robotaxi company

在数字之外:如何看懂robotaxi公司的财报?

Robotaxi是一场概率的赛跑,在财报数字之外,成败关键隐藏在无人化与规模化的细节里    杨哲 自从去年底小马智行(PONY.US)和文远知行(WRD.US)在纳斯达克上市后,每个季度的公司财报,为解读Robotaxi公司和这个赛道,提供了一个全新的视角。 首先,robotaxi公司短期内不会盈利,头部企业也只是有希望单位毛利(unit economics)转正,这是个行业共识,所以没法看市盈率。robotaxi公司一年营收也就几个亿,也没法看市销率。这个赛道既像机器人赛道,也有点像创新药,投资人看的其实都是未来的市场空间和这家公司未来成功的概率。 就像人形机器人短期内都不可能给你养老,投资机器人公司应该看的是各家对于AI的理解,不应该看一个季度让多少台玩具去春节晚会跳秧歌。robotaxi市场空间公认很大,如果现在还没有盈利,那看的其实是未来盈利的概率,而不是短期内卖给甲方多少台车来获得一次性的收入。如果看卖车收入来决定估值,那自动驾驶企业也应该按车企去估值,一家一年只卖几百几千台车的车企估值是多少呢?说是零估计都多了。 所以L4公司(无论是robotaxi还是robotruck)要通过财报(当然也可以通过平时的新闻等等)看长线计划的进展,而不是看过去一个季度赚多少钱——更何况也没盈利,只是营收。 在robotaxi这个赛道,需要清楚两个问题:一是各家画的饼(企业目标)你是否认可;其次,画饼之后,你是否有办法追踪这家公司的进展。能追踪进展很重要,否则你可能会被骗。在这个赛道,你应该假设所有人都是骗子,然后找不可粉饰的验证方式去验证。 内行看门道 那对于robotaxi赛道的公司,你如何去追踪验证呢?可以看“无人化”和“规模化”,且有先后顺序。先有能力做无人化,然后在无人化的前提下扩大无人车队运营规模。 无人车队运营规模,不是看在资产层面有多少车,而是看各地用户有多容易搭得到一台无人的车,以及这台车在各种极端场景、时间、天气下是否还能跑。无安全员的车越多,每天的无人化里程越大,安全风险越大。无安全员之后大约平均每多少公里出一次事故的概率,每个厂商自己心里是清楚的,外界不容易直接获取,但它会体现在其他变量上——能不能无安全员、能不能晚高峰接单及去繁忙区域接单、能有多少台无人车每天上路随时接单等等。 对自己的技术实力和安全性没有信心的公司,就会想尽办法控制无人车在复杂场景道路上跑的规模,或控制运营时段、运营路段,从而控制安全风险暴露程度。 因此,表面上看起来差不多的robotaxi,只能搭到有安全员的车(无论安全员在主驾还是副驾),到搭到10台无安全员的车,再到公开搭到100台无安全员车,其背后的安全风险暴露程度是分别差一个数量级的,其对技术和安全性的要求也是分别差一个数量级的;可以让你在高峰期、繁忙地段搭车,和只敢在非繁忙地段和时段让你搭车,两者差别很大,因为复杂场景的事故率远高于非复杂场景,哪怕人类驾驶都是如此。 一旦安全性指标和技术要求差一个数量级,其技术差距就是有代差的。有代差、落后的公司不一定能达到下一个数量级。L4级robotaxi作为第一个大规模商业化的具身智能AI agent,其对技术研发的要求很高,并不是所有的团队都能实现。 自动驾驶本质上是个概率问题,统计学学不好的人,做不了自动驾驶,也做不了自动驾驶的投资。通过财报、公开文件、和实际用户可感知的体验,投资人能够推测出不同公司的技术代差,而有代差的公司,彼此成功抵达robotaxi终局的概率,当然也是不同的。 杨哲,小马智行高级总监,在自动驾驶领域拥有接近10年专业经验,他的联系方式:mail@yangzhe1991.org 本文内容纯属作者个人意见,不代表咏竹坊立场 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
iMotion share placement

