智驾平权：一场话语权的争夺战
智驾平权是科技的普惠，也是整车厂与供应链之间话语权的重新洗牌 李世达 中国的自动驾驶产业正经历一场深刻的权力再分配。随着“智驾平权”成为主流叙事，一场从豪车专属技术走向全民普及的变革正在悄然重塑汽车产业链。 不论是比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）、蔚来（NIO.US; 9866.HK），还是小鹏（XPEV.US; 9868.HK）、问界，越来越多车厂不再将高阶智驾功能仅限于旗舰车型，而是选择将NOA（导航辅助驾驶）、自动泊车、城市领航等配置迅速“下放”到20万元以内的中低端车款。 尽管不是业界首例，但比亚迪在今年初推出“天神之眼”智驾系统，并下放至10万元以下车型后，人们才真正意识到“智驾平权”的时代已经悄然到来。 比亚迪创办人王传福说：“在汽车领域，我们相信智能化的全面普及将巩固中国品牌领先全球的技术优势”，“这是中国汽车的自信，也是中国科技的自信。” 过去，高阶智能驾驶是一门“高附加值生意”。从激光雷达、高清摄像头，到域控制器与高性能晶片，一整套方案往往只出现在高价豪华车型上。但是当智驾开始普及，越来越多整车厂为了保住利润，开始接管智驾技术的主导权。 如比亚迪的天神之眼，小鹏的XNGP、理想（LI.US; 2015.HK）开发AD Max、华为推出ADS 2.0，整车厂纷纷自建算法团队、地图系统，甚至连数据标注与模拟训练都开始“自己来”。但如此一来，智驾上游供应商开始被边缘化，从方案主导者退回为价格竞争激烈的“零件供应者”。 如速腾聚创（2498.HK）开始推出低成本固态雷达与模组化解决方案、禾赛科技（HSAI.US）与整车厂共同开发定制型雷达。对供应链而言，这是一场生存战。若无核心技术、缺乏规模化优势，许多中小型供应商将难以为继，只能靠“薄利多销”苦苦支撑。而真正能活下来的，只有那些具备系统整合、算法协同、全球交付能力的头部企业。 在这场为了“人人都有高阶智驾”的“平权”运动背后，是一场无声的产业洗牌与话语权的重构。真正的赢家，将是那些不仅造得出车，更能掌握智能化灵魂的企业。 李世达，咏竹坊编辑。他的联络方式：shihtalee@thebambooworks.com 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
亏损又亏损 如祺何时见盈利？
网约车平台如褀出行继续录得年度亏损，公司锐意发展的Robotaxi，暂时未见任何突破 重点： 去年持续亏损，蚀5.64亿元 Robotaxi的收入乏善可陈 刘智恒 去年7月挟Robotaxi（无人驾驶出租车）概念到港上市的如祺出行科技有限公司（9680.HK），在港交所成功敲锣后的一周，股价直线下行，半年后较招股定价35港元下挫近七成，伤透一众投资者的心。 公司近日交出新一份成绩表，结果令人失望，整体业绩虽有改善，但亏损仍达5.64亿元。 香港电影《无间道》中，梁朝伟饰演的卧底探员陈永仁一句经典对白：“三年又三年，十年也快来了？”正如这句话，如祺的投资者还要等多少年，公司才可扭亏为盈？ 亏损停不了 如祺出行2019年成立，距十年还有一段时间，但何时扭亏，我们没一个底，或许只能看看去年招股书的表述：“我们预计在2024年、2025年、2026年及2027年将继续产生净亏损及经营净现金流出。” 换言之如祺到2027年仍将录亏损，之后能否收支平衡甚至扭亏为盈，相信今天管理层也未必可给出答案。 再看业务数据，公司去年注册乘客3,450万名，按年增长44%，交易金额29.8亿元，上升8%，日订单量则升15%至近31万单。不过，每笔订单平均交易金额，却由2023年的28元跌至去年的26.4元。似乎订单量及交易额的增加，是透过减低车资，或向司机让利所致？ 再者，从2021至2023年，如祺分别亏损6.85亿元、6.27亿元及6.93亿元，连同去年，累计亏损25.7亿元。