制药商联拓生物和酒店运营商亚朵集团各自计划在纽约上市筹集约3.5亿美元

重点:

  • 制药商联拓生物和运营酒店的亚朵集团,在暂停上市三个月后,正在推进在美国的IPO
  • 这两家公司都没有使用有争议的VIE结构,也都不是来自敏感的互联网行业

阳歌

一年以前,中国公司联拓生物(LianBio,LIAN.US)即将进行的IPO本来不会引起太多的关注。

这家专营生物技术的公司发行股票,计划筹集到3.45亿美元,其规模值得注意。但从最宏观的角度来看,该公司只是过去五年中在纽约和香港上市的数十家没有收入、仍在亏损的中国制药初创公司之一。

但这并非寻常时刻。关注这一领域的人们会记得,滴滴出行(DiDi Global,DIDI.US)上市后不久,7月份中国公司赴美上市戛然而止。

滴滴的这次上市惹恼了中国的互联网监管机构。该机构表示,滴滴在上市之前没能完成一项一年前通过的数据安全法所要求的强制性审查。这场冲突给当时正准备在美国上市的中国企业蒙上了一层阴影,因为大多数公司都拥有大量的用户数据,可能需要审查。

然后在7月下旬,美国证券监管机构通过暂停所有中国公司的新IPO,实际上完全切断了它们的美国上市。美国证券交易委员会(SEC)采取这一措施,是因为担心大多数在美上市的中国公司采用的可变利益实体(VIE)公司结构存在风险。

从更广义的范围来说,美国证券交易委员会似乎也在说,是时候暂停此类上市,并重新评估这些中国公司如何在其IPO招股说明书中描述它们对投资者构成的独特风险——主要与中国不可预测的监管有关。在过去的中国公司IPO招股书中,此类风险总是包括在内,但往往是放在风险部分的末尾,并且以非常笼统的措辞出现。

现在看来,在暂停了大约三个月之后,这股上市风潮可能正开始恢复。事实上,现在至少有两个中国的IPO正在进行中。联拓生物是最新的一家,它于10月1日首次提交了招股说明书,随后又提交了8份文件,包括上周五最新的更新版本。

另一家是亚朵生活控股有限公司(Atour Lifestyle Holdings Ltd.,ATAT.US),一家高端酒店的运营商,融入了强大的客房内购物元素。与联拓生物不同的是,亚朵是在所有这些争议爆发前的6月首次提交了公开的IPO申请。随后,其上市计划从7月中旬到8月底的喧嚣中沉寂了下来。在这之后,它提交了两份更新的招股说明书,包括9月20日的最新招股书

亚朵的IPO也胃口不小,希望筹集高达3.5亿美元的资金。亚朵和联拓生物都为上市设定了价格范围,这通常意味着实际的交易首秀就应该很快了。但在此情况下,我们应该注意到,现在已经过去了一个多月,亚朵还没有提交新的文件。

就这两个新的股票发行计划而言,最值得注意的是它们都没有使用VIE架构。联拓生物在其招股说明书中特别指出,它没有使用这一架构,而亚朵的招股说明书中没有提到这个词。两家公司都在发行美国存托股票(ADS),延续了大多数中国公司的做法。

风险、风险、风险

我们将很快在本文的最后看一下联拓生物和亚朵的业务情况,尽管在这个非同寻常的情况下,这个因素并不是那么重要。相反,最重要的是,在经历了之前的争议后,这些公司开始上市,这似乎预示着将有更多的中国公司恢复上市。

值得关注的一个有趣问题是,未来的上市公司是否会放弃VIE结构,它一直是美中两国的监管机构不满的一个重要问题。VIE结构起初是为了避开中国禁止外资持有互联网公司股权的规定,因为VIE结构允许美国股东拥有上市公司的利润,而不需要实际拥有它们的任何资产。

我们可以预计,中国企业未来的风险领域将发生重大变化。这一新的现实在联拓生物的招股说明书中已经表现得非常明显了,在302页的全文中,风险部分占了87页,相当于近三分之一的篇幅。