跨足机器人领域 知行科技一年三度配股

跨足机器人、飞行汽车等领域的知行科技,正在以密集的节奏集资 重点: 这是公司12个月内第三度股份配售,累计集资额约5.3亿港元 今年公司积极跨足机器人领域    李世达 如果说一次配股是为了补充弹药、推进战略,那么在一年内完成三次配股,或许就是另一番故事。智能汽车技术企业知行汽车科技(苏州)股份有限公司(1274.HK),近日宣布一年内的第三度配股集资。如此密集的融资行动,透露的是公司的雄心?抑或是焦虑? 知行科技最新一轮配股于7月13日正式公告,拟配售最多15,495,000股股份,配售价为每股15.22港元,配售价较7月11日收市价16.72元折让8.97%。集资净额约为2.31亿港元。这笔资金将主要用于四大方向:高阶智驾与驾舱一体解决方案研发、研发与生产设施升级、机器人业务并购与研发、以及一般营运资金等。 就在今年2月与去年12月,公司分别完成2.28亿港元与7,328万港元的配股筹资,截至今年6月底,两次配售尚未动用的净额分别为8,948万港元及1,108万港元。从节奏与规模来看,知行的资金计划明显已进入加速期。 跨界布局下的资本压力 急切的资金需求,源于其快速扩张的发展策略。2025年初,知行成立了全资子公司“艾摩星机器人”,并于5月收购苏州小工匠机器人过半股权,后者拥有逾60项知识产权,专精于一体化关节模块,应用于人形机器人与机械臂。结合大模型算法与自研模块制造,知行希望以此打开具身智能的应用新局面。 而在飞行汽车领域,早在去年4月知行已与一家中国头部飞行汽车企业合作,提供一体化自动驾驶解决方案。这类新业务看似与本业相隔遥远,实则在感知、决策与控制模块上具有技术迁移的高度共通性。此外,知行科技亦于今年3月公告拟收购一间位于德国、专精高安全电子控制系统的供应商,意在补强其域控制器产品的国际化技术深度。 尽管研发与扩张投入增加,但技术成果已开始转化为订单。今年5月,知行科技获得一头部新能源车企、两家传统主机厂与一海外车厂的新定点,涵盖高阶NOA(自动导航辅助驾驶)域控平台与视觉感知模块。 同时知行也在强化核心优势,在高阶自动驾驶域控与中低算力平台部署上均取得成果。其自研BEV+Transformer感知架构已部署于瑞萨V4H等中算力平台,并与地平线征程3、征程6等国产芯片合作,降低对英伟达的依赖。2024年,公司累计交付22.7万套智驾方案,年增75%;获得35个新增定点,累计定点达65个,合作车企涵盖吉利、极氪、奇瑞、东风等。 去年亏损扩大 2024年,知行科技迎来第四个亏损年度。去年公司收入12.48亿元,同比仅增2.6%;毛利率却由9.94%降至7.28%,全年净亏损按年大增 47.8%至2.88亿元。2024年研发开支为2.81亿元,较2023年增加 29.56%。若不计研发支出,公司营运基本持平,显示成本结构压力依然沉重。 截至2024年底,公司现金及现金等价物约4.56亿元,去年录得经营活动所产生的现金流出为1.03亿元。若考虑到2025年计划中的研发投入、跨国收购与新业务布局,现金续航力面临挑战。这也说明为何公司密集推动配股,以保持战略执行所需的资金灵活度。 市场反应方面,配股消息公布后,知行科技股价两个交易日下跌约3.2%,报16.24港元,仍较今年4月的低点高约48%。反映短期资金的压力对股价形成牵制,但市场仍对其中长期技术落地与成长潜力具有一定信心。目前知行科技市销率(P/S)约为2.73倍,高于德赛西威(002920.SZ)的1.96倍,但低于黑芝麻智能(2533.HK)的17.85倍,估值仍属偏低。 知行科技正试图以技术主导的方式扩张其在AI+汽车、机器人与飞行交通领域的生态边界,证明自己是一家具技术实力与应用广度的企业。但对投资者而言,在业绩未实现拐点之前,仍应审慎评估其现金流稳健性与新业务转化效率。若能在机器人与飞行汽车等高潜市场成功复制自动驾驶量产模式,则当前估值或仍具吸引力;否则,频繁配股带来的股东稀释风险与盈利不确定性,将继续主导股价的走势。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
Mining trucks are CiDi's speciality

