Tinci Materials seeking a Hong Kong listing after reporting a 70% drop in net profit last year

去年净利骤降七成 天赐材料赴港寻出路

在锂价下行、盈利承压的当下,天赐材料希望赴港上市以促进国际化战略的发展 重点: 公司称赴港上市目的是为深入推进全球化战略布局 公司去年盈利骤降74.4%至4.83亿元   李世达 新能源材料产业链持续受到高度关注,在A股市值逾350亿元(48.8亿美元)的化工材料生产商广州天赐高新材料股份有限公司(002709.SZ),正积极推进香港上市计划。市场关注这家锂电材料赛道的A股明星,是否能在港股市场再现高光。 天赐材料在公告中称,今次发行H股目的是深入推进公司全球化战略布局,打造国际化资本运作平台,满足海外业务持续发展需要及提质增效要求,以及提升集团在国际市场的综合竞争实力,巩固行业地位。 成立于2000年的天赐材料,初期主营所需的表面活性剂,随后在2011年加码布局的锂电池电解液业务,令业务发展进入快车道。电解液是锂离子电池的核心材料之一,随着新能源汽车与储能市场的爆发,电解液需求量迅速攀升,亦成为供应链中的战略资源。 天赐材料的电解液产品广泛应用于动力电池、储能电池及3C数码电池,其电解液及原材料在2024年占据公司总收入的81%以上。根据高工锂电与华安证券等数据,天赐材料在中国电解液市场的市占率约为13%,为行业前三名。 天赐材料已打入多家全球知名电池与整车企业供应链,包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等国内龙头,以及LG新能源、三星SDI、SK On、特斯拉等国际大客户。在消费电子领域,公司则供应苹果、华为、小米等品牌的电池供应链。 利率创19年新低 不过,随着行业进入价格战与去库存阶段,天赐材料的收入虽保持百亿水平,但利润大幅滑落。根据天赐材料2024年年报,公司收入按年下滑18.8%至125.18亿元,股东应占溢利则骤降74.4%至4.83亿元。 导致业绩大幅下滑的主因,是电解液产品均价从高点大幅回落。2023年起,锂价与电池材料价格普遍下行,加上新能源汽车产业链去库存压力释放,天赐材料产品单价也跟着回落。 根据IFIND数据,2024年,锂电池主要材料六氟磷酸锂价格从2022年高点每吨59万元吨跌至每吨70,000多元,跌幅超90%,带动电解液均价跌幅超过60%。因此,尽管公司去年电解液销量取得26%的增长,收入与利润仍因单价下跌35%而承压,电解液毛利率滑落7.8个百分点至17.45%,创下19年新低。 值得注意的是,公司第四季度收入36.6亿元,环比与同比均有增长,当季净利达1.46亿元,毛利率亦回升至19.9%。第一季业绩持续向好,收入与利润分别年增41.6%及30.8%,似乎已出现谷底反弹的迹象。 就在业绩看似止跌回升之际,天赐材料选择加速赴港挂牌,具有多重战略考量。 首先,H股上市有助于拓宽融资渠道,对冲A股市场资金面偏紧与估值波动。虽然短期获利承压,但从中长期来看,公司仍掌握核心技术并具备全球产能布局优势,在电解液行业具代表性,具备对国际投资人讲述中国新能源材料产业升级故事的潜力。 海外布局初现 其次,港股平台有助于吸引长期持股机构与海外基金,提高公司全球化品牌形象。目前公司已于韩国设立法人“天赐韩国材料有限公司”,并启动当地电解液工厂建设,服务LG新能源、SK On等韩系客户,亦在匈牙利筹备欧洲工厂选址,配合欧洲电动车供应链需求。除工厂外,天赐还在日本、德国、印度等地设立技术支持或销售据点,建立当地服务能力。目前,海外市场收入占比仍低,但公司强调2025年起将加速放量,尤其在东南亚与欧洲布局的锂电池产线逐步释放下,有望实现出口与本地供应双重成长。 从技术能力与全球客户结构来看,天赐材料的电解液主业仍具有明显优势,随着行业价格趋于平稳与新一代材料研发投产,公司基本面具备回温基础。然而,若未来成本控制与产品升级未能同步推进,利润修复速度或将受限。对投资者而言,H股上市虽有望打开增量资金空间,但如何讲好中国新能源材料的故事,仍须以可持续的获利能力作为支撑。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
BYD supplier Cheng-Tech

比亚迪撑起九成收入 承泰科技能否靠毫米波雷达破局?

