快訊：核心產品銷售增加 再鼎醫藥虧損收窄

這家新加坡集裝箱堆場營運商正站在發展的十字路口，能否在港股上市以籌措資金將是關鍵 重點： 公司計劃建設新加坡綜合物流中心，今年下半年動工 2024年上半年，公司持有的現金及現金等價物為1,759萬新元    李世達 2010年從新加坡交易所退市、足跡橫跨中國及東南亞市場的集裝箱堆場營運商永康控股有限公司(EKH Limited)，如今將目光瞄準香港。繼2024年6月首次向港交所遞表後，永康控股近日二度遞表，再次叩關上市大門。 永康控股是一家新加坡領先的集裝箱堆場營運商，總部位於新加坡，並於中國內地、香港、馬來西亞、泰國及越南經營業務，主要為集裝箱航運公司和集裝箱租賃公司提供服務，能夠提供包括儲存及裝卸、維修及保養、新建集裝箱檢驗以及集裝箱運輸等一系列集裝箱及物流相關服務。 業績表現乏善足陳 申請文件引述歐睿報告指出，以2023年集裝箱吞吐量計算，永康控股是新加坡最大的集裝箱堆場營運商，市佔率為17.9%。截至2024年12月21日，公司於10個地點營運20個集裝箱堆場，管理的總堆場存儲面積約為625,100平方米，總儲存量約為91,000個TEU(標準集裝箱)。 申請文件顯示，近幾年永康控股收入持續下降，經營壓力逐漸增加。2021年至2023年，公司收入分別爲1.76億新元(9.39億元)、1.61億新元及1.56億新元，年複合增長率為負5.93%。到2024年上半年收入8,092萬新元，同比則錄得6.8%增長。盈利方面同樣面臨萎縮，2021年至2023年，公司股東應佔溢利錄得為639.2萬新元、948.3萬新元及769.7萬新元。 從業務劃分看，公司集裝箱堆場業務其實一直保持穩定，佔整體收入的佔比維持在接近68.2%的相對高位。公司另兩大業務的收入則嚴重下滑，其中倉儲及集裝箱貨運站業務的收入由2021年的2,048.9萬新元萎縮至2023年的1,545.5萬新元；集裝箱銷售和新建集裝箱檢驗業務收入，亦由2021年的948.1萬新元縮減至2023年的150.1萬新元。 中國收入佔比下滑 值得一提的是，集裝箱貨運站業務僅在中國內地與香港開展，意味著中國收入的佔比正在下滑。數據顯示，2021年來自中國內地的收入佔總收入達53.2%，新加坡本地業務僅佔24.1%，但到了2024年上半年，來自新加坡的收入佔比增長至38.5%，已高於中國收入所佔的37.9%。鞏固中國內地與香港的業務，或許是公司選擇跨海上市的原因之一。 從帳面數字看，永康控股業績可說是乏善足陳，選擇在此刻重返市場，原因可能與新加坡港務規劃與公司物流中心的建設有關。 數據顯示，新加坡港在2023年以處理超過3,900萬TEU的紀錄位列全球第二，僅次於上海港。然而，過去五年，中國有六個港口進入全球前十大港口，且每年吞吐量都持續增加，相對的新加坡港卻只有微幅增長，新加坡港的全球重要性正在逐漸被中國港口取代。 建設綜合物流中心 為進一步提升競爭力，新加坡在2012年啟動「大士超級港」(Tuas Megaport）項目，將整合現有的丹戎巴葛港、吉寶港、布拉尼港及巴西班讓港，創造一個運營效率更高、可持續性更強的港口綜合體，預計在2040年第四階段完工後，建成年處理量達6,500萬TEU的全球最大集裝箱碼頭。 為配合政府計劃，永康控股於2017年規劃在大士超級港附近建立新加坡綜合物流中心(Megadepot)，並已於2020年簽訂80,000平方米的土地租賃協議，計劃在2026年底前完成建設。 不過，受到新冠肺炎疫情影響，有關工程的招標工作推遲到2024年底才完成，預計今年下半年開展建設。同時，公司現有集裝箱堆場租約在2026年到期，公司也有意整合至Megadepot。 面對堆場搬遷及物流中心的建設需求，公司在資金方面自然很緊張。申請文件顯示，物流中心建設費用將由銀行貸款及公司內部資金支付。但截至2024年上半年，永康控股的現金及現金等價物僅為1,759萬新元，顯然難以滿足公司現階段的發展需要。 永康控股寄望於港股上市實現進一步發展，能否說服投資人才是關鍵。尤其全球貿易條件或在中美競爭中受到衝擊，在地緣政治因素與中國市場的競爭中，永康控股的發展存在許多不確定性。在擔憂因素較多及公司業績缺乏亮點的情況下，是否能夠吸引投資人還有待觀察。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

