是个行业共识，所以没法看市盈率。robotaxi公司一年营收也就几个亿，也没法看市销率。这个赛道既像机器人赛道，也有点像创新药，投资人看的其实都是未来的市场空间和这家公司未来成功的概率。 就像人形机器人短期内都不可能给你养老，投资机器人公司应该看的是各家对于AI的理解，不应该看一个季度让多少台玩具去春节晚会跳秧歌。robotaxi市场空间公认很大，如果现在还没有盈利，那看的其实是未来盈利的概率，而不是短期内卖给甲方多少台车来获得一次性的收入。如果看卖车收入来决定估值，那自动驾驶企业也应该按车企去估值，一家一年只卖几百几千台车的车企估值是多少呢？说是零估计都多了。 所以L4公司（无论是robotaxi还是robotruck）要通过财报（当然也可以通过平时的新闻等等）看长线计划的进展，而不是看过去一个季度赚多少钱——更何况也没盈利，只是营收。 在robotaxi这个赛道，需要清楚两个问题：一是各家画的饼（企业目标）你是否认可；其次，画饼之后，你是否有办法追踪这家公司的进展。能追踪进展很重要，否则你可能会被骗。在这个赛道，你应该假设所有人都是骗子，然后找不可粉饰的验证方式去验证。 内行看门道 那对于robotaxi赛道的公司，你如何去追踪验证呢？可以看“无人化”和“规模化”，且有先后顺序。先有能力做无人化，然后在无人化的前提下扩大无人车队运营规模。 无人车队运营规模，不是看在资产层面有多少车，而是看各地用户有多容易搭得到一台无人的车，以及这台车在各种极端场景、时间、天气下是否还能跑。无安全员的车越多，每天的无人化里程越大，安全风险越大。无安全员之后大约平均每多少公里出一次事故的概率，每个厂商自己心里是清楚的，外界不容易直接获取，但它会体现在其他变量上——能不能无安全员、能不能晚高峰接单及去繁忙区域接单、能有多少台无人车每天上路随时接单等等。 对自己的技术实力和安全性没有信心的公司，就会想尽办法控制无人车在复杂场景道路上跑的规模，或控制运营时段、运营路段，从而控制安全风险暴露程度。 因此，表面上看起来差不多的robotaxi，只能搭到有安全员的车（无论安全员在主驾还是副驾），到搭到10台无安全员的车，再到公开搭到100台无安全员车，其背后的安全风险暴露程度是分别差一个数量级的，其对技术和安全性的要求也是分别差一个数量级的；可以让你在高峰期、繁忙地段搭车，和只敢在非繁忙地段和时段让你搭车，两者差别很大，因为复杂场景的事故率远高于非复杂场景，哪怕人类驾驶都是如此。 一旦安全性指标和技术要求差一个数量级，其技术差距就是有代差的。有代差、落后的公司不一定能达到下一个数量级。L4级robotaxi作为第一个大规模商业化的具身智能AI agent，其对技术研发的要求很高，并不是所有的团队都能实现。 自动驾驶本质上是个概率问题，统计学学不好的人，做不了自动驾驶，也做不了自动驾驶的投资。通过财报、公开文件、和实际用户可感知的体验，投资人能够推测出不同公司的技术代差，而有代差的公司，彼此成功抵达robotaxi终局的概率，当然也是不同的。 杨哲，小马智行高级总监，在自动驾驶领域拥有接近10年专业经验，他的联系方式：mail@yangzhe1991.org 本文内容纯属作者个人意见，不代表咏竹坊立场 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
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