不仅如此,与中国有关的重大风险都在联拓生物的风险部分的开头,而不是像过去的招股说明书那样,往往对此类风险做模糊处理,隐藏在该部分的最后。联拓生物的风险部分首先是备受关注的与中国经济政策变化相关的风险,然后是中国政府干预运营的可能性、美中关系的摩擦以及与遵守数据安全法相关的风险。

相形之下,亚朵早先招股说明书的风险部分更符合传统的处理方式,大部分风险都放在该部分的最后。值得注意的是,亚朵最新的招股说明书增加了一个关于数据安全的部分,这在6月份的招股说明书中是没有的。

说了这么多,我们将为那些可能有兴趣买入这两家公司股票的人提供一些快速的财务数据分析,尽管它们不无风险。

联拓生物是那种没有什么收入的常见制药初创企业,从西方药企获得药物授权,面向中国市场。该公司2019年年中才成立,今年前六个月净亏损1.62亿美元,而去年同期亏损660万美元。研发管线包括9种药物,用于治疗心血管疾病、炎症以及癌症。

亚朵的财务状况看起来更成熟一些。该公司经营654家酒店,其中大部分由亚朵与第三方业主签订合同管理。与许多旅游相关企业一样,该公司在去年上半年疫情最严重时期受到很大影响,但自那以后已大幅反弹。

今年上半年,该公司营收同比增长83%,至9.9亿元(1.55亿美元)。今年上半年,公司扭亏为盈,实现利润7070万元,扭转了去年同期亏损1.025亿元的局面。

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新闻

简讯:三环集团赴港上市获中证监备案

电子陶瓷材料及元器件制造商潮州三环(集团)股份有限公司(300408.SZ)周三公告,公司申请发行境外上市股份H股,在香港联交所主板上市,已收到中国证监会出具的备案通知书,为该公司赴港IPO扫清关键监管门槛。 根据公告,公司拟发行不超过1.49亿股境外上市普通股。此前路透社报道,公司计划集资约10亿美元。 三环集团成立于1970年,总部位于广东潮州,是中国电子陶瓷产业龙头企业之一,主要产品涵盖光通信陶瓷插芯、MLCC陶瓷材料、半导体陶瓷封装基座、电子元件及新能源材料等,客户遍及通信、消费电子、汽车电子及半导体产业链。 业绩方面,公司2025年收入约90.1亿元(13.32亿美元),按年增长约22%;净利润26.18亿元,按年增长19.54%,业绩增长主要受惠于光通信、高端电子元件及半导体相关业务需求增长。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 
Chery makes SUVs