以性价比优势切入L2级以下智驾市场的承泰科技,在比亚迪“智驾平权”的大旗下快速崛起 重点: 公司主营成本更低的毫米波雷达,较激光雷达更具性价比优势 2024年公司收入约94%来自比亚迪    李世达 在汽车行业进入严重内卷与智驾平权的时代后,低价车款开始配备功能更齐全的辅助驾驶系统,令不少激光雷达厂商陷入成本与价格的挣扎之中。有着华为技术血脉、手握比亚迪(1211.HK; 002594.SZ)订单的深圳承泰科技股份有限公司,就选择了一个较为不同的路径——毫米波雷达。 与禾赛科技(HSAI.US)、速腾聚创(02498.HK)等瞄准L3-L4高阶辅助驾驶市场的激光雷达企业不同,承泰科技选择聚焦于L0至L2+辅助驾驶层级的毫米波雷达市场,技术难度相对较低但市场基础更广,并透过产品定制与算法整合,在细分赛道建立起自身优势。 近日,承泰科技已正式向港交所主板递交18C特专科技上市申请,期望借募资扩大产能与研发投资,国泰君安为其独家保荐人。 毫米波雷达是一种利用毫米波频段进行探测的感测技术,具备全天候、抗干扰强、成本低等特性。但相对的分辨率与精度较低,难以精准判断前方物体,使其在高阶辅助驾驶系统中难以独当一面,需搭配其他传感器补足。不过,相较于造价动辄数千元至上万元的激光雷达,毫米波雷达成本仅约数百元,且工艺并不复杂,成为推动大众化车型普及辅助驾驶功能的技术核心。 成立于2016年的承泰科技,主要专注于77GHz车载毫米波雷达的研发与生产,产品涵盖前向雷达、角雷达及中央计算雷达等。截至2025年6月,已推出七款核心雷达产品,覆盖L0-L2+辅助驾驶等级。 申请文件引用灼识咨询数据指出,公司2024年出货量达94.5万套,是中国最大车载前向毫米波雷达供应商,市占率达9.3%,并在整体毫米波雷达市占4.5%,名列全国第三 。 华为技术血脉 公司创始人背景亦颇具看点。董事长陈承文与联合创始人周珂皆出身华为,前者为华为资深产品经理,后者亦曾任职于华为技术岗位。两人将华为在射频设计与嵌入式算法领域的工程经验带入新创公司,让承泰在毫米波雷达的信号处理与硬件整合上建立了坚实基础。 财务方面,公司2022至2024年收入分别为5,765万元、1.57亿元及3.48亿元,三年间收入翻五倍,增长显著。但营运仍处于亏损阶段,过去三年累计亏损约1.97亿元,去年亏损大幅收窄77%至2,176.8万元,且实现经营盈利1,507万元,同时毛利率亦逐年上升,自2022年的28.7%升至2024年的33.9%,反映出产品成本控制与议价能力正逐步提升。 然而,公司现金流状况略显吃紧,截至2024年底,现金及现金等价物仅1,587万元。若未来扩产或技术升级需求迫切,将需依赖更多融资以维持运营。 比亚迪贡献94%收入 事实上,承泰科技的快速成长离不开与比亚迪的深度合作。自2022年成为比亚迪指定供应商后,公司毫米波雷达已搭载至比亚迪旗下超过20款车型。2024年,公司来自比亚迪的收入达3.26亿元,占公司总营收高达93.6%。 今年2月,比亚迪挥舞“智驾平权”大旗,喊出“高阶智能驾驶不应是高价车的专利”,旗下大量10万元以下车型搭载高阶辅助驾驶功能,承泰的4D毫米波雷达正是关键零部件之一。但这种结构性依赖意味着,只要比亚迪采购策略微调或转向其他供应商,对承泰带来的打击将极为剧烈。 其次,毫米波雷达的技术门槛相对低于激光雷达,缺乏足够护城河。同样深耕毫米波领域的还包括海康威视(002415.SZ)子公司森思泰克,该公司亦为比亚迪核心供应商,产品涵盖角雷达、前向雷达及环视雷达,其在研发、产能与资金实力上皆优于承泰科技。 而像华域汽车、长光华芯等集团背景雄厚的企业也积极布局毫米波市场,使得承泰在竞争中并不具备明显技术垄断力。中长期而言,承泰能否真正破局,在激烈竞争中构建独特优势,仍待观察。 去年5月,承泰科技完成C轮融资,投后估值为13.2亿元,对比市值约145亿元的禾赛科技、70亿元的速腾聚创,规模自是小得多。速腾聚创上市以来股价累跌近三成,美股上市的禾赛科技也跌了17%。相比之下,主打中低阶市场的承泰科技固然面向更广泛的OEM客户,但市场天花板与议价能力相对有限,仍需警惕未来成长曲线放缓的风险。若其未来能有效拓展新客户与出口市场、强化研发技术差异化,仍有机会在智驾普及浪潮中占得一席,但投资人恐怕更应将其视为“内卷型供应商”的代表,而非高科技独角兽。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 
Allystar Technology files for Hong Kong listing but fragmented shareholding structure may weight on long-term performance

