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跨足機器人領域 知行科技一年三度配股

跨足機器人、飛行汽車等領域的知行科技,正在以密集的節奏集資 重點: 這是公司12個月內第三度股份配售,累計集資額約5.3億港元 今年公司積極跨足機器人領域    李世達 如果說一次配股是為了補充彈藥、推進戰略,那麼在一年內完成三次配股,或許就是另一番故事。智能汽車技術企業知行汽車科技(蘇州)股份有限公司(1274.HK),近日宣布一年內的第三度配股集資。如此密集的融資行動,透露的是公司的雄心?抑或是焦慮? 知行科技最新一輪配股於7月13日正式公告,擬配售最多15,495,000股股份,配售價為每股15.22港元,配售價較7月11日收市價16.72元折讓8.97%。集資淨額約為2.31億港元。這筆資金將主要用於四大方向:高階智駕與駕艙一體解決方案研發、研發與生產設施升級、機器人業務併購與研發、以及一般營運資金等。 就在今年2月與去年12月,公司分別完成2.28億港元與7,328萬港元的配股籌資,截至今年6月底,兩次配售尚未動用的淨額分別為8,948萬港元及1,108萬港元。從節奏與規模來看,知行的資金計劃明顯已進入加速期。 跨界布局下的資本壓力 急切的資金需求,源於其快速擴張的發展策略。2025年初,知行成立了全資子公司「艾摩星機器人」,並於5月收購蘇州小工匠機器人過半股權,後者擁有逾60項知識產權,專精於一體化關節模組,應用於人形機器人與機械臂。結合大模型算法與自研模組製造,知行希望以此打開具身智能的應用新局面。 而在飛行汽車領域,早在去年4月知行已與一家中國頭部飛行汽車企業合作,提供一體化自動駕駛解決方案。這類新業務看似與本業相隔遙遠,實則在感知、決策與控制模組上具有技術遷移的高度共通性。此外,知行科技亦於今年3月公告擬收購一間位於德國、專精高安全電子控制系統的供應商,意在補強其域控制器產品的國際化技術深度。 儘管研發與擴張投入增加,但技術成果已開始轉化為訂單。今年5月,知行科技獲得一頭部新能源車企、兩家傳統主機廠與一海外車廠的新定點,涵蓋高階NOA(自動導航輔助駕駛)域控平台與視覺感知模組。 同時知行也在強化核心優勢,在高階自動駕駛域控與中低算力平台部署上均取得成果。其自研BEV+Transformer感知架構已部署於瑞薩V4H等中算力平台,並與地平線征程3、征程6等國產晶片合作,降低對英偉達的依賴。2024年,公司累計交付22.7萬套智駕方案,年增75%;獲得35個新增定點,累計定點達65個,合作車企涵蓋吉利、極氪、奇瑞、東風等。 去年虧損擴大 2024年,知行科技迎來第四個虧損年度。去年公司收入12.48億元,同比僅增2.6%;毛利率卻由9.94%降至7.28%,全年淨虧損按年大增 47.8%至2.88億元。2024年研發開支為2.81億元,較2023年增加 29.56%。若不計研發支出,公司營運基本持平,顯示成本結構壓力依然沈重。 截至2024年底,公司現金及現金等價物約4.56億元,去年錄得經營活動所產生的現金流出為1.03億元。若考慮到2025年計劃中的研發投入、跨國收購與新業務布局,現金續航力面臨挑戰。這也說明為何公司密集推動配股,以保持戰略執行所需的資金靈活度。 市場反應方面,配股消息公布後,知行科技股價兩個交易日下跌約3.2%,報16.24港元,仍較今年4月的低點高約48%。反映短期資金的壓力對股價形成牽制,但市場仍對其中長期技術落地與成長潛力具有一定信心。目前知行科技市銷率(P/S)約為2.73倍,高於德賽西威(002920.SZ)的1.96倍,但低於黑芝麻智能(2533.HK)的17.85倍,估值仍屬偏低。 知行科技正試圖以技術主導的方式擴張其在AI+汽車、機器人與飛行交通領域的生態邊界,證明自己是一家具技術實力與應用廣度的企業。但對投資者而言,在業績未實現拐點之前,仍應審慎評估其現金流穩健性與新業務轉化效率。若能在機器人與飛行汽車等高潛市場成功複製自動駕駛量產模式,則當前估值或仍具吸引力;否則,頻繁配股帶來的股東稀釋風險與盈利不確定性,將繼續主導股價的走勢。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏

