零跑

尽管销量不如预期且亏损扩大，蔚来管理层仍重申年底实现盈利的目标 重点： 首季度净亏损按年扩大30.2%，距离实现盈利越来越远 首季度交付量4.2万辆，不及年度目标的十分之一 　 李世达 随着中国新能源车行业内部对激烈“价格战”的反思声浪愈演愈烈，新能源车行业这场曾势如破竹的绿色革命，如今已显现出疲态。全球增速放缓，中国市场产能下滑、毛利率下降、价格战空前激烈，行业似乎将迎来一场巨大的变革。 今年5月起，工信部、中汽协、全联车商等多个部门与机构密集发声，严词批评“价格战式内卷”，强调须纠正违背市场规律、伤害品牌与服务体系的恶性竞争行为。这是中国首次以官方角度承认新能源车产业的发展进入“拐点期”，而一批处在产业转型压力下的二线车企，如蔚来集团（9866.HK; NIO.US），便成为这场内外夹击困局中的典型缩影。 蔚来近日公布今年首季度财报，期内交付量4.2万辆，按年增加40.1%，但环比减少42.1%。同期，汽车销售额同比增长18.6%、环比减少43.1%。公司设定的年度销量为44万辆，意味着首季度成绩还不到年度目标的十分之一。 与其他造车新势力相比，蔚来首季度的销量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鹏（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期内收入120.35亿元（16.58亿美元），按年增长21.4%，净亏损为67.5亿元，较2024年第一季度扩大30.2%。汽车毛利率回落至10.2%，按季减少2.9个百分点，整体毛利率按年增2.7个百分点至7.6%，但较上季下滑4.1个百分点。 定位高端市场的蔚来，去年三季度末开始销售定位大众市场的第二品牌乐道，2025年4月末开始销售第三品牌萤火虫。公司对乐道首款车型L60寄予厚望，但实际表现却不及预期。2025年第一季度，L60共销售1.47万辆，而此前设定的目标是单月2万辆。此外，主品牌NIO一季度销售也在下滑，按年跌10%至2.73万辆。 销售与行政成本大增 与此同时，蔚来的运营开支居高不下。销售与行政费用高达44亿元，按年大增46.8%，公司称主要因为销售职能的人员成本增加，以及销售及营销活动增加。显示在价格战压力下，营销需加码“品牌护城河”，以及在恶性内卷下，品牌需维持高曝光与用户体验的压力。而公司从去年开始推出第二品牌乐道，今年再推出第三品牌萤火虫，也都需要更大量的初期营销投入。 此外，研发投入也增加11.1%至31.8亿元。与理想的25亿元相比，未来的研发投入多出6.8亿元，但收入却不到理想（259亿元）的一半。 创始人兼董事长李斌指出，被寄予厚望的乐道品牌首季销量不如预期，导致集团在4月调整了乐道销售及核心管理团队，乐道汽车总裁艾铁成在4月初宣布离职，并承认未有让L60达到与它的产品力相匹配的销量。 全年展望仍乐观 今年是蔚来产品大年，三品牌合计推出九款车型。其中，乐道第二款车型L90将于第三季上市，该车型在上海车展亮相后十分受用户期待，连同将在第四季上市的L80及在售的L60，公司预估三款车型第四季月交付辆将达2.5万辆，加上第四季将交付的ES8，料能让主品牌蔚来第四季月交付量也达2.5万辆。 李斌称，若三品牌总销量突破月交付5万辆，毛利率维持17%至18%，销售与研发费用比例控制在合理范围，公司仍有望在2025年第四季度实现季度盈利。 而为实现目标，蔚来计划将第四季度研发费用控制在20亿至25亿元；同时优化销售和管理费用，比例将占到销售额的10%左右。 不过，券商似乎对公司的乐观不买单。招银国际就指出，公司盈利的预期基于四大假设，包括销量、毛利、研发与销售降本等等。其中第四季销量要达到第一季的四倍，才有可能实现盈利，何况要同时达成所有假设，难度相当高。 