比亚迪

该公司提出私有化，是母公司吉利汽车持续整合旗下上市子企的一部分 重点： 极氪已收到私有化要约，在香港上市的母公司吉利汽车提出以20%的溢价收购其股份 极氪在纽约IPO仅一年便欲私有化，背后有多重因素，包括中国企业在华尔街面临的敌意日渐加剧   阳歌 来得容易，去得也快。 这正是电动汽车制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）要告诉投资者的。登陆纽约证券交易所仅一年，公司就要退市了。对投资者而言，极氪这段短暂的上市经历带来的收益还可以：私有化要约价格与IPO价格相比溢价可观，超过20%。 推动持有极氪65.7%股份的吉利汽车（0175.HK）发出此次收购要约，最大原因是创始人李书福希望对其庞大的汽车帝国进行整合。 其次是政治因素，中国企业在美国证券交易所面临的敌意日渐加剧。近几个月来，这一问题多次显现，一些政客建议将部分或全部中国企业强制退市。私有化后极氪将成为吉利汽车的全资子公司，而吉利汽车在香港的上市情况，看起来比极氪在纽约上市要安全得多。 去年5月，极氪名声大噪，公司在纽约上市并筹集资金4.4亿美元。因中美证券监管机构之间的争端，导致上市活动沉寂数年后，成为中国在美上市规模最大的公司之一。双方最终达成一项信息共享协议，解决这一争端，为重启大型交易铺平了道路。 但现在，美国政客再次威胁要限制中国企业在美上市，理由多样，包括数据安全以及与中国国防工业有关联的公司，利用美国资本市场融资。极氪其实并不属于任何一种情况，因为它的大部分销量都在中国，而其生产的汽车是民用车辆。尽管如此，最近各种反华言论或许仍让极氪感到不安。 吉利汽车周三在香港发布的公告显示，按照拟议的收购协议，吉利汽车将以每股25.66美元的价格，收购极氪股东手中的美国存托股票（ADS）。极氪的股东可以选择收取现金，或是以1：12.3的比例换取在香港挂牌交易的吉利汽车股份。这个价格较极氪在要约披露前30个交易日的价格溢价20%。 吉利汽车表示：“预期私有化建议将为集团创建一个统一的上市平台，全面整合极氪的资产及资源，从而提升集团乘用车业务的竞争力。这也将有助于集团确定极氪未来的战略方向，以应对全球市场及经济挑战。” 极氪股价在公告发布当天上涨，收于25.19美元，比要约价格低大约2%。有些不寻常的是，周四该股继续上涨，收盘价26.06美元，略高于要约价。这可能表明，投资者认为吉利汽车最终会提高报价。 整合旗下公司 正如我们之前提到，也一如吉利汽车所指出的，这笔交易背后的主要推手，似乎确实是李书福意图整合、精简旗下众多上市公司。吉利汽车是其中的先行者，于2004年在香港上市。近年来，公司旗下的沃尔沃汽车（VOLCAR-B.ST）和路特斯（LOT.US），也通过收购欧洲企业获得的资产相继完成上市。 吉利旗下其他上市公司还包括两家智能汽车技术企业——在美国上市的亿咖通科技（ECX.US）和在香港上市的知行科技（1274.HK）。此外，旗下曹操出行赴港上市计划，已获中国证监监管机构的批准，预计未来一两个月内将完成挂牌。 去年11月，李书福对其商业帝国进行了一次重大整合——极氪宣布将出资13亿美元，收购吉利旗下高端汽车品牌领克51%股份。极氪的投资者对这一计划并不满意，该计划公布后，极氪的股价下跌了27%。但整体而言，极氪上市后股价表现相对平稳：去年8月曾跌至13.5美元的低位，而今年3月一度冲高至33美元。 25.66美元的收购价格较其21美元的发行价溢价22%。 说实话，极氪的业绩数据并不是特别亮眼，这可能也是李书福决定将该公司并入历史更久且盈利状况更好的吉利汽车的因素。极氪在中国过热的电动汽车市场争霸中入局较晚，但由于与吉利的关联，它也具备一些强大的优势。 但极氪品牌电动车的增长近期急剧放缓——中国电动车市场在经历数年爆发式增长后，已开始显现饱和迹象。