小鹏汽车

中国版“苹果”已获准自主生产电动车，此前发布的首款车型SU7取得初步成功 重点： 小米获得监管部门批准，可以独立批量生产电动汽车，这是公司寻求扩大高风险电动汽车业务的关键 这家智能手机制造商的电动汽车计划，可能会因生产瓶颈、质量问题和消费者需求减弱而受挫 夏飞 虽然入局晚，但小米集团(1810.HK)进军中国拥挤的电动汽车(EV)市场的步伐却没有放缓，甚至可能还在加速。 本月早些时候，这一进程又取得了新的里程碑，以智能手机闻名的小米获得监管部门的批准，可独立生产汽车，而不是依赖第三方生产线。小米因此进入快车道，成为中国仅有的十几家拥有自主生产权限的电动汽车制造商之一，为其提高产量和加快交付速度铺平了道路。 中国电动汽车制造商中，很多都依赖第三方厂商，部分是为了节省与修建厂房相关的成本，这通常需耗资数十亿美元，部分也是为了避开获得生产许可的监管障碍。虽然使用第三方生产可以避开巨额资本支出，无需取得难以获得的许可，但由于缺乏对生产设施的掌控，也可能导致延误和质量问题。 “小米初期首战告捷，这意味着小米汽车终于挤上了牌桌，”小米颇具个人魅力的创始人雷军，上周在公司年会上对着欢呼的人群说，他指的就是今年3月发布首款电动汽车。“当然，我们离真正的成功还差很远，我们的长征才刚刚开始。” 在美国加大力度遏制中国科技巨头崛起之际，雷军热情洋溢的讲话，可能会在中国产生积极影响，但小米仍需要克服多重障碍，才能确立全球电动汽车领导者的地位。其中包括欧洲对中国电动汽车征收的反倾销关税（如果小米决定进入欧洲市场），以及由于供应过剩而价格战盛行的中国市场，对新能源汽车(NEV)需求迅速放缓。 总部位于北京的小米因“饥饿营销”而闻名，这类营销可以追溯到十年前小米成立之初，那时它还是一家智能手机制造商。近来，据媒体报道小米正面临另一个问题，即由于生产瓶颈，买家最长要等五个月才能提车。在SU7发布仅几周后，有关小米这款造型优美的电动汽车出现的各种故障的报道也浮出水面。 一炮而红争议不断 小米进入电动汽车行业较晚，但却取得巨大的成功，至少从一些初步数据来看是这样。自3月发布以来，SU7（一款与保时捷相似，但售价低至215,900元的蓝绿色纯电车型）立即引起轰动。这款车的销量从4月约7,000辆，稳步攀升至6月的11,000多辆，使公司有望提前实现年度目标。 这款车配备了自动驾驶系统，可接入小米的数字联网设备生态系统，它受到热烈欢迎。中国乘用车市场信息联席会的数据显示，6月份小米超过小鹏汽车 (XPEV.US; 9868.HK)等主要中国竞争对手，在中国新能源汽车制造商中排名第14位。雷军曾表示，小米要成为全球前五大电动汽车品牌之一，才能在这个行业存活下去。 但小米汽车的质量问题也迅速成为中国媒体的头条新闻。5月份，一位车主声称他的SU7只行开了39公里就坏了。还有人反映称，提完车几天后就出现了掉漆的情况。同月，小米承认部分车的制动系统存在故障，但声称已经解决了这个问题。 需求强劲也导致等待时间延长。据中国媒体报道，SU7现在下单后预计要等29周甚至更长时间才能交付，而高端款的等待时间更长，比如SU7 Max最长需要等36周。相比之下，特斯拉(TSLA.US)改版后的Model 3在中国的等待时间要短得多，仅需6到9周，雷军称这款车是SU7的直接竞争对手。 获得生产许可，让小米能够更好地掌控生产设施，可能有助于解决生产瓶颈问题，但目前尚不清楚小米将于何时开始自己生产。更具象征意义的是，生产许可也表明雷军有意长期参与电动汽车竞争。除SU7外，小米还计划在未来两年推出另外两款车型。小米集团总裁卢伟冰在一季度的财报电话会议上表示，公司还将今年电动汽车的交付目标，从最初的7.2万辆提高到了12万辆。 