截至一季末，公司账面现金与等价物约260亿元，流动负债已超过流动资产，且净现金流为负，对比季度亏损规模与未来几季可能的资本支出压力，4月已在港股配售集资40.3亿港元的蔚来，或仍须寻求市场支持。 业绩公布后首个交易日，蔚来港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市销率（P/S）只有0.77倍，低于理想的1.57倍、小鹏的2.67倍与零跑的2.2倍，反映投资人对其未来成长性与盈利能力的保留态度。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

中国新能源车市场5月延续高速成长态势，多个品牌销量续创新高。小鹏汽车（XPEV.US; 9868.HK）交付量33,525台，年增230%，已连续七个月交付量突破3万台，但按月下滑4.34%。 新能源车龙头比亚迪（1211.HK; 002594.SZ），5月销量达38.24万辆，年增15.27%，其中海外销量89,047辆，连续六个月创新高。零跑汽车（9863.HK）交付达45,067台，年增超148%，交付量创新高。 另外，理想汽车（LI.US;  2015.HK）5月共交付新车40,856辆，按年增16.66%，为时隔四个月再次突破40,000辆；蔚来汽车（NIO.US; 9866.HK）期内交付新车23,231辆，按年增长13%，但较4月下滑2.8%。 小米（1810.HK）则公布5月交付新车28.000辆，按月比持平，为连续八个月单月交付破20,000辆。集团表示，正为小米YU7大规模量产做准备。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

该新能源车企至少有六名少数股东致函公司，称提议的私有化价格过低 重点： 路透社报道称，极氪六名少数股东抗议公司私有化要约价格过低 公司股票当前市销率仅为0.63倍，不到零跑汽车、小鹏汽车等主要竞争对手的三分之一 　 阳歌 究竟是掉队者，还是潜力尚未兑现的玩家？ 这是萦绕在新能源车企极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）头顶的一大问题，据路透社上周五报道，公司近期私有化推进遇阻，部分少数股东抗议收购价过低。与此同时，亦有观点认为其低估值事出有因——极氪驶入中国新能源车赛道过晚，且今年销量已开始收缩。 此案亦凸显美股交易所与港交所的核心差异，作为多数中概股上市地，港交所在此类交易中对小股东的保护更为完善，美国市场则不然。 估值问题是本次事件的核心，华尔街投资者对极氪认可度不高。截至周一收盘，其68亿美元市值对应的市销率（P/S）仅0.63倍，不到其三大竞争对手零跑汽车（9863.HK）、小鹏汽车（XPEV.US; 9868.HK）和蔚来（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市销率的三分之一，亦不及另一家中国头部纯电车企理想汽车（LI.US; 2015.HK）1.50倍市销率的一半。 接近一个月前的5月9日，控股股东吉利汽车（0175.HK）提议以每股25.66美元收购极氪美国存托股份（ADS），较之前30个交易日平均股价溢价20%。要约令华尔街感到惊讶，因极氪在纽约完成4.4亿美元IPO仅一年多。 当时，极氪声称将成立独立委员会评估要约，鉴于吉利持股比例达65.7%，要约获得股东批准通过的可能性已相当高。 公告发出后，极氪股价跳升，迅速突破收购价。截至周一最新收盘价26.76美元，该股已较收购价溢价4.3%，显示投资者预期吉利可能上调报价。 目前可知，现市价的重要支撑是至少六名少数股东的幕后斡旋。其中五名系极氪早期投资者，声名显赫：包括全球最大动力电池制造商宁德时代、头部私募股权基金博裕资本、在线视频巨头哔哩哔哩及美国芯片巨头英特尔旗下风投机构英特尔资本。 