上汽集团

这家制造用于汽车芯片的碳化硅晶圆的公司表示，经历了两年的爆炸式增长后，收入在今年上半年出现萎缩 重点： 广东天域半导体已申请在香港上市，希望补充岌岌可危的现金储备 尽管今年上半年收入萎缩，但这家晶圆制造商表示，将通过多项重大采购协议扭转局面  　 阳歌 这可以说是“两家晶圆制造商的故事”。 故事中的一方是英诺赛科 (2577.HK)，该公司周一在香港交易所上市，首日股价较上市定价30.86港元略有上涨。另一方是广东天域半导体股份有限公司，上周披露了香港IPO计划，希望表现得更加出色。 两家公司在多方面都非常相似。它们都生产用于制造微芯片的硅晶圆，主要面向汽车行业，也都专注于生产8英寸晶圆，这被视为该领域最先进的产品之一。两家公司的规模也非常接近，英诺赛科2024年上半年的收入为3.86亿元（5,290万美元），天域为3.61亿元。 这两家公司都因选择在香港上市而显得与众不同，在中国芯片公司中比较少见，因为几乎所有公司都倾向选择中国内地的深圳或上海A股市场，它们能得到支持国家发展芯片产业的投资者的大力支持。最近这种转向香港的趋势，可能反映中国证券监管机构总体持谨慎态度。面对疲弱情绪，该机构通过控制新上市来支持内地市场。 尽管有诸多相似之处，两家公司也存在一些关键的区别。英诺赛科的晶圆使用的是一种没那么成熟的技术，叫氮化镓（GaN），而天域采用的是更成熟的碳化硅（SiC）技术，专门生产碳化硅外延晶圆。 但对投资者来说，最重要的可能在于两家公司的业务走向不同。英诺赛科在2024年上半年实现了收入同比增长25%，而同期天域收入下滑约15%，逆转了此前两年三位数的增长。雪上加霜的是，收入突然逆转，导致天域在连续盈利两年后陷入亏损，加入了英诺赛科的亏损行列。 那么，是什么原因导致这两家看起来非常相似的公司，呈现出如此不同的轨迹？答案可能部分在于它们所使用的不同技术。天域所处的碳化硅晶圆领域竞争更激烈，而英诺赛科的氮化镓领域仍处于发展初期，因此竞争稍微少一些。 此外，两家公司所在的行业都非常动荡，它们的很多大客户都是为新能源汽车（NEV）制造芯片的公司。事实上，天域的三个投资者——比亚迪(1211.HK；002594.SZ)、华为和上汽集团(600104.SH)——在新能源汽车行业都非常活跃。在这样一个快速变化的环境中，每年业务大幅波动并不罕见，因为今天的一些大型新能源汽车制造商很可能明天就过气了。 这个现实在天域上市文件中的“客户集中度”部分体现得最明显。文件显示，过去两年公司客户更迭频繁。今年上半年，前五大客户贡献的收入占其总收入的91.4%，这个比例较2023年的77.2%大幅上升，表明公司去年失去了很多较小的客户。此外，其最大的客户在2024年上半年贡献了公司52.6%的收入，高于去年的42%和2022年的21%。 收入逆转 接下来，我们就仔细分析天域的快速崛起和近期的挫折，以及该公司正在采取哪些措施来扭转局面、恢复增长。该公司目前的主要产品是6英寸晶圆，不过它正在尝试转向更先进的8英寸晶圆，后者由于可以切出更多芯片，因此售价通常更高。 天域半导体的晶圆出货量由2021年的1.7万片增至2023年的13.2万片，年增长率为178.7%。该公司的绝大多数产品仍然是6英寸晶圆，去年和2024年上半年占其产量的98%。但值得注意的是，公司在今年上半年首次大批量生产了8英寸晶圆，总计320片。该公司表示，它现在有能力大规模生产这种晶圆，随着该业务在其收入组合中占据更大比重，这应该有助于改善它的业绩。 天域的收入也从2021年的1.546亿元激增至去年的11.7亿元，相当于每年增长175%。 但公司今年遭遇了重大挫折。它在2024年上半年售出了46,547片晶圆，较上年同期的48,020片有所下降，不过3%的降幅相对较小。但同期其收入从4.24亿元降至3.61亿元，降幅14.8%。