李书福

吉利控股并于不久前上市的豪华电动汽车制造商，将出资13亿美元，收购母公司旗下一家最近才进入电动汽车市场的子公司51%股份 重点： 极氪宣布以94亿元收购母公司旗下领克品牌的大部分股份后，股价下跌27% 极氪三季度汽车交付量增长51%，与前两个季度的增长速度相比大幅下降，公司称有望实现年度销售目标 阳歌 所有在5月份购买极氪智能科技控股有限公司(ZK.US)的IPO股票的投资者，以为自己买入的是一个豪华新能源汽车(NEV)品牌，都在上周大吃一惊。因这家由吉利控股的新上市公司向全世界宣布，它将与更下沉的姐妹品牌领克合并，后者进入中国新能源汽车市场相对较晚。 对于关注中国公司，尤其是吉利的人来说，这笔交易并不完全令人震惊。在美国和香港上市的大部分中国公司，都由个人或母公司控制，小股东在重大战略决策中通常没有发言权。 以极氪为例，它的母公司是吉利，创始人李书福可说是中国最成功的企业家之一。除了原来的吉利品牌外，李书福多年来还推出了其他品牌，如极氪和领克。他也是中国收购外国品牌最成功的人之一，最著名的是瑞典的沃尔沃和英国的路特斯。 李书福曾在9月公开表示，至少就目前而言，推出和收购新品牌的时代已经结束，并指出他的公司正在从战略扩张阶段转向战略整合阶段。因此，在这种背景下，这一新的整合举措并不令人意外。不过，那些在购买极氪股票时，以为买的是一家豪华新能源汽车初创公司的投资者，肯定在知晓这一公告时感到有点受骗。 与此同时，此次合并确实为极氪注入新元素，与领克在同一天发布的极氪最新业绩显示，公司正迅速陷入不可避免的增长放缓和价格压力。 虽然此次收购将大幅提升极氪的销售额，因它会将领克的财务状况整合到自己的损益表中，但投资者对此并不十分满意。极氪的股价在公告发布前一天上涨了12%，接近IPO后的最高点，很可能是因为市场对此前传闻的交易寄予厚望。但公告发布当天，极氪股价暴跌24%，并在接下来的两个交易日继续下跌。总而言之，该股在三天内市值蒸发约15亿美元。 对领克的收购涉及不少变数，但收购价格似乎相对公平。根据交易，极氪将出资约94亿元收购领克51%的股份。领克的估值约为26亿美元，约为极氪最新市值52.5亿美元的一半。似乎表明，投资者相信这两部分将为新的极氪2.0做出同等贡献。 与此同时，吉利宣布将以8.06亿美元的价格，将11.3%的极氪股份转让给旗下两家子公司，在这笔交易中极氪的估值为71.3亿美元。这似乎是吉利显示对极氪充满信心的方式，因为出售价格与极氪在大规模抛售前的市值相比有大约6%的小幅溢价，与公司的最新市值相比更是溢价36%。 股票被低估 最近的抛售导致极氪的股票市销率(P/S)相对较低，仅为0.56倍，这不符合大众对高增长公司的预期。它的几乎所有劲敌市销率都高于1倍，其中比亚迪(1211.HK; 002594.SZ)为1.06倍，理想汽车(LI.US; 2015.HK)为1.31倍，零跑汽车(9863.HK)为1.81倍。 这似乎表明，投资者需要看到一些有说服力的证据，才会相信这笔交易的逻辑。极氪联合创始人兼CEO安聪慧在财报电话会议上解释，此笔交易会将极氪主攻的25万至50万元之间的豪华车，与领克15万至30万元之间的平价车进行合并，拓宽上市公司的价格区间。 从销售角度说，领克目前的销量超过了极氪，尽管差距不大。前者在10月的销量为31,074辆，后者在那个月的交付量是25,049辆。极氪高管在财报电话会议上表示，他们的目标是今年最后两个月每月交付3万辆，这样它就能够实现今年23万辆的年度交付目标。 领克于2017年成立，是吉利与沃尔沃的合资企业，主要生产传统的燃油车。