比亚迪

股神巴菲特的巴郡悉数出售电动车制造商比亚迪股份有限公司（1211.HK, 002594.SZ）全数股份。据外媒CNBC报道，巴郡旗下的子公司在第一季的财务报表中显示，比亚迪的持股为零，巴郡发言人亦证实，已全数出售比亚迪。 比亚迪品牌及公关总经理李云飞表示，股票投资有买就有卖，是很正常的事情，公司感谢巴菲特对比亚迪的投资及认可。 巴郡于2008年买入比亚迪股份，持有约2.25亿股，涉资2.3亿美元。并于2022年8月开始减持，去年6月持股比例已降至5%以下，直至今年将余下股份售出。市场估计，巴郡持有比亚迪17年，预期投资回报约39倍。 比亚迪周一股价收跌3.4%，公司今天平开报109.7港元。 刘智恒 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

墨西哥政府计划把中国进口汽车的关税提高至50%，此举将扼杀比亚迪正在快速增长的墨西哥市场 重点： 比亚迪占墨西哥电动车市场近五成 墨西哥建厂计划搁置，比亚迪关税冲击远大于特斯拉    李世达 在墨西哥街头，一辆中国电动车缓缓驶过车水马龙的街头，中国品牌电动车一直代表着价格与科技兼得的选择。但这样的景象可能很快改变。 墨西哥政府近期宣布，将把从中国及其他与墨西哥未签自由贸易协定国家进口的汽车关税，大幅提升至50%，比如电动车与传统汽油车。这一提案若被国会通过，将对特斯拉（TSLA.US）、比亚迪股份有限公司（BYD Company Ltd., 1211.HK; 002594.SZ）等销售进口车型的厂商造成重大压力，几乎重划北美车市的竞争格局。 路透社的报道引述加拿大汽车零部件制造商协会主席Flavio Volpe说法指，特朗普政府会对这项新关税提案十分高兴，因为将使美国汽车制造商更容易与比亚迪竞争。 虽然特斯拉同样依靠海外进口，但新关税对比亚迪的打击会大得多。 首先是特斯拉在美国德州设有工厂，建设中墨西哥的Monterrey超级工厂（Gigafactory Mexico）可能很快可以投产，意味着它能很快将产能转移至北美本地化。而墨西哥与美国、加拿大签有美墨加协议，若改由北美进口，在符合原产地规则的情况下，便能实现零关税。 冲击远大于特斯拉 对比亚迪则不然。虽然公司在2023年就宣布墨西哥建厂计划，但由于墨西哥当局的抵制，使得该计划在今年被搁置。墨西哥政府担心批准中国人建厂可能会惹怒美国总统特朗普并破坏两国贸易关系。比亚迪当时亦称，由于特朗普贸易政策带来的不确定性，公司将停止建厂计划。 其次则是市场结构的差异。比亚迪自2023年底进入墨西哥市场以来，取得爆炸式增长。该公司去年在墨西哥销售约40,000辆汽车，占该国去年电动车和插电混动汽车总销量的近一半。今年8月，比亚迪宣布今年迄今为止在墨西哥的销售增速翻倍。近两年，比亚迪已把墨西哥视为前进北美的桥头堡。 对比亚迪来说，在欧洲市场增速放慢的情况下，墨西哥市场的重要性正在快速上升，而一旦关税生效，这种迅猛势头将戛然而止。但对特斯拉来说，美国市场重要得多，墨西哥市场相对来说只是小市场，收入与利润权重远低于比亚迪对墨西哥的依赖度。 从比亚迪今年上半年的财报来看，公司收入按年增长23%至3,712.81亿元（522.26亿美元），其中海外营收达1,354亿元，按年增长50.5%，占总收入比重来到约36.4%。海外收入增速高于整体，且部分海外国家的售价高于国内市场，成为增长的动力来源。 再看欧洲市场，自2024年下半年起，欧盟对中国制BEV（纯电动车）征收反补贴关税，比亚迪的最终税率约17%（另加10%基本关税），压缩了纯电车型的定价空间。意味着欧洲市场的增长节奏会放慢，海外增长的压力自然更往美尤其是墨西哥倾斜。 政治问题政治解决 若能重启墨西哥建厂计划，将会是明智的解方，但这条路遭遇的阻碍比想像中更多。 不止墨西哥政府碍于美国政府的压力反对，中国政府自身也对此有疑虑。据金融时报报道，中方今年曾延后对比亚迪墨西哥工厂计划的核准，比亚迪核心零部件如电池、电驱、功率模组等高度自制，且深植中国供应链，中方也担心敏感技术可能经由墨西哥外溢至美国。与此同时，美国汽车业也公开表达过对“中国车借墨西哥入美”的忧虑和反制意向。 最后，比亚迪的北美之路，恐怕还是得“政治解决”。 北京当局已将墨西哥此举视为“亲美举动”，扬言采取反制措施。与此同时，中美新一论贸易会谈在西班牙展开，双方此前动作频频，无非是增加谈判桌上的筹码。 在国内价格战尚未落幕、海外贸易壁垒风险增加的情况下，比亚迪盈利能力正受到多重挤压，今年上半年净利增长14%至155.1亿元，但第二季净利仅63.6 亿元，较去年同期下降近30%。资本市场似乎已提前对比亚迪的处境做出反应。股价从5月的高位约158港元跌至目前约108港元，市盈率已跌至约13.2倍水平。虽然比亚迪仍是新能源车赛道的核心标的，但需要准备好在关税与政策骤变下承受剧烈波动，短期内或难以突破上方压力，政治因素带来的风险变数仍大。…