这意味着价格大幅下降，事实上，天域将这一下降归咎于“我们策略性地降低售价以提高市场渗透率，以致碳化硅外延片的售价下跌”。 价格下跌，加上库存减记增加，拖累了公司的盈利能力。天域的毛利率从2021年的15.7%，稳步升至2023年的19.4%后，今年上半年突然跌至负12.1%。因此，公司报告2024年上半年净亏损1.41亿元，而去年同期盈利2,070万元。 公司自称现金流仍为正，但它实际的现金储备正在快速减少。截至今年6月底，其现金仅为8,400万元，较上年同期的2.68亿元大幅下降。 为了扭转局面，天域表示已签订多项长期协议，将在未来三年供应超过45万片晶圆，其中40%为8英寸晶圆。这些承诺看起来相当可观，平均每年15万片，已经高于该公司在2023年售出的13.2万片。 虽然这些承诺总体上看起来是积极的，但做出承诺的公司可能会改变主意，这个风险始终存在，尤其是在新能源汽车市场如此动荡的情况下。要改变这一现实，天域能做的不多，毫无疑问，它希望投资者相信那些承诺，相信它的IPO故事，并给它提供更多的现金以维持公司的运营。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

这家电动汽车充电服务商开始转向轻资产模式，并在三季度录得成立以来最高毛利率 重点： 能链智电财报称，截至9月的第三季度中首次实现单季度non-IFRS盈利，同时创下历史最高毛利率 能链智电，作为中国头部的电动汽车充电服务商，正专注于利润率更高的平台服务，逐步收缩毛利率低、资本投入大的线下业务  　 阳歌 多年来，中国企业始终抱有“规模为王”的经营理念，不惜一切代价扩大规模。补贴是争夺市场份额的重要手段之一，很多企业也专注于高收入业务，即使这些业务本身处于亏损状态。 不过这样的观念最近开始有所改变，因为投资者还是更看中公司的盈利能力。这也促使汽车充电服务公司能链智电(NAAS.US)优化业务模式，开始聚焦最具盈利能力的产品和客户。这项转变在今年取得了显著成果，能链智电周三披露了历史上首次实现非国际财务报告准则(non-IFRS)季度盈利，且IFRS净亏损降至历史最低。 最新业绩还显示，公司在聚焦向汽车充电站运营商和消费者提供平台服务的轻资产业务后，毛利率也创下历史新高。这意味公司放弃重资产线下业务的战略举措已现成效。重资产线下业务通过基础设施销售、EPC工程建设等来获得大量收入，但利润率非常低。 业务聚焦之后，能链智电的毛利率飙升至三季度的57%，并创下历史新高。上一季度毛利率为38% ，上年同期为29%。同时，公司取得non-IFRS季度净利润2,120万元，该口径剔除了股权激励等非运营成本。能链智电的投资方包括贝恩资本等大牌机构。公司目前还是录得净亏损，但是本季度830万元的净亏损也较上年同期的3.65亿元大幅下降。 公司CFO沈岩岭在财报电话会议上表示：“我们一直在有意识地将业务重心从利润率较低的资本密集型​​能源解决方案业务转移，更专注于核心的充电服务业务，此项业务增长潜力更大、盈利能力更高。因此，我们毛利率大幅提高，创历史新高。” 业绩公布后，能链智电在纳斯达克挂牌的股票在周三的交易中小幅下跌1.5%。公司股票于2022年6月开始在纳斯达克交易，上市方式是与一家同为贝恩资本投资的公司进行反向合并。财报发布前一周，该股上涨17%，不过今年以来开始转型后，整体仍呈现下跌趋势。 总的来说，能链智电聚焦充电服务这样的轻资产业务，一方面帮助供给侧充电场站提升经营效率、提高盈利能力，另一方面帮助新能源汽车车主获得方便、快捷、高效的充电体验。公司去年推出的能链智电NEF(NaaSEnergy Fintech)系统，据其介绍，该系统使用先进的人工智能算法“实现充电场站选址、收益评估、运营调度和运维的全面智能化”。 收入结构改变 随着能链智电把关注点从收入向盈利能力转移，其总收入受到了影响。第三季度，公司的总收入从上年同期的9894万元降至4,440万元。