鋰價暴跌，導致這家申請在港上市的新能源汽車電池回收商的收入，在2023年僅能持平，並在去年上半年開始萎縮 重點： 儘管去年上半年收入下降35%，但金晟新能源仍在推進香港上市計劃 這家全球第二大鋰電池回收商，因高額庫存減值費用而出現虧損，不過虧損正在縮小  　 譚英 「循環經濟」的概念深受環保人士喜愛，因為它允諾生產過程碳足跡較大的物品，會被多次使用。這也是廣東金晟新能源股份有限公司成功的關鍵。公司由李氏五兄弟創立，他們在2014年成為最早接受鋰離子電池回收理念的一批人。 據12月20日提交的上市申請顯示，金晟新能源成立十年來，已回收了數百萬個鋰電池，現在希望通過在香港上市以吸收一些投資資金。但首先，金晟新能源必須讓市場相信，它能夠管理其回收材料的價格波動。 公司在2021年至2022年期間通過四輪融資，籌集了14億元(約合1.909億美元)，投資者包括汽車巨頭博世，去年4月發佈的胡潤全球獨角獸報告，對其估值為17億美元。此次上市還得到中金公司、招銀國際和中銀國際亞洲等大型機構擔任整體協調人，意味該公司可能會籌到相當可觀的資金，或許會超過2億美元。 金晟將新能源汽車(NEV)和其他物品所使用的電池重新加工成原材料，其中70%是鋰和鎳。中國是無可爭議的全球頭號新能源汽車市場，新能源汽車保有量達數百萬輛，為金晟新能源這樣的公司提供了巨大的商機。 上市文件中的獨立市場研究顯示，中國內地鋰離子電池的處理量從2019年的27,900噸，增加到2023年的586,900噸，每年增長一倍多。隨著中國大力推廣新能源汽車，預計到2030 年，中國的年回收量將達到790萬噸。 雖然回收電池的供應預計將強勁增長，但對再生利用電池材料的需求更能說明問題。中國再生利用鋰離子電池材料的銷量，從2019年的16,900噸增加到2023年的544,700噸。預計到2030年，這個數字將激增至490萬噸，因為中國目前保有的數百萬輛新能源汽車的電池壽命通常為五至八年。 對金晟新能源這樣的公司來說，問題在於管理鋰以及鎳等大宗商品的價格波動，它們的價格由全球市場設定，決定了該公司對其再生利用產品的收費。 在2023年大幅上漲之後，鋰價去年暴跌，今年繼續下跌。儘管過去兩年由於政府取消激勵措施，中國新能源汽車銷量一直在放緩，但鋰礦商的產量基本保持不變，導致供應過剩，這種局面在短期內似乎不太可能緩解。 鋰供應過剩 隨著越來越多的新能源汽車上路，以及新鋰供應過剩，自2022年以來退役的鋰離子電池和回收再生材料，一直供應過剩也就不足為奇了。這導致退役電池的平均價格從2022年的每噸3.25萬元，降至去年的每噸僅1.68萬元。同時，用這些電池生產的再生利用原材料的平均價格，在此期間更是暴跌了80%，從每噸42.69萬元降至8.29萬元。 對於金晟來說，價格波動帶來了巨大的麻煩，在鋰價格企穩之前，這種情況似乎還會持續下去。2021年至2022年間，公司的收入因鋰價格飆升而增長了156%，達到了29.1億元。但在鋰價達到頂峰的2023年，公司收入穩定在28.9億元，到了2024年，隨著泡沫的破滅，其收入開始下降。 2024年上半年，公司的收入從上年同期的15.3億元下降三分之一，跌至9.95億元。在2021年和2022年分別實現了6,900萬元和1.51億元的利潤後，公司在2023年出現了4.73億元的虧損。2024年上半年又虧損了1.472億元，不過隨著碳酸鋰和硫酸鎳的價格開始企穩，公司虧損較上年同期的2.04億元減少了28%。 2023年出現虧損的一個重要原因，是與庫存有關的1.09億元減值損失。2022年，公司的庫存激增至8.13億元，可能是因為金晟預計價格會繼續上漲而囤積庫存。然而，隨著退役電池和再生利用材料的價格在2023年急劇下跌，有必要進行撇賬。 近期經歷了如此大的波動後，投資者會對金晟新能源的首次公開募股持有怎樣的期待？該公司表示，它有一條「盈利之路」，包括與國內汽車巨頭東風的子公司共建一座新工廠，年回收退役鋰離子電池可達到18萬噸。這將有助於降低製造成本，申請文件中指出，2023年至2024年間，鎳回收產品的單位製造成本，通過產能擴張下降了約18%。 與此同時，金晟新能源去年上半年的經營活動，實現了約4,000萬元的正現金流，而此前三年的現金流為負。但截至去年6月底，由於繼續進行新的投資，其現金持有量從上年同期的1.78億元降至3,900萬元。 李氏五兄弟持有公司55%的股份，他們或許希望，近期在香港和上海、深圳A股市場掀起的新能源車相關IPO浪潮中，投資者會對其股票產生興趣。 去年12月，中力股份(603194.SH)在上海上市，公司使用鋰電池相關係統實現倉庫自動化。與此同時，據報道，儲能系統製造商海博思創已獲准在上海科創板上市；大宗物料處理系統綜合服務商宏工科技已在深圳創業板IPO註冊。氫燃料電池製造商重塑能源(2570.HK)上個月在香港上市籌集了7.097億港元(9120萬美元)，自那以來其股價已上漲逾20%。 據稱，全球領先的電動車電池製造商寧德時代(300750.SZ)也考慮到香港上市，籌資金額預計高達77億美元，作為它目前在深圳上市的補充。這將是自​​2021年以來港交所最大的一次融資，不過在本周早些時候被美國列入國防部黑名單後，該公司可能會改變計劃。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