单一市场游戏 与小鹏汽车和理想汽车(LI.US; 2015.HK)等竞争对手不同，它们为了摆脱过热的国内市场，正在欧洲和中东市场大举扩张。这样的策略避免了许多市场对中国电动汽车日益增长的保护主义，但也使小米在国内市场（全球最大的新能源汽车市场）面临日益增长的经济逆风。 中国整个电动车市场在二季度录得强劲销售，尽管今年开局低迷，这部分要归因于汽车制造商的新一轮降价和政府补贴。但惠誉评级警告，由于经济的不确定性，今年的销售增长将放缓至20%左右，仅为2023年近40%增幅的一半。 智能手机的销售占小米收入的60%以上，雷军在小米汽车的发布会上承认，SU7目前是亏本销售。小米的首席财务官林世伟在5月向投资者透露，公司电动汽车业务的毛利率，目前仅在5%至10%之间，和行业领导者比亚迪(1211.HK; 002594.SZ)的22%毛利率相比微不足道。 小米的股价今年基本没有变化，因为投资者在观望电动汽车业务的发展情况，以及该公司的核心智能手机业务能否从去年的疲弱表现中反弹。尽管如此，分析机构仍对小米电动汽车的前景充满热情。摩根士丹利今年5月将小米股票的目标价，从20港元上调至25港元，并预计小米电动汽车的发货量和利润率会进一步上升。在接受Marketscreener调查的29家分析机构中，17家将该公司评为“买入”，另有7家给予期“中等买入”评级。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

蔚来首季度亏损持续，市场寄望刚发布的品牌“乐道”可在下半年获得销售佳绩 重点： 首季亏损52.6亿元，按年上升9.5% 集团预告走低价路线的品牌“萤火虫”将于明年推出 刘智恒 蔚来集团(9866.HK, NIO.US)今年首季又迎来一份亏损的成绩单，虽然大家明白，新能源汽车是要看未来，然而一年又一年，一季又一季，总不能无止境的等待，投资者的忍耐是有限度的。 蔚来由李斌于2014年成立，至今已十个年头，连年亏损数以十亿元，由2018至2023年间，累计亏损超过800亿元(110.4亿美元)，单计2023年，一年就蚀去211.5亿元，要不是李斌有超乎常人的融资能力，蔚来品牌早已消失在车企市场。 迟迟未能扭亏为盈，加上更多的海外国家要向中国电动车征收关税，公司希望转策略，进军低端市场，冀能力挽狂澜。 毛利率低烧钱惊人 再看看今年刚公布的首季度业绩，收入99.1亿元，按年下跌7.2%，较去年第四季度大跌42.1%。股东应占亏损52.6亿元，按年扩大9.5%，环比则收窄近6%。 亏损之余，其多项数据也不理想，毛利率更低至4.9%，较去第四季度下跌2.6个百分点，相对小鹏汽车(9868.HK, XPEV.US)的12.9%要低，更别说理想汽车(2015.HK, LI.US)的20.6%。单计汽车的毛利率为9.2%，较上一季下跌2.7个百分点，亦远远不及理想的19.3%。 集团的烧钱速度亦让投资者不安，首季的现金及现金等价物，加上受限制现金共286.8亿元，较去年底大跌98亿元。2023年12月集团获阿布扎比旗下的投资机构CYVN基金注资22亿美元(159.5亿元)，想不到一季就花掉近百亿元。 销售方面也不乐观，首季交付量只有30,053辆，按年及按季分别下跌3.2%及40%。虽然公司透露，四月及五月份交付分别达15,620及20,544辆，按月平均上升近32%；然而实际情况是集团在BaaS(电池租用)上作出调价和促销，给用户更多优惠才得以拉升销售量。六月开始，促销活动及优惠也完结，本月能否持续上升态势才最关键，否则光靠以价换量拉动增长，效果只是昙花一现。 