但下降完全是由于公司退出了重资产的能源解决方案业务，最新报告期内这项业务的贡献仅为60万元，而去年该业务还占总收入的最大份额。 能源解决方案业务收缩，促使充电服务成为能链智电的主要收入来源。这一块业务的收入实际上同比增长36%，达到4,240万元，占公司总收入的95% 虽然该业务收入增加，但也要注意到，本季度经能链智电平台的充电量和交易量，较去年同期均有所下降。这也反映公司的另一个趋势，即自今年初以来逐步取消补贴。此类补贴可以迅速提高一家公司的用户数量和交易量，但成本高昂，往往会造成巨额亏损。 能链智电表示其充电服务订单中，净提成率(Net Take Rate)为正的比例从上一季度的70%上升至第三季度的73%，反映出公司在取消补贴方面取得进展，同时净提成率也是一项重要的盈利能力指标。本季度，包括各类补贴在内的销售和营销费用，同比下降81%至2,970万元。 此外，能链智电持续和产业内不同类型的企业合作来扩大网络。公司宣布了最近一系列新签约的合作伙伴，包括福建某区域充电运营商、一汽大众以及上汽集团与阿里巴巴合作成立的智己汽车。 能链智电仍在定位调整中，不过大部分转型似乎已经接近尾声——公司开始聚焦中国市场的充电服务，而中国市场目前占全球新能源汽车销量的一半以上。近期的转型或许可以解释公司市销率(P/S)相对较低，仅为0.28倍。相比之下，ChargePoint (CHPT.US)和 Blink Charging (BLNK.US)的市销率要高一些，略高于1倍。 在日新月异的全球新能源汽车产业链中，能链智电能否赶上这些竞争对手，很大程度上取决于它能在多快的时间内证明其最新路径是正确的。随着业务模式的调整，公司明年可能会恢复收入增长的加速，那将会是又一个良好的开端。 咏竹坊专注于在美国和香港上市的中国公司的报道，包括赞助内容。欲了解更多信息，包括对个别文章的疑问，请点击这里联系我们。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

就在中欧针对电动车关税问题僵持不下之际，中国电动车龙头比亚迪透露了其进军德国的计划 重点： 比亚迪计划在德国推出电动车，售价在2.5万欧元至3万欧元之间 中欧针对电动车关税的谈判陷入胶着 　 李世达 欧盟关税问题持续困扰中国电动车企业，前景仍然阴霾密布，但中国最大电动车制造商比亚迪股份有限公司(002594.SH; 1211.HK)，已经迫不及待透露他们进军德国市场的计划。 欧盟于去年10月启动对中国电动车的反补贴调查，并于今年6月中旬公布结果，后经微调建议在原有10%关税基础上，加征7.8%至35.3%不等的额外关税，此一方案于本月初获得欧盟委员会表决通过。 欧盟执委会表示，在欧盟市场中注册上牌的中国电动车比例已经从2020年的3.5%猛增到今年第二季度的27.2%。 为反制电动车关税，中国相继宣布对原产于欧盟的乳制品、猪肉、白兰地等发起反补贴、反倾销调查，采取边打边谈策略。中国官媒亦抨击欧盟企图与个别企业单独接触的做法，认为将打乱双方谈判安排，“带来难以预测的影响”。 关税或转嫁消费者 显然，比亚迪对欧盟的调查相当配合。因为在欧盟公布的关税中，比亚迪被规定的关税是17%，低于吉利汽车(0175.HK)的18.8%及上汽集团(600104.SH)的35.3%。不过，比亚迪仍然对欧盟的关税决定炮火猛烈。 近日，出席巴黎车展的比亚迪执行副总裁李柯(Stella Li)接受路透社访问表示：“政客应该远离关税，这会增加汽车制造成本，并让行业陷入混乱。” 她称，公司仍未决定是否将关税成本转嫁到消费者身上。此前有消息传出，中方提议设定电动车售价不低于3万欧元，但遭欧盟代表拒绝。 在车展上，李柯告诉德国媒体，比亚迪正计划在德国推出电动车，售价在2.5万欧元至3万欧元之间。她认为，中国电动车在欧洲市场“非常有竞争力”，称“欧洲制造商正在回避竞争”，并认为欧盟在关税上不会有妥协。 “世界上所有汽车制造商都应该参与这场竞争，那些犹豫不决和退缩的人将会失败”李柯说。 中国的高补贴 这话说得漂亮，但问题在于，欧洲不认为这是一场公平竞争。 根据德国调查机构基尔研究(Kiel Institute)发布报告，中国政府对电动车行业的补贴，光是2020年，比亚迪就获得了2.2亿欧元，约占比亚迪当年收入的1.1%。这个数字到了2022年更激增至21亿欧元。除了直接获得政府补助之外，它们还受益于消费者购买电动车时获得的政府奖励金。 2015年，深圳市设立50亿元电动车基金，规定出租车公司和巴士公司必须采购一定比例的电动车，本地品牌比亚迪自然大大受惠。比亚迪董事长王传福，曾毫不避讳地感谢深圳市政府的“栽培”，直言“比亚迪的成功与深圳政府的推动不无关系”。 如今比亚迪已成长为中国最大汽车品牌，但政府补贴仍至关重要。 根据财报，比亚迪上半年股东应占溢利录得136.3亿元，较去年同期的109.5亿元增长24.4%。当中“其他收益”部分达48.2亿元，较去年同期的18.6亿大增159%。根据深交所公布的财报，“其他收益”中有32.7亿元来自“与日常活动相关的政府补助”，这个数字去年同期只有17.8亿元。如果扣掉补贴的影响，比亚迪业绩似乎就没那么亮眼了。 面对国内电动车行业的“极度内卷”，海外市场对比亚迪来说可谓“势在必得”。公司目标是将海外销量提升到总销量一半。今年前七个月，公司海外销量27万辆，全年有望达到50万辆，但也仅占总销量15%。 李柯告诉路透社，公司计划在欧洲生产汽车零部件，并在位于匈牙利和土耳其的工厂组装电池组，而电池单元则从中国进口。今年 8月，比亚迪收购德国汽车经销商Hedin Electric Mobility，以更好地控制德国市场销售。为提高海外知名度，比亚迪也与Uber签约，投放十万辆电动车，并在欧美赞助足球赛事。 随着欧洲供应链的逐渐成形，无论欧盟关税实施与否，比亚迪似乎都很有信心。比亚迪德认为，说服德国消费者只需要不到六个月的时间，很快会在德国街头看见比亚迪。…

近年中国电动车“内卷”严重，纷纷减价抢市场，令利润压缩，更导致不少新势力持续亏损 重点︰ 欧盟向中国电动车企加征关税，但幅度比市场预期小，当中比亚迪被征收的关税最低，刺激股价一度大涨 市场估计，未来将有更多中国车企到欧洲设厂，以减低运输及关税成本 　 裴梓龙 终于，欧盟决定跟随美国，公布对中国纯电动车的临时反补贴关税，但比起美国拜登政府“一刀切”全部提高至100%的关税不同，欧盟并没有这么激进。 根据欧盟的公布，对于三家有参与抽样调查的车企加征不同程度关税，其中对比亚迪(1211.HK)加征17.4%、吉利汽车(0175.HK)收取20%、上汽集团(600104.SH)征收幅度高达38.1%；未被抽样但配合调查的车企，税率统一加征21%；至于其他并没有配合欧盟调查的车企，则加征38.1%关税。 这次加征关税将在7月4日正式实施，加上原本10%的关税，意味比亚迪的关税最低，只需27.4%。 由于欧盟加征的关税比市场预期低，而且比亚迪被征收的税率最小，其股价于消息公布后，单日一度大涨8.8%，吉利汽车股价也曾反弹4.6%，至于三大电动车新势力蔚来(NIO.US; 9866.HK)、小鹏汽车(XPEV.US; 9868.HK)和理想汽车(LI.US; 2015.HK)的股价变动不大，反映投资者认为比亚迪在这次加征关税中，反而成为最受惠的中国车企。 市场大多认为欧盟这次加征关税，对中国电动车企影响不大，根据咨询公司荣鼎集团的研究报告，以比亚迪为例，其出口到欧洲的Seal U车型，在中国卖20,500欧元(约15.9万元)，但在欧洲卖42,000欧元，在中国卖一辆赚约1,300欧元，在欧洲卖一辆的盈利则为14,300欧元，那么就算关税加至30%，也能获得不错的盈利，只有当关税加至45%至55%时，中国车企在欧洲的利润才会被抵销。 