智能駕駛

智駕平權是科技的普惠，也是整車廠與供應鏈之間話語權的重新洗牌 李世達 中國的自動駕駛產業正經歷一場深刻的權力再分配。隨著「智駕平權」成為主流敘事，一場從豪車專屬技術走向全民普及的變革正在悄然重塑汽車產業鏈。 不論是比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）、蔚來（NIO.US; 9866.HK），還是小鵬（XPEV.US; 9868.HK）、問界，越來越多車廠不再將高階智駕功能僅限於旗艦車型，而是選擇將NOA（導航輔助駕駛）、自動泊車、城市領航等配置迅速「下放」到20萬元以內的中低端車款。 儘管不是業界首例，但比亞迪在今年初推出「天神之眼」高階智駕系統，並下放至10萬元以下車型後，人們才真正意識到「智駕平權」的時代已經悄然到來。 比亞迪創辦人王傳福說：「在汽車領域，我們相信智能化的全面普及將鞏固中國品牌領先全球的技術優勢」，「這是中國汽車的自信，也是中國科技的自信。」 過去，高階智能駕駛是一門「高附加值生意」。從激光雷達、高清攝像頭，到域控制器與高性能晶片，一整套方案往往只出現在高價豪華車型上。但是當智駕開始普及，越來越多整車廠為了保住利潤，開始接管智駕技術的主導權。 如比亞迪的天神之眼，小鵬的XNGP、理想（LI.US; 2015.HK）開發AD Max、華為推出ADS 2.0，整車廠紛紛自建算法團隊、地圖系統，甚至連數據標註與模擬訓練都開始「自己來」。但如此一來，智駕上游供應商開始被邊緣化，從方案主導者退回為價格競爭激烈的「零件供應者」。 如速騰聚創（2498.HK）開始推出低成本固態雷達與模組化解決方案、禾賽科技（HSAI.US）與整車廠共同開發定制型雷達。對供應鏈而言，這是一場生存戰。若無核心技術、缺乏規模化優勢，許多中小型供應商將難以為繼，只能靠「薄利多銷」苦苦支撐。而真正能活下來的，只有那些具備系統整合、算法協同、全球交付能力的頭部企業。 在這場為了「人人都有高階智駕」的「平權」運動背後，是一場無聲的產業洗牌與話語權的重構。真正的贏家，將是那些不僅造得出車，更能掌握智能化靈魂的企業。 李世達，詠竹坊編輯。他的聯絡方式：shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

智能駕駛及智能座艙解決方案供應商深圳佑駕創新科技股份有限公司(2431.HK)今天在港交所掛牌，開市報18.6元，較定價每股17元升9.4%，每手未計使費賺320元。 佑駕創新發行3,919萬股H股，招股價介乎17元至20.2元，股份以下限定價，集資總額約6.7億元。香港公開發售超額認購13倍，國際配售輕微超額認購約0.1倍。是次集資所得，40%用於提升研發能力，並招聘及留任研發人才，約30%用於提升生產效率及解決方案競爭力 劉智恒 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

最新：電動汽車製造商浙江零跑科技股份有限公司(9863.HK)周四公布，今年上半年的淨虧損為22.1億元，較去年同期的22.7億元輕微收窄。 利好：該公司上半年收入大增52.2%至88.5億元，主要因為電動車及部件銷售的產品交付量增加。 值得關注：由於研發項目增加，加上智能駕駛技術投入上升，該公司的研發開支大增48.4%至12.2億元，而銷售成本也上升42.1%至87.5億元。 深度：零跑汽車由其創始團隊和國防科技公司浙江大華技術股份(002236.SZ)於2015年成立。該公司自 2019 年以來推出了5款車型，瞄準中國新能源車(NEV)的高端市場，並於去年躋身中國十大新能源車企，以144,555輛的銷量位列第十，同年在港交所上市。不過，與其他同行一樣，由於其銷售成本高，該公司至今尚未扭虧，過去三年半已累虧超過140億元。 市場反應：零跑汽車股價周五下跌，中午收市軟1.8 %至22.25港元，處於過去52周的中下水平。 記者：歐美美 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