华大北斗申港上市 股权过散左右长线表现

主打设计卫星定位芯片的华大北斗曾计划A股挂牌,现计划转战香港上市 重点: 华大北斗业绩续见红,但料营运改善将有望转赚 已与美团、比亚迪及中兴等签署战略合作   白芯蕊 自从地图在智能手机上出现,透过定位芯片让大众获得实时信息,随着物联网(IoE)及智慧城市盛行,意味定位需求将大增,主打设计定位芯片的深圳华大北斗科技股份有限公司,最近也趁新股热潮,向港交所递交上市申请。 初步招股文件指,曾计划A股上市的华大北斗,其导航芯片技术来自中国电子旗下的华大科技(00085.HK),并于2016年由七名创始股东共同成立华大北斗,其后在2017年向华大科技收购导航芯片及研发团队,2019年开始量产双频北斗高精度导航定位SoC芯片,2021年改制为股份有限公司。 目前华大北斗大股东为中国电子旗下中电光谷(00798.HK),持有华大北斗9.2%的股权,其他股东还包括中信银行及招商银行,分别持有华大北斗7.2%和7.1%的股权。此外,比亚迪亦早已入股,持有4.1%的股权,对手上海汽车也透过合营持有1.8%的股权,还有德国汽车零部件商博世旗下博世创投,持有2.95%的股权。 第六大导航卫星芯企 全球导航卫星系统(简称GNSS)透过卫星及芯片,向客户提供定位、导航和授时技术等服务,目前全球有四大GNSS正在运作,包括中国北斗卫星导航系统(BDS)、美国GPS、俄罗斯GLONASS,及欧盟Galileo。 华大北斗主要运用GNSS技术,透过SoC芯片设计、超低功耗技术与AI集成定位算法等,将芯片设计完成后交予代工厂代工,再将产品销售给客户。目前华大北斗设计的芯片已支持北斗、GPS等多个卫星系统。按GNSS芯片及模块出货量计,华大北斗为全球第六大GNSS企业,市场份额为4.8%,在内地则是行业第二大GNSS芯片企业。 随着移动互联网及物联网技术发展,全球GNSS空间定位服务市场不断发展,单是2023年全球市场规模已达20,953亿元,在人工智能技术不断进步,消费电子将进入新一轮更新换代浪潮,同时汽车智能化、低空经济等产业持续高速增长,估计到2028年市场规模将升至32,450亿元,意味复合年增长率为9.1%。 销售及研发拖累业绩 华大北斗收入主要来自两大业务,包括GNSS芯片、模块及相关解决方案业务,和高精度芯片及模块业务组成,去年两者收入占比分别为28.3%和71.7%,达到2.38亿元和6.02亿元,带动总收入按年升30.2%至8.4亿元。 值得留意的是,虽然高精度芯片及模块业务收入大,但毛利率相当低,去年只有2.8%,相反GNSS芯片、模块及相关解决方案收入低,但毛利率为27.3%,带动该业务毛利达6,493万元,远比综合芯片及模块业务获得的1,704万元毛利多,亦推动集团总毛利按年升20.7%至8,197万元。 尽管收入与毛利上升,但销售及研发成本等巨大,令华大北斗去年业绩仍要见红,亏损达1.41亿元,但已较2023年收窄51%。 