“大疆教父”李泽湘的独角兽 希迪智驾势成商用自驾第一股

商用车自动驾驶系统供应商希迪智驾正申请在港上市,市场估值90亿元 重点: 希迪智驾是中国最大的商用车自动驾驶公司,市场份额近17% 过去三年持续亏损,累计蚀近11亿元   刘智恒 在中国的无人机市场,大疆几乎无人不识,这家美国政府视为洪水猛兽的企业,市场估值1,200亿元,创始人汪滔的传奇故事一直为人津津乐道。 但更为传奇的,或许是改变汪滔命运的人,他是谁?就是汪滔在香港科技大学求学时的导师李泽湘。李教授当年除启迪汪滔思维外,更身体力行给予支持,一度担任大疆董事长,为大疆培养人才、提供管理意见,并给予人脉帮助,难怪江湖上有句传闻:"没有李泽湘就没有大疆"。 汪滔背后的男人 这位汪滔背后的男人,大疆的教父,近日向香港交易所敲门,为个人旗下一头独角兽—希迪智驾科技股份有限公司递交上市申请。 公司主要业务是提供商用车自动驾驶产品及解决方案,主力在于自动驾驶矿卡及物流车,另外有V2X技术,以及智能感知解决方案。 根据申请文件,希迪智驾过去三年收入分别为3,106万元、1.33亿元及4.1亿元;收入增长的同时,亏损并没改善,分别蚀2.63亿元、2.55亿元及5.81亿元。 希迪智驾虽连年亏损,但市场对其前景寄望甚殷。首先是政策支持,去年中国政府公布《关于深入推进矿山智能化建设促进矿山安全发展的指导意见》,对矿山安全十分重视,肯定要加快及加强无人矿卡的发展。在政府的高度重视之下,智能矿卡的业务无疑具有颇大前景,需求只会日益加。 据灼识咨询资料,中国的自动驾驶矿卡解决方案行业正在迅速扩大,2024年的市场规模达到19亿元,到2030年,预计该市场将增长至396亿元,2024年至2030年的复合年增长率为65.3%。 孵化之神李泽湘 既然市场认同前景乐观,那谁家公司能在这条赛道上跑出,就要看谁家的科技胜人一筹,毕竟智驾企业取胜之道,技术肯定排首要之位。希迪智驾创始人李泽湘在科研上的能力、知识及经验,确实是无容置疑。在他调教指导及帮助下,先后孵化出大疆、李群自动化、海柔创新、逸动科技及云鲸智能等在科技领域举足轻重的企业;作为李泽湘的亲生儿,希迪智驾肯定是他穷尽心血去打造及发展。 事实上,希迪智驾是首家交付完全无人驾驶纯电采矿车队的中国企业,亦是内地首批推出商业化V2X产品的自动驾驶公司,希迪智驾的列车自主感知系统(TAPS),更是目前国内唯一实现独立安全感知的产品。 再者,在商用自动驾驶领域,希迪智驾更加是先行者,有早着先鞭的优势。2024年按产品销售收入计,在中国自动驾驶矿卡解决方案市场排名第一,现已是行业龙头,后来者要迎头赶上并不容易。 希迪智驾的问题,始终是何时有盈利?截至去年底,公司整体收入不过4亿元,规模有限。但成本却一直居高不下,去年的销售成本约3.1亿元、行政开支达3亿元、销售开支6千万元,科研又高达1.93亿元,累计的成本远超收入所得。 公司过去两年的毛利率只有20.2%及24.7%,在讲求科技的企业来说,实在偏低。要扭亏为盈,重要一环是成本问题,而要达致经济规模效应,需要推升销量,那样才有望将成本减省及摊分下来,但相信并非短期可一蹴而就。 投资就是投人 不过,资本市场对希迪投下信心一票,在李泽湘的个人魅力下,上市前经历八轮融资,共筹得14.9亿元,估值达90亿元,即市销率为22倍。投资者份量十足,全属大神,包括有北京红杉、新鼎资本、百度风投及联想控股等。 2023年李泽湘的固高科技(301510.SZ)在深圳上市,首天股价爆升,收市报59.38元,较上市定价12元高出4倍。目前固高的预期市盈率高达250倍,市值132亿元。有固高的荣光,希迪智驾若上市,市场或许会憧憬历史可重演,因而愿意给公司一个颇高估值。 正如私募基金引为金科玉律的一句名言:"投资就是投人。" 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 
Bain sells Chindata, which operates infrastructure