凯基亚洲投资策略部主管温杰认为，中国车企因这次加征关税承受的损失不大，“关税幅度是大家预期之内，而在美国总统大选之前，估计欧美针对中国企业的制裁措施会陆续有来，但中国车企近年主要战场在中国及东南亚，欧洲占比不多，增加关税后，虽然新车款在欧洲落地会稍为减慢，但整体影响不大。” 欧洲设厂避关税 独立股评人邹家华也同意相关说法，他认为中国车企本来就有成本优势，“就算欧盟加征关税，目前仍能赚钱，不过为了避免关税成本，估计会有更多中国车企到欧洲设厂，减低运输成本及未来欧美再加关税的影响。” 经过近十年的电动车大战，以比亚迪为首的中国品牌，正超越欧洲传统车企，尤其是电池技术更领先全球，而欧洲在发展电动车的路途上，近年也越来越依赖中国。据环保游说组织运输与环境(Transport & Environment)的数据，在欧洲去年销售的每5辆全电动汽车中，就有1辆来自中国，而且这个比例仍会继续上升。 近年欧洲国家也提供优惠，积极吸引中国车企到当地设厂，一来减低对中国制造的依赖，其次是希望参考中国技术。比亚迪去年就宣布在匈牙利建设欧洲首间车厂，获当地政府提供就业补贴及税收优惠，据说匈牙利正在全力与长城汽车(2333.HK)磋商，希望吸引对方进驻。 此外，奇瑞汽车也将会与欧洲合作伙伴在今年四季度于西班牙巴塞罗那设厂，并正在与意大利等国家商讨，计划于欧洲建设第二厂房；而东风汽车(0489.HK)同样正与意大利政府讨论设厂事宜。 作为欧洲第二大汽车生产国的西班牙，四年前已推出规模达37亿欧元的计划，吸引电动车企及电池厂到当地设厂，其中中国电池企业远景科技，已经在西班牙设立工厂，并为当地创造3,000个职位，获得3亿欧元补贴。 事实上，中国电动车企在国内“内卷”严重，就连美国巨头特斯拉(TSLA.US)也要减价迎战，由于收入遭压缩，导致电动车新秀一直无法盈利，也促进了车企加速扩张海外，而东南亚就为另一个主战场。 根据TrendForce的研究估计，今年中国车企在东南亚的电动车市占率达到67.5%，并计划加快到泰国及印度尼西亚设厂。不过，要勇闯东南亚并不容易，由于充电设备等基础设施不足，电动车在东南亚仍处早期发展阶段，消费者的接受程度也不高；更重要是曼谷、吉隆坡和雅加达等大城市堵车问题严重，令电动车的续航能力备受挑战；再加上越南的电动车企VinFast(VFS.US)近年快速崛起，成为中国车企在东南亚的一大竞争对手。 从投资角度来看，市场仍较为看好龙头企业比亚迪，邹家华认为比亚迪在东南亚的发展已经成形，“例如到泰国旅游时，已看到街上有不少比亚迪的车，加上它领先的DM5.0技术，令续航能力接近2,000公里，有助未来销量”。他建议，投资者可在218港元买入比亚迪，目标价可达260港元。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

受客户砍单的影响，动力电池系统供应商幂源科技今年上半年业绩大幅倒退，公司在"带伤"情况下，于本月8日仍向港交所提上市申请，但显然它对投资者的吸引力有限 重点： 受砍单影响，今年上半年公司营收同比大跌53.9%至11.2亿元，期内转亏377.3万元，上年同期则净利润3,259万元 为扭转弱势，幂源科技除押注印度及美国市场外，亦积极开拓其他客户的商机，例如与江准汽车建立更紧密的合作关系      罗小芹 曾经的"国民神车"五菱宏光Mini EV，带契幂源科技控股有限公司近年营收三级跳，但自去年底新能源车购置补贴政策(简称国补)终止后，公司A00级电池业务惨遭五菱宏光砍单，业绩有如过山车，正所谓"成也五菱，败也五菱"。 幂源科技创始人、执行董事、主席兼首席执行官为周鹏，他曾经担任特斯拉(TSLA.US)Model S动力总成的总工程师，在动力电池行业拥有17年经验。根据弗若斯特沙利文报告按出货量计，去年幂源科技是中国乘用纯电动汽车的第三大动力电池系统供应商，市场份额为9.6%。 