不过,华大北斗对业绩亏转盈信心十足,明确表示计划在不久将来透过毛利率改善、提升营运效率,及优化营运资金管理而达至盈利。公司特别提到短期毛利率将显著改善,因GNSS产品和解决方案升级,包括推出高精度芯片及应用于车载前装行业的芯片,配合业务规模扩大,将有利经济效益。 股权极度分散 其实单看华大北斗客户群,阵容确实相当强劲,当中包括与美团签署战略合作协议,还牵手共享单车营运商哈罗及滴滴青桔开展深度合作。智能汽车领域则与比亚迪及中兴通讯签署战略合作,也与上汽集团展开深度合作,移动通讯则与中移动及联通在智能城市研究开展深度合作。 整体来讲,目前香港上市的芯片设计公司例如地平线(09660.HK)与黑芝麻(02533.HK),去年收入分别为23.8亿元和4.7亿元,目前市销率(P/S)分别为12倍和9倍,按照华大北斗去年总收入8.4亿元计算,若以市销率7至8倍上市,相信股份将会受市场追捧。 但要留意华大北斗上市前股权极度分散,大股东持股不足10%,持股少于3%的股东多达42个,少于1%持股也有21个,因此过了禁售期后,股东会否减持将左右股价往后发展。

行业简讯:多家主流车企承诺缩短供应商帐期至60天内

在中国官方多次重申反对汽车行业价格战的背景下,自周二晚间起,中国多家主流车企先后宣布,自即日起对供应商支付帐期统一压缩至60天以内,以促进产业链资金高效流转,助力中小企业发展。此举被视为行业反“内卷”的最新举措。 据财新报道,目前已作出相关宣布的车企包括一汽集团、东风汽车(0489.HK)、广汽集团(2238.HK,601238.SH)、赛力斯(601127.SH)、吉利汽车(0175.HK)和长安汽车(000625.SZ)。紧接着比亚迪(1211.HK;002594.SZ)、奇瑞汽车也在周三跟进,名单或再增加。 比亚迪在微信公众号称,此举是为落实国家及相关部委就保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展作出的一系列部署要求,“将以实际行动推动中国汽车产业高品质发展”。 报道指出,自2023年以来,车企为了降低成本而向上游供应商传递压力。在选择供应商时,车企一般追求低价中标,还会要求供应商每年按一定比例降价。国内主要汽车企业的财报则显示,2024年向供应商付款的账期普遍在120天以上。 中国钢铁工业协会近日发文指出,去年起多家主流车企要求降价10%以上,已远超可接受范围。有部分车企往往延迟几个月才透过企业汇票支付货款,将本该自己承担的融资压力和融资成本转嫁上游供应商,导致钢厂资金压力倍增,为行业带来严重冲击。 据该协会此前公布,2024年重点钢铁企业的平均销售利润率仅为0.71%,较2023年的1.32%下滑超过46%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 

