明星产品市场扩容驱动 康希诺扭亏为盈

在中国本土车市竞争加剧之际，中国最大汽车出口商奇瑞正通过一家新加坡合资企业，进军一向相对封闭的日本市场 重点： 奇瑞持有一家新加坡合资公司27%股权，该公司计划于明年在日本推出微型电动车，谨慎进军这个全球第四大汽车市场 奇瑞是中国最大的汽车出口商，今年5月海外销量达177,666辆，约为其当月中国本土销量的三倍    谭英 日本汽车市场长期以来一直是由丰田、本田及日产等本土巨头主导的堡垒。然而，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）似乎认为自己有能力打破这道高墙，借此维持其作为中国汽车产业全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月，奇瑞海外业务负责人张贵兵向日本媒体表示，通过提供“日本汽车制造商所没有的独特功能”，公司有望在日本培育出全新的客户群。这番言论似乎暗示奇瑞将聚焦电动车（EV）市场，而这正是日本主要车厂长期相对忽视的领域。 数日后，总部位于横滨的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽车品牌Emta，专攻日本市场。公司表示，该品牌旨在解决日本驾驶员日常面对的挑战，例如道路与街巷狭窄，以及停车位不足等问题。 Emta首席执行官为何晓庆，他曾担任长安福特总裁。长安福特是长安汽车（000625.SZ）与福特汽车（F.US）各持股50%的合资企业。Emta的运营公司设于东京附近横滨的一处WeWork共享办公室。公司计划于2027年下半年推出首款Emta品牌车型，定位为日本特有的“Kei Car”（轻型车/微型车）。该车种约占日本汽车市场四成，2025年销量约160万辆。 Emta由总部设于新加坡的Electric Mobility Technology持有。该合资企业共有五名股东，其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股东为江苏悦达汽车集团，并负责车辆生产。日本最大的汽车用品连锁集团Autobacs Seven Co.（9832.T）持股18.18%；中国电池制造商国轩高科（002074.SZ）持股18.18%；汽车喷涂设备供应商阿耐思特岩田株式会社（6381.T）则持有余下9.09%股权。 奇瑞将向合资公司提供技术支持，包括整车平台架构、电动驱动系统及辅助驾驶系统。Emta市场总监、曾任日产中国总经理的打越晋表示，Emta车型的定价将力求与燃油Kei Car相近。 方正掀背车 Emta首款车型将采用方正掀背设计，车身尺寸与奇瑞QQ冰淇淋相近，轴距为1.96米，搭载磷酸铁锂（LFP）电池，续航里程介于155公里至220公里之间。 本田（7267.T）的燃油版N-Box微型厢型车目前是日本最畅销的Kei Car，售价介于174万日元至248万日元（约10,880美元至15,500美元）之间。该车型去年销量达201,354辆，高于丰田（7203.T）Yaris的166,533辆，以及铃木汽车（6785.T）Spacia的165,589辆。 何晓庆表示，Emta将于2027年与Autobacs合作建立最多100个销售及售后服务网点，作为其进军日本电动车市场的重要基础，并将在2030年后研究于日本设厂生产的可能性。 Emta并非首款与中国企业有关的日本微型电动车。虽然奇瑞的布局相当谨慎，但新能源车龙头比亚迪（1211.HK；002594.SZ）早于2015年便开始向日本销售电动巴士，并于2022年推出纯电动轿车。去年10月，比亚迪亦宣布进军Kei Car市场，旗下BYD Racco预计将于今年夏季或秋季上市。该车专为日本市场开发，采用磷酸铁锂电池，续航里程约180公里，售价约250万日元。 除了奇瑞与比亚迪之外，本田、日产及铃木亦已公布各自的电动Kei Car发展计划。…