公司已向港交所提交上市申请，谋求新资金支持其动力类电池业务发展 重点： 中国动力类电池惨烈的价格战，正挤压欣旺达盈利空间，公司欲借香港上市筹资求生 这家公司的动力类电池业务，营收增长陷入亏损，依靠传统消费类电池业务维系整体盈利 　 陈竹 宁德时代 (300750.SZ;3750.HK) 与比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）雄踞中国电动车电池市场王座，第二梯队企业只能争抢残羹剩饭。惨烈价格战恐致大批企业出局，行业迎来生死存亡期，这正是中国众多产能过剩新兴产业的共同写照。 严峻局势下，企业争相筹集资金，以应对即将到来的行业洗牌。这类资本不仅关乎生存命脉，更因客户唯新技术是瞻，企业须在快速迭代的赛道中持续创新投入。 欣旺达电子股份有限公司（300207.SZ）正寄望挺过行业洗牌，公司计划赴港上市吸纳全球资本，距首次披露意向仅数周，上周已向港交所递交上市申请。 随着沪深A股上市公司密集赴港二次上市，港股热度攀升，欣旺达借近期香港IPO市场回暖态势上市集资。今年5月，宁德时代募资46亿美元，创全球年初至今最大IPO纪录，引发轰动，欣旺达拟效法宁德举措。 欣旺达尚未披露具体融资规模，不过聘请高盛与中信证券两大顶级承销商，意味其IPO规模可观。毕竟，参考两家投行典型交易规模，几乎可确定将超1亿美元。 发力动力类电池 1997年，王明旺、王威兄弟在深圳创立欣旺达，彼时电动车尚处于蓝图阶段。与同处深圳的电动车巨头比亚迪相似，欣旺达以消费类电池起家，现已成为该领域龙头企业，2020年起蝉联全球手机电池制造商榜首。尽管大众认知有限，但从华为到飞利浦等主流品牌，当前均内置欣旺达生产的电池。 2014年成立动力类电池事业部后，欣旺达正式进军电动车电池领域。相较2008年入局的宁德时代等老牌企业，其涉足晚近十年。 中国新能源汽车产业迅猛发展，赋予欣旺达充足增长机遇。据上市文件披露，其动力类电池业务营收由2022年的127亿元，增至2024年的151亿元（约合20亿美元）。该业务增速领跑公司整体发展，营收占比从2022年的24.3%攀升至去年的27%。 上市文件显示，欣旺达客户涵盖理想、小鹏、零跑、广汽、上汽、雷诺、日产等中国市场主流电动车企。然而，据中文媒体报道，公司出货量高度集中于单一客户，理想去年独占其四成订单。 能源市场追踪机构SNE Research数据显示，今年前五月，宁德时代与比亚迪合计占据中国电动车电池市场67%的累计装车量。欣旺达以2.87%市占率位列第七，与中创新航(3931.HK)、国轩高科(002074.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)、蜂巢能源等市占率2.99%至6.26%的二线厂商同处混战格局。 深厚的消费类电子根基使欣旺达持续保持盈利，这令多数同行望尘莫及。中国数据供应商Wind显示，过去十年该公司季度财报从未亏损。今年一季度延续传统，其营收123亿元，净利润3.87亿元，同比增幅达21%。 但切莫被数据迷惑，这家公司整体盈利主要依赖传统消费类电池业务支撑，该板块今年一季度毛利率达20.2%。反观其动力类电池业务，同期毛利率仅12.9%，差距明显。 港股上市文件虽未披露动力类电池具体亏损额，但此前拟分拆该业务赴深交所上市的文件显示，2020至2023年，该业务持续亏损，仅2023年就亏损15.6亿元。因未达深交所盈利要求，分拆计划最终搁浅。 亏损现象绝非欣旺达独有，多数同行虽未单独披露动力类电池亏损数据，但财报毛利率同样低迷。例如同样谋求香港二次上市的亿纬锂能，2024年动力类电池毛利率仅14.2%，较欣旺达今年首季12.9%的毛利率高出不多。 如此微薄的利润主要源于价格战，电动车企自身深陷生存鏖战，为保销量开启惨烈降价，进而向电池供应商传导成本压力，令行业雪上加霜。 作为扩张战略环节，欣旺达宣称将加速海外布局。鉴于中国电动车市场渐趋饱和，该策略堪称审慎，但踏上此道的企业远非其一家。虽未单独披露动力类电池海外营收，公司整体海外销售额今年一季度占比已达40%。 欣旺达已启动全球产能布局，泰国春武里府的巨型电池生产基地，于今年3月获当地政府批准，两座工厂总投资额逾100亿元。 未来，动力类电池仍将是欣旺达主攻方向，成熟消费类电池业务则为持续扩张输血。但要在赛道中立足，这家公司或需另辟蹊径突破价格战困局。关键在于加大研发投入，构建差异化技术壁垒，实现难以复制的溢价优势。 出海布局虽关键，但本土动力类电池业务未盈利之际，欣旺达须严防扩张节奏避免财务透支。其消费类电池业务的造血能力，构筑了关键竞争优势，截至今年3月末，其现金储备逾100亿元。公司的未来成败系于两难抉择，既要培育动力类电池的盈利造血功能，又需严守运营纪律，防止现金流枯竭。…