简讯:小鹏5月交付量年增230% 零跑创新高

中国新能源车市场5月延续高速成长态势,多个品牌销量续创新高。小鹏汽车(XPEV.US; 9868.HK)交付量33,525台,年增230%,已连续七个月交付量突破3万台,但按月下滑4.34%。 新能源车龙头比亚迪(1211.HK; 002594.SZ),5月销量达38.24万辆,年增15.27%,其中海外销量89,047辆,连续六个月创新高。零跑汽车(9863.HK)交付达45,067台,年增超148%,交付量创新高。 另外,理想汽车(LI.US;  2015.HK)5月共交付新车40,856辆,按年增16.66%,为时隔四个月再次突破40,000辆;蔚来汽车(NIO.US; 9866.HK)期内交付新车23,231辆,按年增长13%,但较4月下滑2.8%。 小米(1810.HK)则公布5月交付新车28.000辆,按月比持平,为连续八个月单月交付破20,000辆。集团表示,正为小米YU7大规模量产做准备。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 
Zeekr gets privatization bid from Geely

美上市仅一年 极氪极速退市

该公司提出私有化,是母公司吉利汽车持续整合旗下上市子企的一部分 重点: 极氪已收到私有化要约,在香港上市的母公司吉利汽车提出以20%的溢价收购其股份 极氪在纽约IPO仅一年便欲私有化,背后有多重因素,包括中国企业在华尔街面临的敌意日渐加剧   阳歌 来得容易,去得也快。 这正是电动汽车制造商极氪智能科技控股有限公司(ZK.US)要告诉投资者的。登陆纽约证券交易所仅一年,公司就要退市了。对投资者而言,极氪这段短暂的上市经历带来的收益还可以:私有化要约价格与IPO价格相比溢价可观,超过20%。 推动持有极氪65.7%股份的吉利汽车(0175.HK)发出此次收购要约,最大原因是创始人李书福希望对其庞大的汽车帝国进行整合。 其次是政治因素,中国企业在美国证券交易所面临的敌意日渐加剧。近几个月来,这一问题多次显现,一些政客建议将部分或全部中国企业强制退市。私有化后极氪将成为吉利汽车的全资子公司,而吉利汽车在香港的上市情况,看起来比极氪在纽约上市要安全得多。 去年5月,极氪名声大噪,公司在纽约上市并筹集资金4.4亿美元。因中美证券监管机构之间的争端,导致上市活动沉寂数年后,成为中国在美上市规模最大的公司之一。双方最终达成一项信息共享协议,解决这一争端,为重启大型交易铺平了道路。 但现在,美国政客再次威胁要限制中国企业在美上市,理由多样,包括数据安全以及与中国国防工业有关联的公司,利用美国资本市场融资。极氪其实并不属于任何一种情况,因为它的大部分销量都在中国,而其生产的汽车是民用车辆。尽管如此,最近各种反华言论或许仍让极氪感到不安。 吉利汽车周三在香港发布的公告显示,按照拟议的收购协议,吉利汽车将以每股25.66美元的价格,收购极氪股东手中的美国存托股票(ADS)。极氪的股东可以选择收取现金,或是以1:12.3的比例换取在香港挂牌交易的吉利汽车股份。这个价格较极氪在要约披露前30个交易日的价格溢价20%。 吉利汽车表示:“预期私有化建议将为集团创建一个统一的上市平台,全面整合极氪的资产及资源,从而提升集团乘用车业务的竞争力。这也将有助于集团确定极氪未来的战略方向,以应对全球市场及经济挑战。” 极氪股价在公告发布当天上涨,收于25.19美元,比要约价格低大约2%。有些不寻常的是,周四该股继续上涨,收盘价26.06美元,略高于要约价。这可能表明,投资者认为吉利汽车最终会提高报价。 整合旗下公司 正如我们之前提到,也一如吉利汽车所指出的,这笔交易背后的主要推手,似乎确实是李书福意图整合、精简旗下众多上市公司。