虽然去年亏损收窄18%，但改善的步伐并不明显，投资者难寄厚望。 百度做不到 如祺可做到？ 如祺上市时曾高举的Robotaxi更未成气候，其Robotaxi业务与顺风车及推广营销均包含在“其它项目”内，收入仅有204万元，相比24亿元的总收入简直微不足道，寄望如祺靠Robotaxi打翻身战，仍是遥不可及。 当然Robotaxi若能成功，对公司来说将属一大突破，问题是Robotaxi现仍在试行阶段，别说为企业带来盈利，何时能实际推出市场仍属未知之数，甚至能否有效操作，也是一大疑问。 强如百度（9888.HK, BIDU.US），其无人驾驶“萝卜快跑”仍在摸索试行阶段。现主要以武汉为试点，投放1,000辆车在路上经营自动驾驶服务。 然而“萝卜快跑”仍有许多未完善的问题，如不能准确到达指定的停车位置；于繁忙路段，又不懂变换路线，更偶有出问题而未能行驶。 可见Robotaxi尚有许多问题要克服，即使百度已率先进行大规模试行，至今仍未能全面投入在道路上营运；还在起步的如祺，你能相信在短期做到吗？ 资金技术落后对手 资金方面，经营网约车平台，属轻资产模式，车辆是司机资产。相反经营Robotaxi，车辆就要由平台投资，即是说平台由轻资产变成重资产。 小马智行（PONY.US）副总裁张宁曾对媒体说：“在像北上广深这样的城市中，当投放量在1,000台时，运营才会达到盈亏平衡点。” 换言之要发展Robotaxi业务，关键是规模，所需的车辆数量动辄数千甚至上万计，再加车辆维修保养、充电、保险、以及运营等费用，单是资金的投入随时数以十亿计。 再看如祺去年的财报，上市集资的4成金额，即约3.9亿港元用于Robotaxi的研发，以这个金额来说，实在是杯水车薪。 如祺往后当然可透过资本市场融资，但以公司现时的盈利及业务状况，要进一步集资并不容易，特别上市后股价大幅下挫，要吸引投资者就有相当难度。 或许如祺未来只专注经营Robotaxi的网约平台，不带重资产，但你去做，别的平台如滴滴等也能做，如祺的优势又在哪？ 除了百度，小马智行及文远知行（WRD.US）亦正致力发展Robotaxi，两家公司在L4及L5自动驾驶上拥有强劲的研发技术，如祺虽与小马有合作，后者甚至是其投资者，但同行始终如敌国，双方应是亦敌亦友的关系。…
视频简讯：百度财报凸显AI动力 萝卜快跑持续扩张
百度 2024年第四季度营收稳定在47亿美元，净利润翻倍至7.11亿美元。其旗下自动驾驶平台萝卜快跑当季订单量突破110万单。
图达通SPAC赴港上市之路或将举步维艰
这家自动驾驶激光雷达传感器制造商已同意通过香港SPAC计划借壳上市的交易，该计划推出已有三年，但并未取得太大进展 重点： 图达通已同意与特殊目的收购公司(SPAC) TechStar合并，在香港借壳上市 事实证明，由于要求严格并且投资者态度谨慎，通过香港已有三年历史的SPAC计划上市困难重重 梁武仁 又一家寄希望于自动驾驶汽车前景的公司寻求登陆香港交易所。尽管今年美国和香港都出现了一系列类似的自动驾驶汽车新股上市，但图达通这家公司的上市之旅可能不会一帆风顺，反而或将举步维艰。 上周五，一家名为TechStar Acquisition Corp. (7855.HK)的特殊目的收购公司(SPAC)表示，已签署与图达通合并的协议。图达通是一家总部位于美国的激光雷达(LiDAR)传感器制造商，这种传感器是自动驾驶的关键部件。理论上，这笔交易应该会成为图达通在香港上市的一条捷径，因为合并完成后，它只需要继承TechStar在香港交易所的位置即可。 SPAC是没有实际业务的空壳实体，仅作为真实公司通过反向合并上市的工具，这种上市方式可以绕过传统IPO程序的繁琐要求。近年来，其相对简单的特点促使SPAC交易在美国激增，尤其是在资金短缺的科技初创公司中。 但图达通能在多快的时间内抵达终点，甚至能否实现，目前还不确定。