SpaceX即将上市，让商业航天再度成为资本市场焦点，然而，当市场追逐火箭与卫星故事时，一个更重要的问题仍未有答案：这个产业究竟该如何估值？    李世达 如果一切按照计划进行，6月12日将成为全球商业航天产业的重要分水岭。 市场消息显示，亿万富豪马斯克旗下商业航天企业SpaceX已进入IPO最后准备阶段，估值可能达到1.75万亿美元甚至更高。这不仅有望成为近年全球最大规模的科技上市案之一，也可能首次为商业航天产业建立一套具有参考意义的估值标准。 过去两年，商业航天被正式纳入中国“新质生产力”发展方向，中央与地方政府密集出台扶持政策，千帆星座、国网星座等低轨卫星项目加速推进，蓝箭航天、银河航天、微纳星空等企业陆续完成新一轮融资，多家企业也传出筹备上市计划。根据赛迪研究院数据，中国商业航天产业规模已由2020年的约8,000亿元人民币增长至2025年接近3万亿元。 然而，市场对这个产业的估值方式仍缺乏共识。新能源车可以看销量与市占率，人工智能可以看模型能力与用户规模，但商业航天究竟该看什么？火箭发射次数、卫星数量，还是订单规模？ SpaceX的上市，某种程度上正好提供了一个观察窗口。如果按照传统航天企业的估值方式计算，SpaceX显然不可能接近目前市场预估的规模。即使该公司拥有全球最成功的商业火箭体系之一，其估值也远远超出单纯依靠发射业务所能支撑的范围。 过去十年，SpaceX最重要的成就或许并非成功回收火箭，而是透过降低发射成本，建立起Starlink卫星网路。对投资人而言，真正吸引人的不是发射能力，而是由数千颗卫星构成的全球通讯网路，以及未来可能带来的持续性收入。 根据公开资料，截至2026年初，Starlink已部署超过7,000颗低轨卫星，用户数突破500万，年收入估计超过100亿美元。市场追逐的并非这7,000颗卫星本身，而是其背后数百万订阅用户及持续增长的服务收入。 相比之下，上海垣信卫星主导的“千帆星座”规划部署约15,000颗低轨卫星，规模甚至超过Starlink目前在轨卫星数量。然而，市场真正关心的并不是卫星最终能发射多少颗，而是这些卫星未来能否形成稳定的商业模式与现金流。 从制造卫星到经营网路 从目前发展来看，中国商业航天企业大致出现三种路径。第一类是以发射和制造为核心的企业。无论是蓝箭航天、星河动力等商业火箭公司，还是从事卫星研发制造的企业，其核心竞争力来自技术能力与工程交付能力。这类企业技术门槛极高，但收入模式偏向项目制，本质上更接近高端制造业或军工产业。 第二类企业开始向运营和服务延伸。例如承担千帆星座建设任务的垣信卫星，以及吉利旗下的时空道宇，其核心价值不在于发射多少卫星，而在于未来能否形成稳定的卫星通讯网路。 第三类企业则聚焦数据应用。近年来，航天宏图（688066.SH）和中科星图（688568.SH）已从单纯提供卫星影像，延伸至空天信息服务、数字地球以及数据应用领域。它们销售的并非卫星本身，而是卫星所产生的资讯和解决方案。 事实上，中国商业航天近年最活跃的投资领域，也开始从火箭制造向下游延伸。除了卫星互联网建设外，遥感数据、地理信息服务及空天数据应用已成为资本关注的新方向。从农业、物流到能源管理，从低空经济到自动驾驶，愈来愈多产业开始需要即时空间资讯作为决策依据。 这也让商业航天产业的价值链逐渐向下游延伸。过去市场习惯用制造业逻辑看待航天企业，但未来最具估值弹性的部分，很可能来自数据服务、通讯网路以及相关应用。 “商业航天”更像一条产业链而非单一产业。从火箭发射、卫星制造，到卫星营运、数据服务，每个环节面对的客户、市场规模与商业模式都截然不同。今天市场习惯把它们归类为同一概念股，但随着产业逐步成熟，估值差异很可能愈来愈明显。 SpaceX上市后，市场或许将首次为商业航天建立一套可供参考的估值坐标。 对中国企业而言，挑战不只是把更多卫星送上太空，而是如何把卫星变成一门生意。千帆星座可以部署1.5万颗卫星，蓝箭航天可以发射更多火箭，但如果无法形成持续收入，这些资产最终仍只是成本。 过去十年，资本市场愿意给予最高估值的企业，往往不是掌握硬件的企业，而是掌握网路、用户与数据的企业。特斯拉如此，英伟达亦如此。 商业航天是否会遵循相同路径，目前仍没有标准答案。但当中国商业航天企业陆续走向资本市场，真正关键的问题或许是掌握未来太空经济中的收费权？ 李世達，詠竹坊編輯。他的聯絡方式：shihtalee@thebambooworks.com 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