吉利汽车是其中的先行者,于2004年在香港上市。近年来,公司旗下的沃尔沃汽车(VOLCAR-B.ST)和路特斯(LOT.US),也通过收购欧洲企业获得的资产相继完成上市。 吉利旗下其他上市公司还包括两家智能汽车技术企业——在美国上市的亿咖通科技(ECX.US)和在香港上市的知行科技(1274.HK)。此外,旗下曹操出行赴港上市计划,已获中国证监监管机构的批准,预计未来一两个月内将完成挂牌。 去年11月,李书福对其商业帝国进行了一次重大整合——极氪宣布将出资13亿美元,收购吉利旗下高端汽车品牌领克51%股份。极氪的投资者对这一计划并不满意,该计划公布后,极氪的股价下跌了27%。但整体而言,极氪上市后股价表现相对平稳:去年8月曾跌至13.5美元的低位,而今年3月一度冲高至33美元。 25.66美元的收购价格较其21美元的发行价溢价22%。 说实话,极氪的业绩数据并不是特别亮眼,这可能也是李书福决定将该公司并入历史更久且盈利状况更好的吉利汽车的因素。极氪在中国过热的电动汽车市场争霸中入局较晚,但由于与吉利的关联,它也具备一些强大的优势。 但极氪品牌电动车的增长近期急剧放缓——中国电动车市场在经历数年爆发式增长后,已开始显现饱和迹象。据CnEVPost数据,4月份极氪品牌汽车的交付量仅为13,727辆,同比下滑14.7%,不过该品牌今年前四个月累计交付量仍保持12.2%的增长。同期领克表现更为亮眼:4月交付27,589辆,同比大增47%,2025年前四个月累计交付量增长25.6%。 与去年第四季度相比,当前增速已显著回落——当时极氪(含领克品牌)合计交付量同比翻倍,达79,250辆。而公司当季营收同比增速仅为39%,为228亿元(31.5亿美元),这个数字展示出在中国汽车市场增速放缓、产能过剩的背景下,极氪正承受着巨大的价格压力。 尽管面临这些压力,极氪的毛利率还是提高了4个多百分点,季度内的净亏损从上年同期的29.4亿元收窄至8.21亿元。 极氪当前估值明显偏低,市销率(P/S)仅0.58倍,不仅低于吉利汽车的0.69倍,更远逊于理想汽车(LI.US;2015.HK)和比亚迪(1211.HK;002594.SZ)等竞争对手,它们的市销率均超过1倍。估值低或许是因为极氪入局电动车赛道较晚,不过极氪退市或将有助于提升吉利汽车的估值,后者的估值目前也有点低迷。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里

简讯:小鹏4月交付量年增273% 小米按月下滑

中国电动车市场需求持续强劲,多家新能源车制造商陆续公布4月销量,其中小鹏汽车(XPEV.US; 9868.HK)交付量3.5万辆,按年增长273%,创下历史第二高纪录。 比亚迪(1211.HK; 002594.SZ)亦公布,4月销量达38.01万辆,按年增长21.43%,其中,纯电动乘用车销量19.57万辆,按年升45.57%;插电式混合动力车销量17.69万辆,按年跌0.4%。零跑汽车(9863.HK)交付量4.1万辆,按年增173%,增速创下历史新高。 另外,理想汽车(LI.US;  2015.HK)4月共交付新车3.4万辆,按年增31.61%,但较3月份的 36,674 辆下降 7.46%;蔚来汽车(NIO.US; 9866.HK)期内交付新车2.39万辆,按年增长53.01%,与3月的15,039辆相比增长了58.92%,为历史第二高纪录。 小米(1810.HK)旗下车型小米SU7于3月底发生严重交通事故,上月交付逾2.8万辆,较3月的逾2.9万辆少1,000辆或3.4%,仍为连续七个月突破2万辆。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里