直到最近才开始进军新能源汽车，于今年推出首款电动车型。相比下，从2021年开始交付首批车辆以来，极氪仅销售新能源车。极氪的高管表示，通过整合后台功能和经销商网络等，合并将有助于大幅节约成本。 最后，我们将用极氪最新财报中的一些数据来结束本文，透过它们，可以看到公司在竞争激烈的中国新能源汽车市场所承受的压力。在三季度，公司的新能源汽车交付量同比增长51%至55,003辆，与前两个季度的销量翻倍相比大幅放缓。更重要的是，公司的汽车销售收入同比仅增长42%至144亿元，低于销量的增长，这是它为了保持竞争力而被迫降价所致。 通过控制成本，极氪化解了部分压力。作为最大成本之一的研发费用同比下降2.6%。尽管如此，毛利率仍从上年同期的17.2%降至三季度的16.0%，不过其净亏损收窄了约17%至12.2亿元。截至9月底，公司拥有83亿元现金，其中4.4亿美元来自IPO。但其中很大一部分可能会用于支付收购领克的费用。 总而言之，收购领克是李书福为了合理安排其汽车棋盘上众多棋子而策划的一桩强迫婚姻。这笔交易在许多方面都是合理，价格看起来也相当公道。最大的问题是极氪管理层能否为领克注入新的活力，因为它的发展似乎慢于李书福和吉利的最初设想。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

这家智能汽车科技公司录得稳健的季度收入增长，但对控股股东相关的公司依赖仍是其面临的主要风险 重点： 亿咖通科技二季度收入增长31%，显然是由控股股东李书福的吉利汽车旗下品牌的销售所推动 严重依赖吉利汽车及其附属公司导致亿咖通易受双方关系减弱的影响 梁武仁 亿咖通科技控股股份有限公司(ECX.US)正努力摆脱汽车巨头吉利控股集团的巨大阴影，但似乎进展不大。 上周四发布的最新季度业绩显示，这家智能汽车技术开发商的收入在二季度同比增长31%，达到13亿元。对于由领导吉利的亿万富翁企业家李书福共同创立的亿咖通科技来说，这是一个相当不错的收入增长。但看上去大部分收入增长都来自这家汽车集团旗下品牌的销售。 尽管亿咖通科技没有对客户群进行具体划分，但最新季度报告重点介绍了在4月至6月期间上市的使用其产品的新车。那些车都出自吉利或其附属公司，包括前不久上市的电动车品牌极氪(ZK.US)，以及通过收购纳入旗下的沃尔沃和路特斯科技(LOT.US)。 为智能汽车制造数字驾驶舱平台，包括必要的芯片和软件的亿咖通科技还指出，其设备将用于国有车企中国第一汽车集团有限公司旗下目前正处于研发阶段的红旗豪华汽车。它还补充称自己获得了一家“知名”欧洲车企的设计合同。但最新报告期内，吉利及其附属公司可能仍在亿咖通科技的客户占大头。尽管该公司努力让客户群多元化，但去年它们仍占其总营收的近80%，高于2022年的67%。 “我们继续与吉利集团保持良好关系，”亿咖通科技首席运营官彼得·赛里诺(Peter Cirino)在最新季财电话会议上说。 当然，与像吉利这样的公司关系密切是好事，并且短期内这种关系不太可能发生变化。由李书福在1986年创办的吉利最初是一家冰箱零部件制造商，自从在20世纪90年代末成为中国首家民营汽车制造商以来，已经发展成了一个汽车帝国。该集团现在控制着十多个品牌，被认为是中国最大的民营车企之一。 李书福和沈子瑜在2017年联合创办亿咖通科技，后者目前担任首席执行官一职。截止去年底，李书福及其家族通过一家有限责任公司持有亿咖通科技50%的股份，沈子瑜持股7.2%。 只要李书福保留在亿咖通科技的股权投资，该公司与吉利之间的业务往来就可能会保持下去。这种关系在业务层面来说是明智的，至少现在是这样，因为它为吉利提供了电子仪表盘部件的安全供应，而电子仪表盘是日益数字化的汽车中的重要组成部分。 