事实上，蔚来首季业绩公布翌日，股价急跌7.6%，收报38.25港元，过去一年，公司的股价在高位的123.8港元跌了逾七成，投资者对它的评价，从股价走势就一目了然。 改策略布局多品牌 对于亏损不断，市场曾提出问题：“钱亏在哪里？”李斌的回应很简单直接，“亏在研发与基础设施的投入”。李斌指出，不管多困难，蔚来在研发上，每季度始终保持30亿元至40亿元的投入。基础建设去年投入30多亿元，用于新建1,035座换电站，以加大充换电网络的覆盖，预计今年再建1,000座。 李斌深明年复年的亏损不是办法，要扭转劣势，或至少减低亏蚀，从而让市场看到曙光，他下决心定下两大目标，一是要将销量稳步提升，而更为重要是优化毛利率。 要达到目标，李斌经过深思熟虑，认为高端市场空间有限，只占整体市场约10%，要实现规模经济，光打高端市场是不行，最后他的结论是多品牌布局，并进军中低端市场。 今年5月，蔚来公布第二品牌“乐道”，预计于9月交付；近日更透露，集团将迎来第三品牌“萤火虫”，首款产品计划明年上半年交付。 三大品牌的定位，蔚来主攻高端市场，针对商务兼家庭；“乐道”以家庭市场用户为要；“萤火虫”则定位精品小车，即是大众化市场。价格分别是在30万、20万及10万元，特点是都能换电。 是红海还是蓝海 李斌向市场展现雄图大计，未来能否逆转胜，暂时难下定论。然而，摆在眼前的是内地车企内卷不断，竞争惨烈，乐道针对的市场，其实已有特斯拉(TSLA.US)的Model Y、理想的L6及问界的M7，后来者小米(1810.HK)的SU7亦来势汹汹，可想而知乐道中途加入的这条赛道，并非什么蓝海市场，实际可能是一个红海，要杀出一条血路并不容易。 至于萤火虫所针对的低端市场，现时吉利(0175.HK)的“几何E萤火虫”的厂家指导价为6.98至8.98万元、零跑(9863.HK)的AYA只是 6.58万、五菱的“缤果”最低价仅需5.98万元，蔚来的萤火虫怎样去在这个市场分一杯羹，说来也不是一件易事。 之前有传，萤火虫将以欧洲为首个进军市场，原本出海对电动车企来说，不失为一条出路，可欧洲各国近年都看出内地车企的野望，以中国政府补贴电动车企为口实，将对中国制造的电动车征收关税，最高征收38%，预计于7月实行。早于上个月，美国也将中国电动车的关税提高了三倍。此等等无疑大大加重中国车企的成本，严重打击在海外的业务拓展。 马云曾说过：“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好，但绝大部分人死在明天晚上，看不到后天早上的太阳。”蔚来又能否跨越明天，看到美好灿烂的阳光？ 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

这家常被称作“中国优步”的公司，连续第五个季度取得两位数收入增长，据报它正考虑在香港上市 重点： 滴滴出行一季度收入增长14.9%至491亿元，连续第五个季度取得两位数增长 这个叫车应用平台已摆脱早前的监管困境，但因竞争的缘故，加之对手使用聚合平台，市场份额遭到挤占 陈竹 在遭遇监管壁垒近两年后，滴滴全球股份有限公司终于在去年初开始恢复一点昔日的势头，因它面临的困难有所缓解。那些困难可以追溯到公司2021年6月在纽约的公开募股，当时它被指滥用用户数据，并遭到中国监管机构反对的情况下上市。 去年1月，被称作“中国优步”的滴滴跨过一座里程碑，其应用程序重新出现在中国的应用商店，在之前，因被监管机构处罚，被下架近两年。即便是在2022年6月退市后，公司仍继续发布财报。最新业绩报于5月底公布，显示滴滴正恢复部分势头，因它取得两位数的收入增幅，延续了之前四个季度的强劲增长。 