路透社报道，上述四家企业与Cathay Fortune共同向极氪发出两封信函，指当前报价低估公司价值并要求提价，声言极氪相较同行具备更优现金流与盈利前景。报道还称，投资机构Y2 Capital亦向极氪管理层发送了类似信函。 港美规则存差异 五名股东联名信要求极氪必须获得多数独立股东批准后方可推进私有化，此处正体现前文所述，美港交易所规则存在重大差异。 在美私有化仅需持有多数股份的股东批准即可推进，本例中吉利占据绝对控股地位，意味提交股东表决的任何方案几乎必然通过。 相形之下，港交所设有专门保护此类交易中少数股东的规则，要求方案须获独立股东多数票通过。意味本次私有化须取得吉利所持股份之外剩余34.3%股份持有者的多数支持。正因如此，港股私有化方案失败率远高于美股。 联名股东深知吉利无义务提价，故要求最终收购价仍需经其表决认可。那么，在这种情况下，吉利考虑提升报价的原因何在？ 参照市销率，吉利25.66美元报价确实偏低。按理想汽车市销率推算收购价应为64美元；若对标零跑、小鹏和蔚来的市销率，收购价更将跃升至93美元。 极氪估值折让有其合理成分，其驶入中国新能源车赛道较晚。今年4月，极氪品牌车销量仅为13,727辆，远低于零跑的41,039辆、理想的33,939辆及蔚来的23,900辆。此外，2024年强劲增长一整年后，4月销量同比下滑14.7%，初显疲态。 这些销量数据及趋势，或可解释市场为何看低极氪估值。不过，公司亦具备关键优势，就是其背靠中国最成功民营车企之一的体系。经十余年并购与内生增长，规模庞大的吉利旗下拥有多家上市企业，包括瑞典沃尔沃、极星及英国路特斯。 吉利创始人李书福以商界谋略著称，这正是其可能听取六名不满股东抗议的原因。宁德时代或是吉利新能源车核心电池供应商；英特尔、博裕和哔哩哔哩均系业界翘楚，若感知遭受不公，或将伤及吉利商誉及未来融资潜力。 据此，我们或可预期吉利将提升报价。核心问题在于提价幅度，追平国内同行估值几无可能，但若按0.75倍市销率（即理想汽车当前比率的一半）折算，收购价仍将达30.54美元，较现股价溢价约14%。…

中国电动车市场需求持续强劲，多家新能源车制造商陆续公布4月销量，其中小鹏汽车（XPEV.US; 9868.HK）交付量3.5万辆，按年增长273%，创下历史第二高纪录。 比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）亦公布，4月销量达38.01万辆，按年增长21.43%，其中，纯电动乘用车销量19.57万辆，按年升45.57%；插电式混合动力车销量17.69万辆，按年跌0.4%。零跑汽车（9863.HK）交付量4.1万辆，按年增173%，增速创下历史新高。 另外，理想汽车（LI.US;  2015.HK）4月共交付新车3.4万辆，按年增31.61%，但较3月份的 36,674 辆下降 7.46%；蔚来汽车（NIO.US; 9866.HK）期内交付新车2.39万辆，按年增长53.01%，与3月的15,039辆相比增长了58.92%，为历史第二高纪录。 小米（1810.HK）旗下车型小米SU7于3月底发生严重交通事故，上月交付逾2.8万辆，较3月的逾2.9万辆少1,000辆或3.4%，仍为连续七个月突破2万辆。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