但这并不意味这种关系会无限期地持续下去，尤其是如果出现了其他产品质量比亿咖通科技更好的公司的话。亿咖通科技目前在亏钱运营，因此未来从新的第三方投资者那里筹集资金，最终可能会稀释李书福的股权并降低他的控制权，从而削弱他支持该公司的动力。 复杂的关系 像亿咖通科技与吉利之间的这种关系，也总是容易产生利益冲突，因这种关系既是基于股权关系，也基于亿咖通科技的产品质量。李书福是个人，而不是通过吉利拥有亿咖通科技的股份，这让情况变得更加复杂。 如果是纯商业的安排，亿咖通科技应向吉利收取市场价，以实现收入的最大化。但实际上，它严重依赖这种关系，意味它可能无法在定价上太激进。当然，吉利永远可以自由地转向其他供应商，如果对方的价格、技术或两方面都更出众的话。 所有这些都突显出亿咖通科技与吉利的关系虽然牢固，但并不一定能永远持续下去，而一旦分道扬镳，可能会导致亿咖通科技的收入突然大幅减少。而且在从这种关系中获益的同时，亿咖通科技仍需要找到盈利之路。 在第二季度，这条路似乎越来越遥远，因为亿咖通科技的毛利率同比下降了超过8个百分点，至23.1%。公司表示，利润率下降部分是因为在竞争压力下，公司为了推动计算平台销售的收入增长而采取了“渗透定价策略”。随着运营费用增加，公司的净亏损骤增60%以上，达到了3.064亿元。 亿咖通科技非常清楚过度依赖吉利及其附属公司的风险，因此它正试图在国内外争取到更多非关联客户。在国内市场，该公司正寻求加强与一汽的关系，以扩大其产品在该集团品牌中的采用率。首席执行官沈子瑜在公司财报电话会议上表示，亿咖通科技还在处理与吉利无关的汽车制造商发出的五份全球询价。 自从亿咖通科技在2022年底通过特殊目的收购公司(SPAC)借壳上市以来，其股价已缩水超过80%，目前的市销率(P/S)不到1倍数，对于一家处于高增长领域的科技公司来说，这并不亮眼。这个数字只相当于自动驾驶技术和高级驾驶辅助系统(ADAS)开发商 Mobileye (MBLY.US)超过6倍市销率的零头，该公司去年与亿咖通科技合作开发了一款极星电动SUV。 亿咖通科技的收入增长稳健，但显然这还不足以打动投资者。公司之前表示正努力扩大吉利家族以外的客户群，但这项行动尚未取得重大成果。在这方面取得更好的进展，可能是有助于其再次赢得投资者并提高自身估值的第一步。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

为抗衡网约车市场“一家独大”格局，曹操出行借力其他平台增加下单量，有抱团取暖的用意，但必须小心“成也萧何，败也萧何” 重点： 过去三年，曹操出行收入虽呈增长趋势，但仍未录得利润，去年度亏损及经调整亏损分別为19.81亿元及9.66亿元 由之前的超过一半订单來自自营管道，转变为超过七成收入來自于第三方聚合平台 罗小芹 中国网约车三甲选手曹操出行有限公司刚于4月底递表申请来港上市。这个总部位于苏州的网约车平台，背后有吉利集团做靠山，近年借力第三方聚合平台，在竞争失衡的共享出行市场，希望闯出一片天，成为继滴滴出行（DIDIY.US）后，同一赛道上最瞩目的IPO。 曹操出行成立于2015年，大股东李书福通过吉利控股和浙江济底持股达83.87%，主要经营网约车出行服务，业务覆盖全国51个城市。有别于同行普遍使用私家车作为网约车运营车服务，该公司近年布局专为用于共享出行而设计的定制车和车服解决方案，截至2023年底，在24个城市拥有一支约31,000辆车的定制车车队，为全国最大。 