简讯:百度Apollo携手神州租车 将推出自驾车出租服务

百度(BIDU.US; 9888.HK)旗下自动驾驶平台,与中国最大租车平台神州租车(Car Inc.)签署合作协议,双方将推出中国首个“自动驾驶汽车租赁”服务。 这项新服务将允许用户按需求透过神州租车平台,预约Apollo自驾车,灵活安排时间,覆盖城市地标及旅游热点,特别针对长者、无驾照旅客及行动不便人士设计。 百度指,双方将在多个城市文旅场景中共同推动自动驾驶技术的应用,形成应用模型。另预计从今年第二季度起,双方将根据特定场景共同定义产品,根据用户反馈迭代升级。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 
Smart driving equality

智驾平权:一场话语权的争夺战

智驾平权是科技的普惠,也是整车厂与供应链之间话语权的重新洗牌    李世达 中国的自动驾驶产业正经历一场深刻的权力再分配。随着“智驾平权”成为主流叙事,一场从豪车专属技术走向全民普及的变革正在悄然重塑汽车产业链。 不论是比亚迪(1211.HK; 002594.SZ)、蔚来(NIO.US; 9866.HK),还是小鹏(XPEV.US; 9868.HK)、问界,越来越多车厂不再将高阶智驾功能仅限于旗舰车型,而是选择将NOA(导航辅助驾驶)、自动泊车、城市领航等配置迅速“下放”到20万元以内的中低端车款。 尽管不是业界首例,但比亚迪在今年初推出“天神之眼”智驾系统,并下放至10万元以下车型后,人们才真正意识到“智驾平权”的时代已经悄然到来。 比亚迪创办人王传福说:“在汽车领域,我们相信智能化的全面普及将巩固中国品牌领先全球的技术优势”,“这是中国汽车的自信,也是中国科技的自信。” 过去,高阶智能驾驶是一门“高附加值生意”。从激光雷达、高清摄像头,到域控制器与高性能晶片,一整套方案往往只出现在高价豪华车型上。但是当智驾开始普及,越来越多整车厂为了保住利润,开始接管智驾技术的主导权。 如比亚迪的天神之眼,小鹏的XNGP、理想(LI.US; 2015.HK)开发AD Max、华为推出ADS 2.0,整车厂纷纷自建算法团队、地图系统,甚至连数据标注与模拟训练都开始“自己来”。但如此一来,智驾上游供应商开始被边缘化,从方案主导者退回为价格竞争激烈的“零件供应者”。 如速腾聚创(2498.HK)开始推出低成本固态雷达与模组化解决方案、禾赛科技(HSAI.US)与整车厂共同开发定制型雷达。对供应链而言,这是一场生存战。若无核心技术、缺乏规模化优势,许多中小型供应商将难以为继,只能靠“薄利多销”苦苦支撑。而真正能活下来的,只有那些具备系统整合、算法协同、全球交付能力的头部企业。 在这场为了“人人都有高阶智驾”的“平权”运动背后,是一场无声的产业洗牌与话语权的重构。真正的赢家,将是那些不仅造得出车,更能掌握智能化灵魂的企业。 李世达,咏竹坊编辑。他的联络方式:shihtalee@thebambooworks.com 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
Losses after losses, when will Chenqi Technology become profitable?

亏损又亏损 如祺何时见盈利?