理想汽车虽是造车新势力的龙头，但竞争对手已逐渐赶上来，理想面对严峻挑战 重点： 去年全年盈利下跌31%至81亿元 i8成公司进入纯电动车领域的重中之重 　 刘智恒 新能源汽车势将主宰未来的汽车市场，理想汽车(2015.HK, LI.US)于电动车领域首先脱颖而出，销售数量击败一众对手，亦在云云造车新势力中，率先获取盈利，于赛道上初段领放。 然而，新能源汽车行业彷如杀戮战场，暂时看不见哪家企业拥有坚如磐石的护城河；今天领跑，难保明天已被超越，因为背后追赶的车企不计其数，随时可弯道超车，迎头赶上。 理想刚公布2024年的业绩，或许可看出一点端倪。收入纵然上升16.6%至1,444.6亿元，盈利却出现大幅倒退，按年下跌30.7%至80.85亿元，主因是营业费用上涨，当中销售及管理费大升25%至122亿元。 开局交付脱脚 理想去年的交付量踏入新里程，按年增长33%至突破50万辆，可踏入2025年，情况似乎不太乐观，销量有点停滞不前。1月交付2.99万辆，2月更跌至2.63万辆，要知道，去年底理想连续两个单月交付均超过4万辆。 相反对手出一两个爆款系列或型号，销售实时倍翻。小鹏(9868.HK, XPEV.US)平价车型“MONA M03”连续两个月交付超过1.5万辆，另外“P7+”上市两个月，累计交付突破2万辆。受惠两款新车助力，小鹏1及2月的交付均在3.04万辆，连续两个月赶过理想。 至于近期走势凌厉的零跑(9863.HK)，过去两个月每月分别交付也达2.5万辆，狠狠追贴理想的交付数量。 当然，我们不能以短期的交付去论英雄，毕竟每家车企有新款推出，一旦受市场欢迎，销售会突然火爆起来。然而，几家造车新势力在过去半年的交付量，确实有显著的升势，当其它车企渐渐出现规模效益，理想先前的优势就逐渐褪色，所谓“新势力一哥”的称号，将调门越来越低。 小鹏零跑来势汹汹 事实上，理想正面对来自各方的挑战，一方面是造车新势力的对手在后面急起直追，小鹏及零跑外，华为的鸿蒙智行于1月时交付一度达3.5万辆，小米的来势也甚汹汹。 另外，传统车企也担心再不加把劲发展新能源汽车，早晚要在汽车市场掉队，甚至被淘汰出局，吉利(0175.HK)早已发展极氪，一汽亦要伙同零跑去拓展新能源汽车。至于海外势力的特斯拉(TLSA.US)，为提高竞争力及应对中国疲弱经济的大环境，将中国的车价调低，直接与内地车企贴身肉博。 除面对列强争逐外，过去理想赖以抛离对手的杀手锏－增程式电动汽车，也不断被对手冲击。所谓增程式电动汽车，是在纯电动汽车的基础上增加汽油机，作用是为车辆的电池充电，解决续航的问题。 随着理想的成功，其它车企岂会䄂手旁观，零跑是其中一家押注增程电动车而成功的例子，问界M7亦曾连续多月销量超越理想L系列，直接冲击理想的核心市场。 决胜全在纯电动 随着纯电动技术越趋成熟，增程车的升势不但会放缓，甚至成为明日黄花，毕竟增程式汽车因燃油机加上电机的双系统，令维护成本高，技术复杂度大，逐渐失去吸引力，纯电动车才是明日市场的主角。 别人看到的问题，理想创始人李想又怎会看不到。早于去年公司推出的理想MEGA，就主攻纯电动市场。然而李想能看见是一件事，能成功又是另一回事，MEGA出师未捷，更被批评得体无完肤，甚至有说车型像殡仪车，结果2024年的销量只有1万辆。 今年理想在纯电动车上将卷土重来，首款纯电SUV的理想i8将于7月上市，公司视之为纯电动车的重要试金石，甚至不惜以牺牲盈利为前提。理想明言，相比短期销量，更在意为用户带来价值及体验，以及充电网络的补能便利性，目标是争取在三年内，成为高端纯电第一梯队。 理想能否再上一个台阶？未来电动车市场又谁主沉浮？暂仍言之尚早，但肯定的是电动车加智能驾驶，技术迅速更新迭代，投资动辄数百亿计，竞争惨烈，造车，再也不是如李书福所言：“不就是四个轮加两张沙发”那样简单的事情。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

