蔚来加入血腥价格战 电动车行业临分界点

NIO.US 9866.HK

虽然蔚来等规模较小的新能源车企降价，但几乎无助于阻止它们的市场份额流向比亚迪和特斯拉等更大的竞争对手

重点：

  • 蔚来上周降价，转变了之前的立场，以应对过去两个月在众多竞争对手进行类似降价后，销售增长不断放缓的情况
  • 如果当前的电动车价格战持续下去，小公司可能是最脆弱的，因为与规模较大的同行相比，它们的利润率更低

　

西一羊

蔚来集团(NIO.US; 9866.HK)一向因其先进的电动车而广受赞誉，但上周它却发现自己面临一种前所未有的处境，因为它在宣布对全系电动车降价3万元后，成为了网民嘲笑的对象。就在两个月前，蔚来首席执行官李斌还声称，肯定不会加入这场目前正在扼杀该行业的价格战，称这种盲目降价只会导致“恶性竞争”。

蔚来的转变凸显了中国电动车车企目前面临的困境，因为它们正试图顺利度过一个意想不到的转变，而分析机构称，这个转变可能还要持续一段时间。小公司的处境最为艰难，因为进一步降价会侵蚀它们本已微薄的利润。但拒绝参与这场降价游戏，则会面临销量流向比亚迪(1211.HK; 002594.SZ)和特斯拉(TSLA.US)等行业巨头的风险。

我们稍后再来看最近的价格战，是如何影响包括理想汽车(LI.US; 2015.HK)、零跑汽车(9863.HK)和小鹏汽车(XPEV.US; 9868.HK)，以及威马汽车这些中国本土小型电动车车企。但首先，我们要回过头来看看这场已经持续了数月的价格战，是如何演变的。

一切始于去年10月，当时特斯拉将旗下Model 3和Model Y的价格最高下调了9%，到了今年1月又进一步降价，最高降幅达13.5%。这两轮降价促使其他公司纷纷仿效，其中小鹏汽车在1月宣布G3i SUV以及P5和P7 轿车最高降价13%。比亚迪于次月加入，2021年款式“汉EV”车型在北京地区降价2万元，2021款式“秦EV”车型降价1.5万元。

其他品牌，从广汽、上汽、一汽等国内巨头，到福特、大众、宝马和丰田等国外品牌，也加入了这场血战。降价开始前，中国政府于去年底取消了一项主要的电动车购买激励计划，此前该计划曾帮助该行业在2022年销量翻番。

这场价格战后来也蔓延到了燃油车领域，各大车企急于在一套严格的新排放标准7月生效前清理库存。

据国内媒体第一财经援引第三方咨询公司里斯战略定位咨询的数据称，截至3月末，已有40多个汽车品牌卷入这场价格战，推出电动车和燃油车补贴或降价优惠。而另一家国内新闻媒体品玩援引研究机构《中国汽车市场》编制的数据称，随着降价力度加大，中国在售的乘用车中大约20%的折扣达到或超过1万元。

推动整合

价格战已经显示出在这个拥挤的行业中推动整合的迹象，该行业的增长在很大程度上是由政府强有力的激励措施推动的，而这些激励措施现在正在迅速取消。

随着价格战的继续，大公司的领导者地位越来越稳固，而规模较小的企业则面临销售低迷的局面。据中国乘用车市场信息联席会(CPCA)的数据，在今年前四个月，比亚迪、特斯拉和广汽埃安这三家公司在纯电动车市场的占有率，加起来达到了50.1%，高于去年同期的42.7%。比亚迪以24.9%的市场份额领跑，同比增长 7.4 个百分点。

随着大品牌获得更多市场份额，许多小品牌却不断失去市场。小鹏汽车是这个群体的代表，它在今年前四个月跌出了电动车制造商的前10大排名，颇具象征意义。蔚来汽车的市场份额增长了0.3个百分点，但其27.1%的汽车交付量增幅，仍远远落后于比亚迪和特斯拉，因为后两者均录得逾60%的同比增幅。

面对增长放缓，蔚来汽车加入价格战不令人意外。但此举是否会显着提升其销量，仍有待观察。

小鹏的经历就相反。该公司1月份的大幅降价未能提振销量，今年前三个月，该公司的汽车总交付量实际上下降了47.3%。

另一家规模较小的电动车初创公司零跑汽车在推出大幅降价措施后，也录得同样惨淡的业绩。根据其最新季报，该公司一季度的汽车交付量下降了51.3%，至10,509辆。

并非所有规模较小的企业都受到了影响。在愈演愈烈的价格战中，理想汽车是最后的坚守者——在一季度交付了52,584辆车，同比增长65.8%。该公司在此期间还录得9.34亿元的净利润，使其成为为数不多能够盈利的电动车制造商之一。比亚迪和特斯拉在此期间都录得盈利，而蔚来汽车、小鹏汽车和零跑汽车都出现了亏损。

小公司的不佳表现，还反映在它们的利润率远远落后于规模较大的同行。蔚来、小鹏和零跑在一季度的毛利率均低于2%，远低于比亚迪的17.9%，以及特斯拉19.3%这个更高的数字。