行业排名第三 根据初步招股文件引用弗若斯特沙利文的资料，按平台交易总额（GTV）计，曹操出行过去三年均跻身中国前三大网约车平台。以2023年为例，GTV约122.1亿元，按年增长37.5%，市占率为4.78%，排行第三；当中定制车贡献GTV约24.58亿元，占比由2022年的5.3%，大幅上升至20.1%。同年，市场最大参与者滴滴出行的GTV为1,924亿元，市占率达75.4%。 收入方面，于2021年、2022年及2023年分别为71.53亿元、76.31亿元及106.7亿元；在扣除出行服务的司机收入及补贴、折旧费用及车服成本等后，年度亏损为30.1亿元、20.1亿元及19.8亿元，若按非国际财务报告准则计量，过去三年经调整亏损分别为29.6亿元、16.5亿元及9.7亿元。期内毛利率则由2021年的负24.4%，提升至2023财年的正5.8%。 曹操出行解释，收入于2022年按年仅增长6.68%，主要是受新冠疫情拖累；而2023年按年大幅增长39.8%，除了受益于后疫情时代共享出行快速复苏，公司采取新策略，从第三方聚合平台获得更多用户流量，并凭借扩大定制车车队提高用户的满意度和忠诚度，两者均有很大贡献。 与滴滴出行于2021年下架整改前“一家独大”的格局不同，根据弗若斯特沙利文的资料，近年通过地图、导航及本地服务等各种软件应用，作为聚合平台引流的网约车订单，占网约车总订单比例，由2018年的3.5%增至2023年的30%，以往尝过烧钱抢市场的曹操出行，也顺势接入了高德、滴滴、美团、腾讯等多家聚合平台。 三年间，来自聚合平台的订单的GTV，分别为39亿元、44亿元及89亿元，占同期总GTV的43.8%、49.9%及73.2%；总获客成本占总GTV的百分比则由2021年的23.6%下降至18.1%。 曹操出行由之前的超过一半订单来自自营管道，转变为超过七成收入来自于第三方聚合平台。成功藉战略同盟获取更多高性价比流量，并减少在推广、广告及客户推荐补贴方面的投入。但凡事有利必有弊，期内支付予第三方聚合平台的佣金，也由2021年的2.77亿元，飙升逾1.4倍至2023年的6.67亿元，占销售及营销开支百分比，由54.7%上升至79.7%。 网约车量近饱和 与吉利汽车(0175.HK)的密切关系，让曹操出行可深度参与定制车的设计过程，按照乘客及司机需求度身定制，如提高车辆的耐用性、可维修性及采用创新的换电架构，并设置智能座舱功能等。吉利生态系统中不断扩大的换电站以及汽车维修店网络，也为平台司机提供了一套强大的车辆服务解决方案，间接优化车辆的总拥有成本(TCO)。 根据弗若斯特沙利文的资料，曹操出行已推出的两款定制车枫叶80V及曹操60，预计TCO分别为每公里0.53元及0.47元，与具有电池更换功能的典型纯电动车相比，分别减少了32%至40%。 然而，值得留意的是中国共享出行服务市场规模，在去年已增至2,821亿元。近两年由于经济增长放缓，网约车用户规模已基本趋于稳定；但网约车司机数量却持续增长，去年多个城市发出网约车行业风险预警，提醒网约车数量已饱和，行业景气情况逼近警戒红线，更有城市暂停受理网约车经营许可及车辆运输证核发业务。 此外，由于聚合平台增加了交易环节，造成订单被层层转卖，实际抽成比例大幅增加，影响到网约车司机的平均收入。2023年4月，交通运输部出台了新政策，要求平台方保障从业人员合理劳动报酬水平；降低平台过高的抽成比例或者会员费上限。新政策出台后 ，大部分自营平台和聚合平台均降低佣金，恐怕会进一步削弱平台盈利能力，带来“成也萧何，败也萧何”的风险。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里