据CnEVPost数据，4月份极氪品牌汽车的交付量仅为13,727辆，同比下滑14.7%，不过该品牌今年前四个月累计交付量仍保持12.2%的增长。同期领克表现更为亮眼：4月交付27,589辆，同比大增47%，2025年前四个月累计交付量增长25.6%。 与去年第四季度相比，当前增速已显著回落——当时极氪（含领克品牌）合计交付量同比翻倍，达79,250辆。而公司当季营收同比增速仅为39%，为228亿元（31.5亿美元），这个数字展示出在中国汽车市场增速放缓、产能过剩的背景下，极氪正承受着巨大的价格压力。 尽管面临这些压力，极氪的毛利率还是提高了4个多百分点，季度内的净亏损从上年同期的29.4亿元收窄至8.21亿元。 极氪当前估值明显偏低，市销率（P/S）仅0.58倍，不仅低于吉利汽车的0.69倍，更远逊于理想汽车（LI.US；2015.HK）和比亚迪（1211.HK；002594.SZ）等竞争对手，它们的市销率均超过1倍。估值低或许是因为极氪入局电动车赛道较晚，不过极氪退市或将有助于提升吉利汽车的估值，后者的估值目前也有点低迷。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

中国电动车市场需求持续强劲，多家新能源车制造商陆续公布4月销量，其中小鹏汽车（XPEV.US; 9868.HK）交付量3.5万辆，按年增长273%，创下历史第二高纪录。 比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）亦公布，4月销量达38.01万辆，按年增长21.43%，其中，纯电动乘用车销量19.57万辆，按年升45.57%；插电式混合动力车销量17.69万辆，按年跌0.4%。零跑汽车（9863.HK）交付量4.1万辆，按年增173%，增速创下历史新高。 另外，理想汽车（LI.US;  2015.HK）4月共交付新车3.4万辆，按年增31.61%，但较3月份的 36,674 辆下降 7.46%；蔚来汽车（NIO.US; 9866.HK）期内交付新车2.39万辆，按年增长53.01%，与3月的15,039辆相比增长了58.92%，为历史第二高纪录。 小米（1810.HK）旗下车型小米SU7于3月底发生严重交通事故，上月交付逾2.8万辆，较3月的逾2.9万辆少1,000辆或3.4%，仍为连续七个月突破2万辆。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

这家电动汽车电池制造商称去年毛利率大幅提升，这项重大进展有望帮助其在激烈的竞争中脱颖而出 重点： 微宏控股毛利率从上一年的18.7%跃升至2024年的31.5%，已超过公司今年的目标 这家总部位于美国的电动汽车电池制造商，正通过扩大面向其他市场的销售，减少对中国市场的依赖，也有助提高它的利润率  　 梁武仁 大幅提升的利润率，正推动电动汽车（EV）电池制造商微宏控股公司（MVST.US）在盈利的道路上全速前进。 公司上周公布的最新财报显示，去年第四季度公司营收同比增长约8%，达到1.13亿美元。尽管本季度其收入创下纪录，但这种营收增长尚不足以令人惊艳。2024年全年，微宏控股的收入增长了24%，接近3.8亿美元，同样创下了纪录。 更引人注目的是，微宏控股的毛利率大幅提升，从上年同期的22%跃升至四季度的36.6%。这与其全年业绩表现一致，后者从18.7%跃升至31.5%，超过了今年达到30%的目标。毛利率大幅提升，使微宏控股第四季度毛利同比增长80%，2024年全年增长52%。 微宏控股总部位于美国得克萨斯州，但与中国关系密切——该公司正试图淡化这种联系，在中美贸易紧张局势持续加剧的背景下，这是谨慎之举。微宏控股的创始人是一位美籍华人，中国是其电池的最大客户。公司也在中国生产电池，不过计划在筹集到必要的资金后，将生产转移到位于田纳西州的一家美国工厂。 毛利率向来有起有落，但微宏控股报告的大幅提升并不常见。