香港在2022年初推出了SPAC计划，旨在复制此类上市在美国的繁荣，重振股市，当时香港股市仍在新冠疫情的余波中苦苦挣扎。 然而，香港的借壳上市计划几乎从未起飞过。今年10月才有了第一笔SPAC合并，涉及的是新加坡电子商务公司狮腾控股有限公司(2562.HK)。这笔交易推进相对较快，签署SPAC合并协议几个月后就完成了。但其他几笔SPAC合并交易似乎陷入了困境。 其中之一是找钢网与Aquila Acquisition Corp.(7836.HK)的合并。2022年3月，Aquila成为香港首家上市SPAC，一时引起轰动。去年夏天，该公司披露了与找钢网合并的计划，引发了外界对这家钢铁交易平台运营商即将成为港交所首家通过SPAC交易上市的公司的厚望。当时，Aquila预测该交易将在2023年第四季度完成。 但这个时间早已过去，此事毫无进展，原因可能是未及时获得中国证券监管机构的必要批准。Aquila终于在今年3月向港交易所提交了上市申请，这似乎表明交易即将完成。但九个月后，这笔交易仍未完成。 拖延这么久的原因之一可能是，为了防止害群之马利用该计划破坏香港股市，香港针对SPAC交易的审批程序颇为严格。在本月初提交的一份文件中，找钢网报告了聘请银行处理与Aquila合并事宜，并提醒称，该交易尚未获得港交所和香港证券监管机构的批准。 谨慎的姿态 在SPAC公司上市后仍处于空壳状态时，港交所只允许专业投资者进行投资，由此可见香港方面的谨慎态度。相比之下，美国的计划允许所有人投资此类SPAC。香港的投资者本就相当保守，这使得SPAC很难筹集资金。 此外，香港的SPAC在上市时必须拥有至少10亿港元(约合1.29亿美元)的净资产，这等于是设定了很高的准入门槛。所有这些障碍加在一起，导致香港只有为数不多的SPAC存在。 但留给找钢网的时间不多了，因为它的SPAC合作伙伴Aquila必须在明年3月之前完成合并。这是因为根据香港的规定，SPAC必须在上市后24个月内找到合并伙伴并签署协议，并在36个月内完成合并，以避免解散。 Techstar于2022年12月上市，因此它宣布与图达通合并勉强满足了24个月的要求。这可能会让一些人怀疑，它是不是因为面临在最后期限前找到目标的压力，而选择了一个不那么理想的合作伙伴。 TechStar并没有透露太多有关图达通财务状况的信息，而且公开出来的信息也并没有给人多厉害的感觉。它援引第三方数据称，2023年，图达通在乘用车激光雷达产品的销量中排名第一。图达通的投资者中包括新加坡主权财富基金淡马锡，淡马锡帮助该公司建立了信誉。但该公司的收入增长似乎已经迅速降温。 根据TechStar提交的文件，图达通的年收入在2023年同比增长83%，达到1.21亿美元。但它在2022年才开始产生有意义的收入，2021年收入仅为460万美元。因此，似乎该公司在2023年才开始加大生产，尽管它早在2016年就成立了。 对于新兴科技公司来说，要过很长时间才能产生收入并不罕见，因为开发和实现大规模生产能力需要一段时间。不过，对图达通来说，它的收入增长似乎在今年踩了刹车。该公司2024年上半年的收入总额约为6,600万美元，略高于去年全年收入的一半。更糟糕的是，它的净亏损正在扩大，从2022年的1.88亿美元增加到去年的2.19亿美元。 目前，无法保证TechStar和图达通的联姻一定会通过香港监管机构的审查。精明的投资者可能会对图达通的长期前景提出质疑。另一家激光雷达公司、同样处于亏损状态的禾赛(HSAI.US)于去年2月在美国上市，但其股价较IPO价格下跌了40%以上，目前的市销率为6.4倍，相对较低。在香港上市的另一家激光雷达公司速腾聚创(2498.HK)市销率略高一些，为8.1倍。 与TechStar合并将让图达通的估值增为117亿港元，是其2023年收入的12倍多，在市销率方面远高于禾赛和速腾聚创。如此高的估值，再加上图达通的收入增长似乎正在放缓，表明该公司可能难以打动投资者，更不用说监管机构了，而只有这些监管机构开绿灯，才能完成香港上市。…
