零跑首錄季度盈利 未來業績將不再零跑？
零跑去年12月汽車交付量突破4萬輛，隨著交付量增加，公司業績有望續看好 重點： 去年業績虧損按年收窄33% 將推的B10型號，是打進低端市場的重點車款 劉智恒 狄更斯在《雙城記》說：「這是最好的時代，也是最壞的時代。」 對於中國電動車企，正處身在這個兩極時代。好的時代是電動車已逐漸成為明日汽車的主流，壞的時代就是人人也想分一杯羹，競爭日趨慘烈，令行業成為殺戳戰場。 電動車將主宰未來汽車市場已無容置疑，但賽道上百駿競走，除了比亞迪(1211.HK,002594.SZ)及理想(2015.HK, LI.US)等一兩家能暫時領跑，不少龐大車企先後掉隊，威馬的敗走麥城，哪吒的折㦸沉沙，都反映市場的慘烈，那家能夠生存甚至彎道超車仍難說，但近期浙江科技零跑股份有限公司(9863.HK)的表現，確教市場刮目相看。 公司公布2024年業績，收入大幅增長92%至321.6億元，虧損按年大幅收窄33%至28.2億元。去年第四季度業績首度實現正數，獲利8,000萬元。去年公司交付汽車293,724輛，按年大升103.8%。 C系成爆款產品 業務及財務數據大幅改善，市場開始注意零跑，而公司前景確實具有一定優勢。首先，零跑的市場觸覺強勁，公司第四季度得以扭虧為盈，全因銷量提升，而能取得耀目增長，與公司成功押中增程式的SUV不無關係。去年推出的C10及C16，都屬純電加程的雙動力，迎合年輕及中產家庭，成為爆款產品，帶動第四季整體銷售大升。 去年第三季度銷量才是86,165輛，但10月就38,177輛、11月是40,169輛，到12月更是42,517輛。公司全年累計交付近30萬輛，超額完成2024年目標。零跑在增程式SUV上大致有理想的布局，佔據一個頗大優勢，足以成為橋頭堡去作進一步開疆拓土及攻城掠地。 技術是零跑的另一優勢，公司一直堅持全域自研，範圍主要涵蓋新能源車的一級零部件，自製率高於六成半，電子零部件實現全域自研。雖然自研在開首的投資龐大，也影響車企造車進程，資金鏈容易出問題；但一旦成功，研發出獨家而優質的技術，就有機會領跑對手。而且打下相關的基礎，有更堅實技術去支持迭代演進，成本也可隨之調降。 零跑做出LEAP3.0技術架構，命名為「四葉草」，實現具前瞻性的「四域合一」。即將座艙域、動力域、車身域和智能駕駛域集成在一起。 外有Stellantis內有一汽 出海是電動車企另一個拓展業務的市場，但說易行難，這方面零跑找對了合作夥伴。2023年佳仕拿母公司Stellantis入股零跑後， Stellantis在國際市場上全面與零跑合作，協助零跑在國際市場上建立銷售渠道、售後服務、物流及零部件，以致汽車金融等。 在Stellantis的助力下，去年公司於歐洲已建立了350家網點，包括有銷售及售後服務的功能。有這家具規模的識途老馬協助，零跑在出海上佔據相當優勢。 海外有Stellantis的扶持，近日在內地又與龍頭車企第一汽車集團達成戰略合作。雙方協議，將展開新能源汽車的開發及零部件合作，並探討資本合作的可行性。 從協議理解，零跑有機成為一汽在發展新能源車上的零部件供應商，此點將可提升零跑收入，也可藉此擴大零部件的規模效應，減輕及攤薄研發與製造的成本。 還有，一汽可能在資本上為零跑提供幫助，對於零跑這類造車新勢力，燒錢速度驚人，資金流的重要，等同身體上的血液，有一汽這家財力充足的車企背書支持，無疑是加強了戰鬥力。 今年劍指50萬輛 在經濟疲弱及消費降級時期，10至15萬元的電動車產品是兵家必爭之地，零跑已瞄準此塊肥肉，B系列的首款車型B10剛於3月上市，由具有更高集成和智能的LEAP 3.5架構打造，有機作為打入細分市場的一路奇兵，成為公司新增長點。 零跑已具備一定條件，暫時的勢頭也漸入佳景。集團創始人朱江明曾對外稱，電動車企年銷量能達50萬輛的才能活，100萬輛才有活力，活到最後需要300萬輛。他已為零跑2025年定下50萬輛交付量，我們就密切注視公司今年銷售走勢，看看零跑能否真的邁進美好的年代。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
借殻Apollo失敗 威馬急併開心汽車求翻身 (上篇)