避开正面交锋 奇瑞借轻型车试水日本市场

在中国本土车市竞争加剧之际,中国最大汽车出口商奇瑞正通过一家新加坡合资企业,进军一向相对封闭的日本市场 重点: 奇瑞持有一家新加坡合资公司27%股权,该公司计划于明年在日本推出微型电动车,谨慎进军这个全球第四大汽车市场 奇瑞是中国最大的汽车出口商,今年5月海外销量达177,666辆,约为其当月中国本土销量的三倍    谭英 日本汽车市场长期以来一直是由丰田、本田及日产等本土巨头主导的堡垒。然而,奇瑞汽车股份有限公司(9973.HK)似乎认为自己有能力打破这道高墙,借此维持其作为中国汽车产业全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月,奇瑞海外业务负责人张贵兵向日本媒体表示,通过提供“日本汽车制造商所没有的独特功能”,公司有望在日本培育出全新的客户群。这番言论似乎暗示奇瑞将聚焦电动车(EV)市场,而这正是日本主要车厂长期相对忽视的领域。 数日后,总部位于横滨的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽车品牌Emta,专攻日本市场。公司表示,该品牌旨在解决日本驾驶员日常面对的挑战,例如道路与街巷狭窄,以及停车位不足等问题。 Emta首席执行官为何晓庆,他曾担任长安福特总裁。长安福特是长安汽车(000625.SZ)与福特汽车(F.US)各持股50%的合资企业。Emta的运营公司设于东京附近横滨的一处WeWork共享办公室。公司计划于2027年下半年推出首款Emta品牌车型,定位为日本特有的“Kei Car”(轻型车/微型车)。该车种约占日本汽车市场四成,2025年销量约160万辆。 Emta由总部设于新加坡的Electric Mobility Technology持有。该合资企业共有五名股东,其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股东为江苏悦达汽车集团,并负责车辆生产。日本最大的汽车用品连锁集团Autobacs Seven Co.(9832.T)持股18.18%;中国电池制造商国轩高科(002074.SZ)持股18.18%;汽车喷涂设备供应商阿耐思特岩田株式会社(6381.T)则持有余下9.09%股权。 奇瑞将向合资公司提供技术支持,包括整车平台架构、电动驱动系统及辅助驾驶系统。Emta市场总监、曾任日产中国总经理的打越晋表示,Emta车型的定价将力求与燃油Kei Car相近。 方正掀背车 Emta首款车型将采用方正掀背设计,车身尺寸与奇瑞QQ冰淇淋相近,轴距为1.96米,搭载磷酸铁锂(LFP)电池,续航里程介于155公里至220公里之间。 本田(7267.T)的燃油版N-Box微型厢型车目前是日本最畅销的Kei Car,售价介于174万日元至248万日元(约10,880美元至15,500美元)之间。该车型去年销量达201,354辆,高于丰田(7203.T)Yaris的166,533辆,以及铃木汽车(6785.T)Spacia的165,589辆。 何晓庆表示,Emta将于2027年与Autobacs合作建立最多100个销售及售后服务网点,作为其进军日本电动车市场的重要基础,并将在2030年后研究于日本设厂生产的可能性。 Emta并非首款与中国企业有关的日本微型电动车。虽然奇瑞的布局相当谨慎,但新能源车龙头比亚迪(1211.HK;002594.SZ)早于2015年便开始向日本销售电动巴士,并于2022年推出纯电动轿车。去年10月,比亚迪亦宣布进军Kei Car市场,旗下BYD Racco预计将于今年夏季或秋季上市。该车专为日本市场开发,采用磷酸铁锂电池,续航里程约180公里,售价约250万日元。 除了奇瑞与比亚迪之外,本田、日产及铃木亦已公布各自的电动Kei Car发展计划。…

简讯:中软国际进军算力业务

软件开发商中软国际有限公司(0354.HK)周三公布进军算力业务,公司将企业智能操作系统产品allmeta,定位至算力供给及服务延伸。中软将以Token运营,作为第二增长曲线的战略部署。 中软表示,进军算力业务可把握人工智能发展机遇、将现有AI能力向算力供给及服务环节延伸,有助于丰富集团收入来源、优化业务结构及提升综合竞争力,并与现有AI及云服务产生协同效应。 集团计划于年内批量采购高端AI服务器、建设配套算力基础设施及开展相关业务。中软将以三种模式开展算力业务,一是算力硬件转售,二是算力租赁,三是token销售。 周四开市中软跌0.2%报4.69港元,公司过去一年股价由高位下调30%。 刘智恒 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
commercial space industry

火箭升空之后 中国商业航天的估值核心是什么?