根据公司上市申请文件显示，2020至2022年三个财年的营收分别为10.2亿元、25.7亿元及55.7亿元，三年增长4.5倍，期内亏损由2020年的8,894万元、2021年的6,592万元至去年亏转盈近1.1亿元，表现几乎与五菱宏光Mini EV销情同步。 五菱宏光Mini EV系列自2020年7月推出以来，很快赢得"国民神车"的美誉，迄今累计销量突破115万台，且连续28个月登上中国品牌纯电汽车销量冠军宝座。这款车热卖，带动了中国最小型号的A00级动力电池市场，去年A00级纯电车型占纯电乘用车总销量的26%，其中五菱宏光Mini EV以55.4万台销量就占去A00级纯电车总销量的一半。 五菱大减订单 然而，自国补政策于去年底终止后，五菱宏光Mini EV的月销量从一度最高的5万台，下滑到今年多个月持续不足2万辆。今年10月五菱宏光Mini EV销量同比大跌57.51%，11月五菱宏光Mini EV销量环比虽有增长，但未能摆脱同比下滑趋势。根据上汽集团(600104.SH)产销公告显示，今年前11个月，五菱的产量和销量同比下降14.7%和14.5%。 幂源科技在上市申请文件解释，上半年业绩“变脸”主要是一名主要客户减少采购A00级电池订单，原因是该客户调整业务策略，更多专注于新A0级动力电池的乘用车市场。今年上半年，这名大客户带来仅2.4亿元营收，但去年全年它的贡献达25.6亿元。幂源科技虽没披露客户身份，但从2020至2022年三年该客户占公司总营收至少46%比重计，五菱宏光及其系内公司的第一大客户身份呼之欲出。 下游销售遇冷，自然对电池系统供应商幂源科技砍单，令其今年上半年营收同比大跌53.9%至11.2亿元，期内盈转亏377.3万元，去年上半年则赚3,259万元。同样令人担心的是，今年上半年公司经营活动录得1.44亿元的现金流出，扭转之前三年经营活动均有现金流入的情况。 面对业绩下行，幂源科技今年上半年仍然赴港以主板上市，其急需资本程度可见一斑。如何整靓盘数，公司有两手准备，一是押注印度市场，今年上半年来自印度市场营收占比为21.9%，去年这比重仅为1.6%，二是开拓其他客户商机，例如今年替代五菱宏光的大客户江准汽车(600418.SH)，但似乎都非有力手段。 拓印度存风险 中国公司在印度开拓市场，涉及的非一般的商业或市场风险，中印边境曾发生军事冲突，印度营商环境对中企极不友善，加上印度的发电基建尚未完善，充电设施不足，对新能源车市场发展造成一定窒碍。不过，近年印度经济体冒起迅速，对动力电池的需求攀升，很难忽略这个全球人口大国的潜在商机。 幂源科技目前主要向印度销售公交车、卡车等非乘用新能源车的动力电池系统。去年其在印度销售的动力电池系统均价为12.5万元，较两年前均价11.8万元上升6.5%。今年一季度，公司在印度的新生产设施开始投产，其初始产能为2GWh。 根据上市文件显示，公司现时在中国拥有5家工厂，分别是合肥工厂一、二期、安庆工厂、莆田工厂和柳州工厂，在印度浦那拥有1家工厂，首期产能1.6万个，计划于2025年底前扩产至3.55万个，除了合肥工厂二期扩产1.3万个外，在同期扩产力度均低于安庆、莆田及柳州三家工厂，显然幂源科技并未将投资押重在印度市场。 公司还在美国建造一家工厂，将于明年开始运营，初始年产能为 1.8万个，目的是把握政府补贴机会，并满足当地客户的市场需求 随着五菱宏光大手砍单，另一家主要客户江淮汽车晋身第一大客户，它对幂源科技的营收贡献由2020年的23.6%提高至今年上半年的35.5%，但江淮汽车今年前11月纯电动乘用车的销量同比下滑了近2%至近17万辆，未来可能会减少向幂源科技采购。不过，江淮汽车今年宣布与中国科技巨头华为合作造车，这意味着公司有可能挤进华为的供应链分一杯羹，能否成事，便需要拭目以待。 有超赞的投资理念，但不知道如何让更多人知晓？我们可以帮忙！请联系我们了解更多详情。…