簡訊:小米修改措辭 將「智駕」更改為「輔助駕駛」

在經歷3月底發生的嚴重車禍事故後,小米集團(1810.HK)調整了SU7電動車訂購頁面中的措詞,主要將「智駕」更名為「輔助駕駛」。 據中國科技媒體IT之家報道,小米在訂購頁上做出更動,針對SU7 車型,文宣中「小米智駕 Pro」更名為「小米輔助駕駛 Pro」;針對SU7 Pro / Max 車型,文宣中「小米智駕Max」更名為「小米端到端輔助駕駛」。 小米此前公布, 4月份交付量為28,000輛,較3月份的29,000輛有所下滑。公司還提高了5月份訂車用戶的優惠,可享受「價值人民幣8,000元Nappa真皮座椅」、「小米輔助駕駛終身免費使用權」。 3月29日晚,一輛小米SU7在安徽省的高速路段撞上隔離帶的水泥樁,其後發生燃燒,導致車上三名大學生死亡。小米當時回應,SU7配備的預警系統與自動緊急剎車功能,無法識別如水馬、水泥樁等非車輛障礙物,並強調事發前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態,屬於L2級輔助駕駛,駕駛人需全程負責監控道路情況。 路透社報道,事發後中國政府已要求汽車製造商在宣傳輔助駕駛功能時,不要使用「智能駕駛」和「自動駕駛」等術語。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Smart driving equality

智駕平權:一場話語權的爭奪戰

智駕平權是科技的普惠,也是整車廠與供應鏈之間話語權的重新洗牌 李世達 中國的自動駕駛產業正經歷一場深刻的權力再分配。隨著「智駕平權」成為主流敘事,一場從豪車專屬技術走向全民普及的變革正在悄然重塑汽車產業鏈。 不論是比亞迪(1211.HK; 002594.SZ)、蔚來(NIO.US; 9866.HK),還是小鵬(XPEV.US; 9868.HK)、問界,越來越多車廠不再將高階智駕功能僅限於旗艦車型,而是選擇將NOA(導航輔助駕駛)、自動泊車、城市領航等配置迅速「下放」到20萬元以內的中低端車款。 儘管不是業界首例,但比亞迪在今年初推出「天神之眼」高階智駕系統,並下放至10萬元以下車型後,人們才真正意識到「智駕平權」的時代已經悄然到來。 比亞迪創辦人王傳福說:「在汽車領域,我們相信智能化的全面普及將鞏固中國品牌領先全球的技術優勢」,「這是中國汽車的自信,也是中國科技的自信。」 過去,高階智能駕駛是一門「高附加值生意」。從激光雷達、高清攝像頭,到域控制器與高性能晶片,一整套方案往往只出現在高價豪華車型上。但是當智駕開始普及,越來越多整車廠為了保住利潤,開始接管智駕技術的主導權。 如比亞迪的天神之眼,小鵬的XNGP、理想(LI.US; 2015.HK)開發AD Max、華為推出ADS 2.0,整車廠紛紛自建算法團隊、地圖系統,甚至連數據標註與模擬訓練都開始「自己來」。但如此一來,智駕上游供應商開始被邊緣化,從方案主導者退回為價格競爭激烈的「零件供應者」。 如速騰聚創(2498.HK)開始推出低成本固態雷達與模組化解決方案、禾賽科技(HSAI.US)與整車廠共同開發定制型雷達。對供應鏈而言,這是一場生存戰。若無核心技術、缺乏規模化優勢,許多中小型供應商將難以為繼,只能靠「薄利多銷」苦苦支撐。而真正能活下來的,只有那些具備系統整合、算法協同、全球交付能力的頭部企業。 在這場為了「人人都有高階智駕」的「平權」運動背後,是一場無聲的產業洗牌與話語權的重構。真正的贏家,將是那些不僅造得出車,更能掌握智能化靈魂的企業。 李世達,詠竹坊編輯。他的聯絡方式:shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏

簡訊:佑駕創新首日掛牌 開市升近10%

智能駕駛及智能座艙解決方案供應商深圳佑駕創新科技股份有限公司(2431.HK)今天在港交所掛牌,開市報18.6元,較定價每股17元升9.4%,每手未計使費賺320元。 佑駕創新發行3,919萬股H股,招股價介乎17元至20.2元,股份以下限定價,集資總額約6.7億元。香港公開發售超額認購13倍,國際配售輕微超額認購約0.1倍。是次集資所得,40%用於提升研發能力,並招聘及留任研發人才,約30%用於提升生產效率及解決方案競爭力 劉智恒 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏
Leapmotor has launched five car models since 2019, targeting the mid- to high-end of China’s EV market.

快訊:零跑汽車收入飆 惟開支仍然高昂

最新:電動汽車製造商浙江零跑科技股份有限公司(9863.HK)周四公布,今年上半年的淨虧損為22.1億元,較去年同期的22.7億元輕微收窄。 利好:該公司上半年收入大增52.2%至88.5億元,主要因為電動車及部件銷售的產品交付量增加。 值得關注:由於研發項目增加,加上智能駕駛技術投入上升,該公司的研發開支大增48.4%至12.2億元,而銷售成本也上升42.1%至87.5億元。 深度:零跑汽車由其創始團隊和國防科技公司浙江大華技術股份(002236.SZ)於2015年成立。該公司自 2019 年以來推出了5款車型,瞄準中國新能源車(NEV)的高端市場,並於去年躋身中國十大新能源車企,以144,555輛的銷量位列第十,同年在港交所上市。不過,與其他同行一樣,由於其銷售成本高,該公司至今尚未扭虧,過去三年半已累虧超過140億元。 市場反應:零跑汽車股價周五下跌,中午收市軟1.8 %至22.25港元,處於過去52周的中下水平。 記者:歐美美 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊,請點擊這裏