SpaceX即将上市,让商业航天再度成为资本市场焦点,然而,当市场追逐火箭与卫星故事时,一个更重要的问题仍未有答案:这个产业究竟该如何估值?    李世达 如果一切按照计划进行,6月12日将成为全球商业航天产业的重要分水岭。 市场消息显示,亿万富豪马斯克旗下商业航天企业SpaceX已进入IPO最后准备阶段,估值可能达到1.75万亿美元甚至更高。这不仅有望成为近年全球最大规模的科技上市案之一,也可能首次为商业航天产业建立一套具有参考意义的估值标准。 过去两年,商业航天被正式纳入中国“新质生产力”发展方向,中央与地方政府密集出台扶持政策,千帆星座、国网星座等低轨卫星项目加速推进,蓝箭航天、银河航天、微纳星空等企业陆续完成新一轮融资,多家企业也传出筹备上市计划。根据赛迪研究院数据,中国商业航天产业规模已由2020年的约8,000亿元人民币增长至2025年接近3万亿元。 然而,市场对这个产业的估值方式仍缺乏共识。新能源车可以看销量与市占率,人工智能可以看模型能力与用户规模,但商业航天究竟该看什么?火箭发射次数、卫星数量,还是订单规模? SpaceX的上市,某种程度上正好提供了一个观察窗口。如果按照传统航天企业的估值方式计算,SpaceX显然不可能接近目前市场预估的规模。即使该公司拥有全球最成功的商业火箭体系之一,其估值也远远超出单纯依靠发射业务所能支撑的范围。 过去十年,SpaceX最重要的成就或许并非成功回收火箭,而是透过降低发射成本,建立起Starlink卫星网路。对投资人而言,真正吸引人的不是发射能力,而是由数千颗卫星构成的全球通讯网路,以及未来可能带来的持续性收入。 根据公开资料,截至2026年初,Starlink已部署超过7,000颗低轨卫星,用户数突破500万,年收入估计超过100亿美元。市场追逐的并非这7,000颗卫星本身,而是其背后数百万订阅用户及持续增长的服务收入。 相比之下,上海垣信卫星主导的“千帆星座”规划部署约15,000颗低轨卫星,规模甚至超过Starlink目前在轨卫星数量。然而,市场真正关心的并不是卫星最终能发射多少颗,而是这些卫星未来能否形成稳定的商业模式与现金流。 从制造卫星到经营网路 从目前发展来看,中国商业航天企业大致出现三种路径。第一类是以发射和制造为核心的企业。无论是蓝箭航天、星河动力等商业火箭公司,还是从事卫星研发制造的企业,其核心竞争力来自技术能力与工程交付能力。这类企业技术门槛极高,但收入模式偏向项目制,本质上更接近高端制造业或军工产业。 第二类企业开始向运营和服务延伸。例如承担千帆星座建设任务的垣信卫星,以及吉利旗下的时空道宇,其核心价值不在于发射多少卫星,而在于未来能否形成稳定的卫星通讯网路。 第三类企业则聚焦数据应用。近年来,航天宏图(688066.SH)和中科星图(688568.SH)已从单纯提供卫星影像,延伸至空天信息服务、数字地球以及数据应用领域。它们销售的并非卫星本身,而是卫星所产生的资讯和解决方案。 事实上,中国商业航天近年最活跃的投资领域,也开始从火箭制造向下游延伸。除了卫星互联网建设外,遥感数据、地理信息服务及空天数据应用已成为资本关注的新方向。从农业、物流到能源管理,从低空经济到自动驾驶,愈来愈多产业开始需要即时空间资讯作为决策依据。 这也让商业航天产业的价值链逐渐向下游延伸。过去市场习惯用制造业逻辑看待航天企业,但未来最具估值弹性的部分,很可能来自数据服务、通讯网路以及相关应用。 “商业航天”更像一条产业链而非单一产业。从火箭发射、卫星制造,到卫星营运、数据服务,每个环节面对的客户、市场规模与商业模式都截然不同。今天市场习惯把它们归类为同一概念股,但随着产业逐步成熟,估值差异很可能愈来愈明显。 SpaceX上市后,市场或许将首次为商业航天建立一套可供参考的估值坐标。 对中国企业而言,挑战不只是把更多卫星送上太空,而是如何把卫星变成一门生意。千帆星座可以部署1.5万颗卫星,蓝箭航天可以发射更多火箭,但如果无法形成持续收入,这些资产最终仍只是成本。 过去十年,资本市场愿意给予最高估值的企业,往往不是掌握硬件的企业,而是掌握网路、用户与数据的企业。特斯拉如此,英伟达亦如此。 商业航天是否会遵循相同路径,目前仍没有标准答案。但当中国商业航天企业陆续走向资本市场,真正关键的问题或许是掌握未来太空经济中的收费权? 李世達,詠竹坊編輯。他的聯絡方式:shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