简讯：百度获得香港首个自驾车试验许可证
香港运输署上周五发出公告，向百度(9888.HK; BIDU.US)在港注册成立的Baidu Apollo International Limited批出首个自动驾驶车辆先导牌照，允许其在北大屿山使用10辆自动驾驶车辆进行试验。 公告指出，在初始测试阶段，任何时候只允许一辆自动驾驶车在指定路段行驶。作为安全预防措施，车上将有一名后备操作员，在必要时可以接管车辆控制。该许可证的有效期为五年，从2024年12月9日开始，直到2029年12月8日结束。 百度的无人驾驶出租车服务Apollo Go目前在中国大陆多个城市运营，其中在湖北武汉拥有最大的车队，超过400辆车。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
知行汽车毛利率低 成败还看自研系统
这家自驾方案提供商上半年营收显著增加，但低毛利率的毛病没有改善，仍获纳入恒生指数一系列成分股 重点： 上半年公司营收6.4亿元，年增17.1%，亏损下降1.1%至9,861万元 期内公司毛利率由2023年同期的7.55%下降至7.05% 李世达 随着自动驾驶出租车在中国内地多个城市上路测试，与至少十个汽车品牌获得L3自动驾驶测试牌照，中国自动驾驶汽车正迎来政策利好的东风。不过，自驾方案提供商知行汽车科技(苏州)股份有限公司(1274.HK)仍陷在低毛利率的泥淖中。 知行汽车近期公布今年上半年业绩，期内营收为6.4亿元，同比增加17.1%；毛利为4,485.2万元，同比上升9.3%。股东应占亏损下降1.1%至9,861万元，较去年同期的9,975万元略有收窄。报告期内，公司交付9.6万套自驾方案及产品，同比大增92.9%。 虽然业绩表现稳健，但作为一家已经上市且实现商业化的L2级自驾方案提供商，知行汽车的毛利率在行业中仍处较低水平，今年上半年毛利率仅7.05%，低于去年全年的9.9%，以及去年同期的7.55%，似乎有愈来愈低的趋势。相反具备芯片设计能力的地平线，2023年毛利率高达70.5%。 夹缝中求生存 问题在于，知行汽车缺乏过硬的技术实力，和百度(BIDU.US;9888.HK)、小马智行或文远知行等在自驾技术研发闻名的公司相比，反而更像一家负责代工的中间商。 知行汽车的快速增长，得力于与吉利汽车(0175.HK)及以色列自驾科技公司Mobileye(MBLY.US)的合作。2020年，知行汽车与Mobileye达成战略合作协议，向其采购ADAS(Advanced Driver Assistance Systems)软件和Eye Q5计算芯片，合作开发Supervision辅助驾驶导航方案，随后取得吉利旗下极氪(ZK.US)的定点开发通知书。 2021年10月极氪001正式上市，带动知行汽车营收大爆发。2021年营收仅有1.8亿元的知行，至2022年大增至13.3亿元，同比增长超过六倍，当年营收来自吉利集团的占比高达96%。 根据2023年报，知行汽车向Mobileye采购金额高达10.1亿元，占总采购额的88.7%；而向吉利集团销售Supervision的收入为10.8亿元，所有来自吉利的收入则为11.3亿元，占公司总营收的93.3%。 事实上，吉利与Mobileye自2018年便展开合作。也就是说，知行汽车的供应商与客户，本身就是深度合作关系。公司年报中承认，他们无法保证Mobileye不会直接与吉利集团合作，也无法保证两者不会与其他一级供应商合作。 一方面依赖Mobileye提供自驾芯片，另一方面又高度依赖单一客户，令公司议价能力受限制，毛利率自然无法提升。 在近日举行的极氪新品发布会上公布，2025款极氪001将采用浩瀚智驾2.0系统，配备两颗英伟达(NVDA.HK)0rin-x智驾芯片及激光雷达，仅保留入门款车型继续使用Mobileye方案。