这把我们拉回到较小公司现在面临的困境，它们会发现越来越难以发动一场长期价格战，因为这会消耗它们不断缩减的现金储备，而持有怀疑态度的投资者，不太可能提供新资金。截至3月底，蔚来的现金从三个月前的455亿元缩水至378亿元，而同期小鹏的现金则从380亿元降至340亿元。如果价格战持续，现金的减少可能还会继续，甚至加速。

价格战已经让一些规模最小的主要电动车制造商濒临破产。威马汽车即是其中之一，这家公司曾经雄心勃勃，现在则面临财务危机。据报道，它在去年底和2023年大幅削减员工工资，并大规模裁员。来自CPCA的数据显示，威马汽车在2023年前两个月仅售出457辆车，同比下降92.4%。

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三一重工上市再闯关ROE低限制估值提升

公司曾计划在中国香港、瑞士及德国上市，但基于市况波动后搁置 重点： 三一重工挖掘机销量全球最大 海外业务比重持续增加，占去年总收入逾六成 　 白芯蕊 香港新股市场又再次炽热，尤其多只内地已上市的公司来港挂牌，继A股之王宁德时代（3750.HK, 300750.SZ）在香港挂牌后，有“药中茅台”之称的恒瑞医药（1276.HK; 600276.SH）也来港上市，连全球第三大的工程机械商三一重工股份有限公司（600031.SH），最近也递交上市申请文件，为进军港股铺路。 前身为涟源市焊接材料厂的三一重工，于1989年由梁稳根、唐修国、毛中吾和袁金华共同创办，1994年改组为一家专注于工程机械制造的公司，2000年改制为股份有限公司，2003年7月公司在上海证券交易所主板上市挂牌，2013年海外收入超过100亿元，2023年海外收入占比更超过50%，目前大股东为三一集团，持有总股本29.46%，曾是中国首富的梁稳根，持有三一集团56.74%的股权。 早在2011年，三一重工已计划赴港上市，之后在2022和2023年亦曾宣布考虑在瑞士证券交易所和法兰克福证券交易所挂牌，但基于市况波动，取消上述各项上市计划，因此此次计划在港上市是第二次闯关。 市场对挖掘机需求大 其实全球工程机械市场规模庞大，尤其受惠基础设施投资、能源需求、智能化转型、矿山与采掘设备技术升级等带动增长，据弗若斯特沙利文的资料，2024年全球工程机械市场规模已达2,135亿美元，估计到2030年会增至2,961亿美元，期内复合年增长率为5.6%，以销售计，三一重工位列全球第三大工程机械企业。 工程机械市场可细分为挖掘机、装载机、起重机械、路面机械、混凝土机械和桩工机械，当中以挖掘机为工程机械行业中的核心，2024年全球挖掘机市场规模达632亿美元，占全球工程机械市场的29.6%，预计到2030年，挖掘机市场规模达928亿美元，在全球工程机械市场占比则提高至31.3%。 挖掘机为重型工程车辆，广泛应用基础设施建设、矿山开采和城市发展等领域。近年来智能化、节能环保技术加速应用，进一步提升施工效率和设备耐用性，配合矿山和大型基建项目，变相令挖掘机新增和替换的需求持续扩大。 三一重工为挖掘机行业龙头，以2020年至2024年销量计算，市场份额达11.3%，为全球销量最多的挖掘机企业，在中国市占率达24.5%，更是自2011年后，连续14年在中国位列第一位。 毛利率续攀升 挖掘机是三一重工最大业务，去年收入及毛利为303.73亿和96.67亿元，按年分别升9.9%和13.4%，占集团总收入及毛利38.8%和46.2%。受惠大中型挖掘机海外销售持续增长以及中国市场复苏，带动小型挖掘机需求回升，因此推动三一重工去年总收入升5.9%至783.8亿元，纯利按年升32%，达59.75亿元。 此外，三一重工毛利率持续攀升，由2022年的22.6%提升至2024年26.7%，除了占整机制造20%至35%的钢材价格近年持续下降，还有集团零件自给率高，整体已达60%，挖掘机零部件自给率更高达90%，带挈集团毛利率有较佳的表现。 三一重工虽是中国企业，但海外收入持续增加，由2022年只占集团总收入的45.5%，增加至去年62.3%，当中亚澳地区 （即亚洲、澳洲及中东）在海外收入中占比最高（占42.6%）。 此外，三一重工对股东派息亦慷慨，2003年在上交所上市以来，共派股息293亿元，2022至2024年股息占净利润30.6%、40.4%和49.8%，反映对股东不薄。 不过，要留意工程机械销售也有淡旺季之分，通常冬季销售额会较低，主要是受寒冷天气和春节影响，故工程活动减少，项目暂停或放慢，导致对工程机的需求下降。然而，随着春季到来，施工活动渐增，加上新项目在春季上马，令工程机械销售额会增加。 ROE比国际同业低 整体来讲，三一重工股本回报率（ROE）较低，去年只有8.5%，对比国际同业美国上市的Caterpillar（CAT.US）及小松制作所（6301.JP）分别为55.3%和14.1%，但三一重工A股估值却达23倍，相反Caterpillar及小松制作所则只有16.7倍和9.2倍，因此三一重工A股估值稍偏贵。 三一重必须提高业务营运效益，也可透过回购提升股本回报率，一旦ROE提高至双位数，配合在全球机械市场的领导地位，股价才有上升机会。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
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