该公司对毛利率的增长仅作了笼统的解释，首席财务官费雷尔·卡姆巴比在公司财报电话会议上将其归因于运营效率提升、产能利用率提高和成本控制。 虽然公司没有特意提及，但在中国以外地区的多元化发展，可能也是毛利率大幅提升的原因之一，因为去年其他市场取代中国，占据该公司的大部分收入。西方市场同类产品的价格通常高于中国，这有助于提高公司毛利率。 提高毛利率对微宏控股至关重要，因为其所处的行业竞争异常激烈，以中国的宁德时代（300750.SZ）和比亚迪（1211.HK；002594.SZ）为首的全球十大制造商，控制着近90%的市场份额，微宏控股是众多争夺剩余10%市场份额的小公司之一。该公司成立近二十年，在快速发展的电动汽车电池市场，历史悠久并不一定意味会取得巨大成功。 为了突出自己，微宏定位为专注大型车辆电池细分市场的创新者。在最新的2024年财报中，公司表示其使命是“在不依赖过去的技术情况下，创新锂离子电池设计”。 “我们称之为真正的创新”微宏控股在财报中宣称。“我们从一开始就没有对锂离子电池制造抱有先入为主的观念，不像很多公司，把传统技术重新用到电动汽车等新市场——我们认为这个过程是产品开发，而不是真正的创新。理解这种差异，才能理解我们想要实现的目标。” 地域多元化 微宏控股专门为卡车、公共汽车和火车等大型车辆生产高性能电池。公司表示，其产品的主要优势是充电快、寿命长，在车辆的生命周期内无需更换电池。 这家公司是美国企业，但与中国有着紧密的联系，它由美籍华人企业家吴扬于2006年在美国得克萨斯州斯塔福德创立。中国也是该公司最大的单一市场，鉴于中国是全球最大的电动汽车市场，这一点并不令人意外。 不过，微宏控股在其他市场的销售额也在增长，降低它对中国市场的依赖——在当前中美贸易紧张局势不断加剧的环境下，这一步骤显得尤为重要。就在2023年，中国市场还占微宏控股总收入的51%以上，但去年这一比例大幅降至33%，因为欧洲、中东和非洲（EMEA）市场迅速崛起，成为了该公司的最大市场，约占其销售额的一半。美国市场的销售额也增长了三倍（尽管基数较小），达到了4%。 销售严重依赖一个国家或地区从来都不是一件好事，尤其是当这个市场是中国时，因为中国的电池制造商之间竞争激烈，而且长期的经济放缓也抑制了汽车的销量。增加西方市场的销售额，不仅是出于多元化目的，而且还因为在这些市场利润率通常都更高。 在电动汽车电池市场，微宏控股可能是一个小角色，但至少在毛利率方面，它在去年击败了一些较大的竞争对手。它2024年的毛利率为31.5％，轻松超过了宁德时代的24％，以及比亚迪的19％，不过后者并不具有直接的可比性，因为它也生产汽车。 尽管毛利率令人羡慕，但微宏控股在净利润方面仍落后于大型企业。该公司目前处于亏损状态，而且去年的净亏损还有所扩大。一个关键因素是，由于资金不足，公司决定暂停田纳西州工厂的建设，导致出现了9,300万美元的减值损失。此外，公司还记录了一笔与创始人提供的可转换贷款相关的巨额费用。 但抛开这些特殊因素不谈，微宏控股去年的运营产生了正现金流，这是该公司多年来从未有过的。投资者显然关注到这些积极因素，在最新财报发布后，微宏控股的股价在三天内大涨50%以上。 与2021年7月通过与特殊目的收购公司（SPAC）合并上市时的股价相比，微宏控股的股价仍下跌了80%以上。它目前的市销率为1.8倍，远低于行业领先企业宁德时代的2.7倍。 作为一家生产企业，微宏控股显然只能在一定程度上提高自己的毛利率。但如果能保持目前的运营盈利水平，它很有可能实现净利润——雅虎财经上跟踪该公司的唯一一家分析机构预计，这一幕将在今年实现。毫无疑问，公司将会面临一些不利因素，包括特朗普最新抛出的关税“炸弹”，这将抬高中美贸易的成本。这可能会对微宏控股强劲的毛利率构成挑战，不过若能在如此具有挑战性的时期捍卫自身的盈利能力，可能也有助于支撑其股价。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