威馬借殻Apollo失敗後，將與開心汽車併購，雙方已簽署意向 重點： Apollo出行終止收購威馬汽車，意味威馬借殻上市港交所失敗 威馬汽車轉而與開心汽車協商，後者將增發新股，併購威馬全部權益 欲閱讀本文下篇，點擊這裡 伊索 如果是由老師傅去打擂臺，是否一定勝算更大？這幾年內地新能源車開始爆發式增長，但當初被市場最為看好的威馬汽車科技集團，反而就淪為資本市場棄兒。隨著近日借殻港股上市失敗，其處境更加岌岌可危。這個故事所帶來的啟示：如果是在一個未知的擂臺，越是成功的經驗，反而更容易導致失敗。 9月8日，Apollo出行(0860.HK)宣布，終止以20.2億美元(147.2億元)收購威馬汽車的交易，意味著後者借殼上市告吹。但深陷困境的威馬汽車仍在掙扎自救。在9月11日，在美上市的中國二手車經銷商開心汽車 (KXIN-US) 宣布，已經和威馬汽車簽署非約束性併購意向書，將增發一定數量的新股，併購其股東持有的 100% 股權。具體作價及發行多少新股也沒透露。 不過，開心汽車目前正處泥菩薩過江自身難保的階段，能否挽救威馬汽車非常成疑？ 開心汽車股價低迷，近期更跌至0.2美元水平，美國納斯達克要求，上市公司股價必須維持在1美元或以上，否則可能會被退市。開心汽車在9月14日進行合股，將15股合為1股，才得以逃過被退市命運。 沈暉在車界叱咤一時 2015年，在內地新能源車市場大爆發的前夕，被譽為是「中國汽車工業全球化第一人」的沈暉創辦了威馬汽車。沈暉在傳統車企行業戰績非常彪炳，曾操盤吉利集團完成中國汽車工業史上最大的海外併購，將當時中國人眼中遙不可及的汽車品牌瑞典富豪（內地稱：沃爾沃）收入囊中，並負責重組富豪汽車全球的治理架構。 創始人有著這樣的履歷，新能源汽車又是最被看好的超級賽道，可以想見威馬汽車創立後拿錢拿到手軟。威馬汽車成立以來共進行了A至D輪12次融資，累計融資約410億元。該公司的D輪融資高達100億元，這也是當時內地新能源車企史上最大單輪融資。同時，威馬汽車也引進了包括騰訊、百度、紅杉中國、盈科資本、長江產業基金、合肥產業引導基金等眾多知名企業或機構。 錢多氣就壯，在巨額資金的加持下，身為「老師傅」的沈暉，帶領具有豐富傳統車企經驗的高管團隊，建成了內地新能源車企中，首個自主建成投產的製造整車工廠。2018年9月，威馬交付首款車型威馬EX5；在2019年，威馬以1.7萬輛的成績坐上新能源車銷量亞軍的位置，與蔚來(9866.HK, NIO.US)、理想(2015.HK, LI.US)、小鵬(9868.HK, XPEV.US)並稱「四小龍」。 威馬汽車一開首就是自建整車工廠，其實是一件非常「土豪」的事情，畢竟其它「三小龍」：蔚來、理想、小鵬最開始也是選擇代工模式。但事後回顧，當時沈暉團隊基於在傳統車企的經驗，堅持高起點搞車廠，並不是一個明智選擇。公司擁有兩家完全自有、高度自動化的自建工廠，溫州和黃岡工廠的總產能達到25萬輛，但如今產能利用率極低，導致生產成本高企。 連年虧損裁員減薪 造車是一門極度燒錢的生意。根據威馬汽車此前發的招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車淨虧損分別為41.5億元、50.8億元、82.1億元，虧損額逐年增加。2021年，威馬汽車連續發生自燃現象，遭遇產品品質危機，這些也都給進入2023年後的停產停銷、降薪裁員、拖欠貨款等等問題的爆發埋下了伏筆。 在2022年，威馬全年銷量約為3萬輛，較2021年大幅下滑。但同一年，「蔚小理」的銷量分別是12.25萬輛、12.08萬輛、13.32萬輛。同為昔日的「四小龍」，威馬汽車已經被遠遠拋離賽道。 雪上加霜的是，威馬汽車的上市之路充滿坎坷，從最早準備衝刺內地科創板，到後續謀求海外上市，遭遇中概股赴美上市停滯後，再次轉道香港IPO，又因為上海疫情遇阻。通過Apollo出行借殼上市又告吹，現在只剩下開心汽車的收購協議可以落實，能夠實現美股上市這一線渺茫的希望。 由於資本運作遲緩，導致威馬汽車一失再失，同一起跑線的「蔚小理」均借助行情窗口期順利登陸上市，獲得大額輸血，可以燒錢搞研發加強競爭力。如今，全球地緣政治衝擊加劇，資本市場低迷，威馬汽車或許已錯過了上市時機。 威馬汽車創辦人基於以往輝煌成績的自負，以傳統車企的邏輯造新能源汽車，是走到如今困局的原因。這也解釋了，為何全球車企巨頭都已經在新能源車奮起直追，但還是都打不過特斯拉這個後起之秀的原因。因為在新的領域，只有放下以往認知的包袱，才能勇往直前。 有超讚的投資理念，但不知道如何讓更多人知曉？我們可以幫忙！請聯繫我們瞭解更多詳情。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道，包括贊助內容。欲瞭解更多信息，包括對個別文章的疑問，請點擊這裏聯繫我們。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