这意味着知行汽车可能要失去部分订单。 同时，极氪似乎正与Mobileye展开更深入的合作，将自驾技术本地化。Mobileye在8月初发布新闻稿，宣布将为极氪推出基于EyeQ6H芯片的新一代 ADAS及L2+至L4级别的自动驾驶产品。但新闻稿中并未提到知行汽车。 股价仿似过山车 缺乏硬实力支撑，让知行汽车股价显得脆弱。自去年底上市以来，至今已经历多轮大起大落。 至今年4月底，公司股价涨至历史最高的115.6港元，为发行价近三倍。但5月2日及5月3日却分别狂跌12%和39.2%，跌至60港元左右。之后经过一阵缓慢抬升，至6月3日又大跌26.5%，6月20日再跌18.2%，7月2日跌12.4%。 这些还不是最惨。7月17日，知行汽车开市后暴跌68.3%，从84.05港元跌到26.4港元。迫使公司发布紧急公告，强调公司经营一切正常，仍挽救不了后续颓势，截至8月中，公司股价自峰值崩跌了80%。 公司自然知道其商业模式上的问题，一直积极开发自研系统。其全线自研的iDC自动驾驶域控制器正在实现量产。今年上半年，公司已获得括奇瑞、吉利、东风(0489.HK;600006.SS)、零跑(9863.HK)等客户的18个定点函，其中大部分将在2024年和2025年投产。公司似乎即将迎来自研产品的爆发。 在经历大半年的动荡后，市场面终于传来好消息。作为“港股自驾第一股”，知行汽车获纳入恒生指数一系列的成份股(不包括恒生指数)，自9月9日起生效，消息激励股价大涨29.3%，回升至28.5港元左右，市场目光重新聚焦知行汽车。 从市销率看，知行汽车为3.2倍，高于德赛西威(002920.SZ)的2.1倍，并不算高。然而，知行汽车想在这一波股价高潮后走得更远，自研系统量产后的表现相当关键。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
市场要闻：图森未来权衡利弊选择退市
这家自动驾技术公司表示，由于市场对尚未商业化公司的兴趣减弱而作出退市决定 阳歌 图森未来(TSP.US)周三表示，在一系列负面事态发展下，股价从2022年底开始暴跌后，已决定结束三年的华尔街的经历，从纳斯达克退市。 公司曾是大型卡车自动驾驶技术的领头羊，并似有能力成为全球首批将产品商业化的公司之一。但后来由于公司治理存在问题，遇到了阻力，股价更从2021年 6月最盛时的62美元暴跌至1美元以下。 在新的退市公告发布后，股价继续暴跌，市值下跌近一半，周三收盘约0.38美元。 图森未来表示，特别委员会在做出决定时考虑了多项因素，包括利率上升，以及量化紧缩下，投资者对尚未商业化公司的情绪改变。 它表示：“公司估值和流动性有所下降，而股价波动性明显加大。” 图森未来续称，由于以上因素，特别委员会认为公司继续上市的好处，已经低于上市的成本，决定将其退市。公司指出，计划1月29日向美国证券监管通报计划，预计股票最终交易日将在2月7日。 图森未来在美国和中国都有业务，并为这两个市场开发自动驾驶技术。 公司的问题在于创始团队都来自中国，美国国家安全监管机构对其中国关系表示担忧，后来，图森未来更与创始团队在中国成立的其它企业有往来，却没通知董事会，因而受到市场的批评。 与此同时，将技术商业化开始遇到困扰，整个自动驾驶领域也遇到类似技术障碍。一系列的挫折导致图森未来在12月宣布退出美国市场，专注于中国业务。 随着重点转向中国市场，图森未来可能会在香港或国内A股市场重新上市。中国总体上大力支持开发自动驾驶技术公司，并努力向它们提供慷慨的政府补助。 咏竹坊专注于在美国和香港上市的中国公司的报道，包括赞助内容。欲了解更多信息，包括对个别文章的疑问，请点击这里联系我们 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
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