零跑去年12月汽车交付量突破4万辆，随着交付量增加，公司业绩有望续看好 重点： 去年业绩亏损按年收窄33% 将推的B10型号，是打进低端市场的重点车款 　 刘智恒 狄更斯在《双城记》说：“这是最好的时代，也是最坏的时代。” 对于中国电动车企，正处身在这个两极时代。好的时代是电动车已逐渐成为明日汽车的主流，坏的时代就是人人也想分一杯羹，竞争日趋惨烈，令行业成为杀戮战场。 电动车将主宰未来汽车市场已无容置疑，但赛道上百骏竞走，除了比亚迪(1211.HK,002594.SZ)及理想(Li.US)等一两家能暂时领跑，不少庞大车企先后掉队，威马的败走麦城，哪咤的折㦸沉沙，都反映市场的惨烈，哪家能够生存甚至弯道超车仍难说，但近期浙江科技零跑股份有限公司(9863.HK)的表现，确让市场刮目相看。 公司公布2024年业绩，收入大幅增长92%至321.6亿元，亏损按年大幅收窄33%至28.2亿元。去年第四季度业绩首度实现正数，获利8,000万元。去年公司交付汽车293,724辆，按年大升103.8%。 C系成爆款产品 业务及财务数据大幅改善，市场开始注意零跑，而公司前景确实具有一定优势。首先，零跑的市场触觉强劲，公司第四季度得以扭亏为盈，全因销量提升，而能取得耀目增长，与公司成功押中增程序的SUV不无关系。去年推出的C10及C16，都属纯电加程的双动力，迎合年轻及中产家庭，成为爆款产品，带动第四季整体销售大升。 去年第三季度销量才是86,165辆，但10月就38,177辆、11月是40,169辆，到12月更是42,517辆。公司全年累计交付近30万辆，超额完成2024年目标。零跑在增程序SUV上大致有理想的布局，占据一个颇大优势，足以成为桥头堡去作进一步开疆拓土及攻城掠地。 技术是零跑的另一优势，公司一直坚持全域自研，范围主要涵盖新能源车的一级零部件，自制率高于六成半，电子零部件实现全域自研。虽然自研起始的投资庞大，也影响车企造车进程，资金链容易出问题；但一旦成功，研发出独家而优质的技术，就有机会领跑对手。而且打下相关的基础，有更坚实技术去支持迭代演进，成本也可随之调降。 零跑做出LEAP3.0技术架构，命名为“四叶草”，实现具前瞻性的“四域合一”。即将座舱域、动力域、车身域和智能驾驶域集成在一起。 外有Stellantis内有一汽 出海是电动车企另一个拓展业务的市场，但说易行难，这方面零跑找对了合作伙伴。2023年克莱斯勒母公司Stellantis入股零跑后， Stellantis在国际市场上全面与零跑合作，协助零跑在国际市场上建立销售渠道、售后服务、物流及零部件，以致汽车金融等。 在Stellantis的助力下，去年公司于欧洲已建立了350家网点，包括有销售及售后服务的功能。有这家具规模的识途老马协助，零跑在出海上占据相当优势。 海外有Stellantis的扶持，近日在内地又与龙头车企第一汽车集团达成战略合作。双方协议，将展开新能源汽车的开发及零部件合作，并探讨资本合作的可行性。 从协议理解，零跑有望成为一汽在发展新能源车上的零部件供应商，此点将可提升零跑收入，也可藉此扩大零部件的规模效应，减轻及摊薄研发与制造的成本。 还有，一汽可能在资本上为零跑提供帮助，对于零跑这类造车新势力，烧钱速度惊人，资金流的重要，等同身体上的血液，有一汽这家财力充足的车企背书支持，无疑是加强了战斗力。 今年剑指50万辆 在经济疲弱及消费降级时期，10至15万元的电动车产品是兵家必争之地，零跑已瞄准此块肥肉，B系列的首款车型B10刚于3月上市，由具有更高集成和智能的LEAP 3.5架构打造，或作为打入细分市场的一路奇兵，成为公司新增长点。 零跑已具备一定条件，暂时的势头也渐入佳境。集团创始人朱江明曾对外称，电动车企年销量能达50万辆的才能活，100万辆才有活力，活到最后需要300万辆。他已为零跑2025年定下50万辆交付量，我们就密切注视公司今年销售走势，看看零跑能否真的迈进美好的年代。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里