网约车平台如褀出行继续录得年度亏损,公司锐意发展的Robotaxi,暂时未见任何突破 重点: 去年持续亏损,蚀5.64亿元 Robotaxi的收入乏善可陈   刘智恒 去年7月挟Robotaxi(无人驾驶出租车)概念到港上市的如祺出行科技有限公司(9680.HK),在港交所成功敲锣后的一周,股价直线下行,半年后较招股定价35港元下挫近七成,伤透一众投资者的心。 公司近日交出新一份成绩表,结果令人失望,整体业绩虽有改善,但亏损仍达5.64亿元。 香港电影《无间道》中,梁朝伟饰演的卧底探员陈永仁一句经典对白:“三年又三年,十年也快来了?”正如这句话,如祺的投资者还要等多少年,公司才可扭亏为盈? 亏损停不了 如祺出行2019年成立,距十年还有一段时间,但何时扭亏,我们没一个底,或许只能看看去年招股书的表述:“我们预计在2024年、2025年、2026年及2027年将继续产生净亏损及经营净现金流出。” 换言之如祺到2027年仍将录亏损,之后能否收支平衡甚至扭亏为盈,相信今天管理层也未必可给出答案。 再看业务数据,公司去年注册乘客3,450万名,按年增长44%,交易金额29.8亿元,上升8%,日订单量则升15%至近31万单。不过,每笔订单平均交易金额,却由2023年的28元跌至去年的26.4元。似乎订单量及交易额的增加,是透过减低车资,或向司机让利所致? 再者,从2021至2023年,如祺分别亏损6.85亿元、6.27亿元及6.93亿元,连同去年,累计亏损25.7亿元。虽然去年亏损收窄18%,但改善的步伐并不明显,投资者难寄厚望。 百度做不到 如祺可做到? 如祺上市时曾高举的Robotaxi更未成气候,其Robotaxi业务与顺风车及推广营销均包含在“其它项目”内,收入仅有204万元,相比24亿元的总收入简直微不足道,寄望如祺靠Robotaxi打翻身战,仍是遥不可及。 当然Robotaxi若能成功,对公司来说将属一大突破,问题是Robotaxi现仍在试行阶段,别说为企业带来盈利,何时能实际推出市场仍属未知之数,甚至能否有效操作,也是一大疑问。 强如百度(9888.HK, BIDU.US),其无人驾驶“萝卜快跑”仍在摸索试行阶段。现主要以武汉为试点,投放1,000辆车在路上经营自动驾驶服务。 然而“萝卜快跑”仍有许多未完善的问题,如不能准确到达指定的停车位置;于繁忙路段,又不懂变换路线,更偶有出问题而未能行驶。 可见Robotaxi尚有许多问题要克服,即使百度已率先进行大规模试行,至今仍未能全面投入在道路上营运;还在起步的如祺,你能相信在短期做到吗? 资金技术落后对手 资金方面,经营网约车平台,属轻资产模式,车辆是司机资产。相反经营Robotaxi,车辆就要由平台投资,即是说平台由轻资产变成重资产。 小马智行(PONY.US)副总裁张宁曾对媒体说:“在像北上广深这样的城市中,当投放量在1,000台时,运营才会达到盈亏平衡点。” 换言之要发展Robotaxi业务,关键是规模,所需的车辆数量动辄数千甚至上万计,再加车辆维修保养、充电、保险、以及运营等费用,单是资金的投入随时数以十亿计。 再看如祺去年的财报,上市集资的4成金额,即约3.9亿港元用于Robotaxi的研发,以这个金额来说,实在是杯水车薪。 如祺往后当然可透过资本市场融资,但以公司现时的盈利及业务状况,要进一步集资并不容易,特别上市后股价大幅下挫,要吸引投资者就有相当难度。 或许如祺未来只专注经营Robotaxi的网约平台,不带重资产,但你去做,别的平台如滴滴等也能做,如祺的优势又在哪? 除了百度,小马智行及文远知行(WRD.US)亦正致力发展Robotaxi,两家公司在L4及L5自动驾驶上拥有强劲的研发技术,如祺虽与小马有合作,后者甚至是其投资者,但同行始终如敌国,双方应是亦敌亦友的关系。…