智驾平权是科技的普惠，也是整车厂与供应链之间话语权的重新洗牌    李世达 中国的自动驾驶产业正经历一场深刻的权力再分配。随着“智驾平权”成为主流叙事，一场从豪车专属技术走向全民普及的变革正在悄然重塑汽车产业链。 不论是比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）、蔚来（NIO.US; 9866.HK），还是小鹏（XPEV.US; 9868.HK）、问界，越来越多车厂不再将高阶智驾功能仅限于旗舰车型，而是选择将NOA（导航辅助驾驶）、自动泊车、城市领航等配置迅速“下放”到20万元以内的中低端车款。 尽管不是业界首例，但比亚迪在今年初推出“天神之眼”智驾系统，并下放至10万元以下车型后，人们才真正意识到“智驾平权”的时代已经悄然到来。 比亚迪创办人王传福说：“在汽车领域，我们相信智能化的全面普及将巩固中国品牌领先全球的技术优势”，“这是中国汽车的自信，也是中国科技的自信。” 过去，高阶智能驾驶是一门“高附加值生意”。从激光雷达、高清摄像头，到域控制器与高性能晶片，一整套方案往往只出现在高价豪华车型上。但是当智驾开始普及，越来越多整车厂为了保住利润，开始接管智驾技术的主导权。 如比亚迪的天神之眼，小鹏的XNGP、理想（LI.US; 2015.HK）开发AD Max、华为推出ADS 2.0，整车厂纷纷自建算法团队、地图系统，甚至连数据标注与模拟训练都开始“自己来”。但如此一来，智驾上游供应商开始被边缘化，从方案主导者退回为价格竞争激烈的“零件供应者”。 如速腾聚创（2498.HK）开始推出低成本固态雷达与模组化解决方案、禾赛科技（HSAI.US）与整车厂共同开发定制型雷达。对供应链而言，这是一场生存战。若无核心技术、缺乏规模化优势，许多中小型供应商将难以为继，只能靠“薄利多销”苦苦支撑。而真正能活下来的，只有那些具备系统整合、算法协同、全球交付能力的头部企业。 在这场为了“人人都有高阶智驾”的“平权”运动背后，是一场无声的产业洗牌与话语权的重构。真正的赢家，将是那些不仅造得出车，更能掌握智能化灵魂的企业。 李世达，咏竹坊编辑。他的联络方式：shihtalee@thebambooworks.com 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

中国动力电池巨头宁德时代（300750.SZ）据传拟收购蔚来（NIO.US; 9866.HK）旗下换电业务公司蔚来能源（Nio Power）。路透社称，消息源并未透露收购价格，但蔚来能源去年融资时的估值超过100亿元。 宁德时代上月宣布与蔚来签署战略协议，推进对蔚来旗下的换电业务蔚来能源（Nio Power）不超过25亿元的战略投资。对于收购传闻，蔚来回应指会与包括宁德时代在内多个投资者合作推进换电站共建的项目，并将与宁德时代深化资本与业务合作。 蔚来能源目前在中国拥有3,200多座换电站，除了为蔚来车主提供换电与充电服务外，也向特斯拉（TSLA.US）及比亚迪（1211.HK;  002594.SZ）等电动车品牌开放。宁德时代去年底推出提升换电效率的“巧克力换电”（Choco-Swap）方案，宣布今年会建1,000座“巧克力换电站”。本月2日，宁德时代宣布与中国石化（0386.HK; 600028.SH）合作，双方计划今年在全国建设超过500座换电站，长期目标是扩至10,000座。 蔚来港股周二高开5.5%，报25.85港元，至中午收报25.70港元，升4.9%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

零跑去年12月汽车交付量突破4万辆，随着交付量增加，公司业绩有望续看好 重点： 去年业绩亏损按年收窄33% 将推的B10型号，是打进低端市场的重点车款 　 刘智恒 狄更斯在《双城记》说：“这是最好的时代，也是最坏的时代。” 对于中国电动车企，正处身在这个两极时代。好的时代是电动车已逐渐成为明日汽车的主流，坏的时代就是人人也想分一杯羹，竞争日趋惨烈，令行业成为杀戮战场。 电动车将主宰未来汽车市场已无容置疑，但赛道上百骏竞走，除了比亚迪(1211.HK,002594.SZ)及理想(Li.US)等一两家能暂时领跑，不少庞大车企先后掉队，威马的败走麦城，哪咤的折㦸沉沙，都反映市场的惨烈，哪家能够生存甚至弯道超车仍难说，但近期浙江科技零跑股份有限公司(9863.HK)的表现，确让市场刮目相看。 公司公布2024年业绩，收入大幅增长92%至321.6亿元，亏损按年大幅收窄33%至28.2亿元。去年第四季度业绩首度实现正数，获利8,000万元。去年公司交付汽车293,724辆，按年大升103.8%。 C系成爆款产品 业务及财务数据大幅改善，市场开始注意零跑，而公司前景确实具有一定优势。首先，零跑的市场触觉强劲，公司第四季度得以扭亏为盈，全因销量提升，而能取得耀目增长，与公司成功押中增程序的SUV不无关系。去年推出的C10及C16，都属纯电加程的双动力，迎合年轻及中产家庭，成为爆款产品，带动第四季整体销售大升。 去年第三季度销量才是86,165辆，但10月就38,177辆、11月是40,169辆，到12月更是42,517辆。公司全年累计交付近30万辆，超额完成2024年目标。零跑在增程序SUV上大致有理想的布局，占据一个颇大优势，足以成为桥头堡去作进一步开疆拓土及攻城掠地。 技术是零跑的另一优势，公司一直坚持全域自研，范围主要涵盖新能源车的一级零部件，自制率高于六成半，电子零部件实现全域自研。虽然自研起始的投资庞大，也影响车企造车进程，资金链容易出问题；但一旦成功，研发出独家而优质的技术，就有机会领跑对手。而且打下相关的基础，有更坚实技术去支持迭代演进，成本也可随之调降。 零跑做出LEAP3.0技术架构，命名为“四叶草”，实现具前瞻性的“四域合一”。即将座舱域、动力域、车身域和智能驾驶域集成在一起。 外有Stellantis内有一汽 出海是电动车企另一个拓展业务的市场，但说易行难，这方面零跑找对了合作伙伴。2023年克莱斯勒母公司Stellantis入股零跑后， Stellantis在国际市场上全面与零跑合作，协助零跑在国际市场上建立销售渠道、售后服务、物流及零部件，以致汽车金融等。 在Stellantis的助力下，去年公司于欧洲已建立了350家网点，包括有销售及售后服务的功能。有这家具规模的识途老马协助，零跑在出海上占据相当优势。 海外有Stellantis的扶持，近日在内地又与龙头车企第一汽车集团达成战略合作。双方协议，将展开新能源汽车的开发及零部件合作，并探讨资本合作的可行性。 从协议理解，零跑有望成为一汽在发展新能源车上的零部件供应商，此点将可提升零跑收入，也可藉此扩大零部件的规模效应，减轻及摊薄研发与制造的成本。 还有，一汽可能在资本上为零跑提供帮助，对于零跑这类造车新势力，烧钱速度惊人，资金流的重要，等同身体上的血液，有一汽这家财力充足的车企背书支持，无疑是加强了战斗力。 今年剑指50万辆 在经济疲弱及消费降级时期，10至15万元的电动车产品是兵家必争之地，零跑已瞄准此块肥肉，B系列的首款车型B10刚于3月上市，由具有更高集成和智能的LEAP 3.5架构打造，或作为打入细分市场的一路奇兵，成为公司新增长点。 零跑已具备一定条件，暂时的势头也渐入佳境。集团创始人朱江明曾对外称，电动车企年销量能达50万辆的才能活，100万辆才有活力，活到最后需要300万辆。他已为零跑2025年定下50万辆交付量，我们就密切注视公司今年销售走势，看看零跑能否真的迈进美好的年代。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里