不过，公司不太可能再回到中国共享出行服务领域的主导地位，因市场的变化，最明显是增长放缓和聚合平台的兴起，这些平台让新入局的竞争对手更容易站稳脚跟，并迅速获得发展。 滴滴公布一季度营收为491亿元，同比增长14.9%。此前四个季度，滴滴的营收增幅分别为19%、53%、25%和55%。 同样重要的是，这家曾经亏损的公司终于找到了一条通往盈利，至少是经调整后盈利的道路。在最新一个季度，尽管因持有小鹏汽车(9896.HK, XP.US)3.25%股份的投资损失，公司亦实现经调整净利润14亿元。这一消息肯定会缓解潜在新投资者的担忧，因为滴滴正准备重新上市，这极可能是在香港。 中国的网约车市场早已过了2010年代初的高增长期，当时滴滴通过一系列合并迅速发展，高潮是2016年收购优步(UBER.US)的中国业务。 与此同时，中国市场的竞争并没有减弱的迹象，至少有300家公司提供与滴滴直接竞争的服务。三家著名的竞争对手，名字相近的嘀嗒出行、程启科技有限公司和曹操出行，最近都已申请在香港IPO，争夺率先登陆资本市场往往会带来的估值溢价。在这里，我们应该指出，这场市场竞争并不是什么新鲜事，因为滴滴早在2020年就首次申请香港IPO。 聚合平台的兴起 在遭遇监管壁垒之前，滴滴几乎垄断中国90%以上的共享出行市场。它赢得这个地位，其一是通过吞并竞争对手，另外是提供补贴，这在该行业早期普遍存在，与优步和Lyft(LYFT.US)等公司在其他市场迅速成为主要参与者的做法类似。 滴滴在中国应用商店消失的18个月，为竞争对手侵占其主导地位提供了绝佳机会。尽管它仍然是市场领导者，但根据中国媒体趣解商业援引中国城市公共交通协会的数据，滴滴的市场份额在去年年底降至70%左右。 滴滴的份额下滑，在一定程度上也要归因于用户行为的转变，因为消费者越来越多地转向其他大型聚合式移动应用程序，来获取较小运营商提供的叫车服务。 阿里巴巴(BABA.US; 9988.HK)旗下的热门地图应用高德，以及中国的互联网搜索引擎百度旗下的百度地图，就是其中两款主要对手。还有一个竞争者是专注于线上到线下(O2O)服务的食品配送巨头美团(3690.HK)。美团最初利用自己的司机，建立了一项与之竞争的服务，但后来退出，现在提供的是类似于高德地图和百度地图的聚合服务。 根据中国交通部的数据，4月份此类聚合平台上完成的网约车订单总数为2.32亿单，占总订单的26%，较2023年4月的1.96亿单增长了18%。 越来越多的人使用这种聚合平台提供的网约车服务，这对数以百计的小型公司很有吸引力，它们缺乏大量预算来开发自己的高质量应用程序和做营销，而是依靠这些平台来联系消费者。 这一趋势帮助了一些实力强大的第二梯队玩家，比如正在申请上市的曹操出行。这些公司有望通过充当行业整合者而实现增长，因为基于反垄断，监管机构不太可能批准滴滴未来的收购。它们显然希望投资者会认同其通过这些聚合平台来侵蚀滴滴市场份额的战略。 滴滴也调整了战略，允许其他网约车公司将服务整合到它的平台上。但显而易见，这种做法也存在着局限性，因为这些小公司会对主要竞争对手如此密切地合作持谨慎态度。根据咏竹坊的调查，在首都北京，滴滴的平台仅提供四种来自其他叫车服务供应商的选择，而高德地图提供超过60个选项。 不过，最新财报显示，尽管竞争激烈，滴滴可能正逐步夺回失去的部分市场份额。  我们还应该指出，最近两位数的增长，一定程度上是受其海外扩张所推动，海外扩张将日益成为该公司的一大重点。在遭到打压前，滴滴已经开始海外扩张了，目前在墨西哥、日本、巴西和埃及等十几个国家开展业务。 虽然面临来自聚合平台的挑战，但短期内滴滴在国内市场不太可能有劲敌的存在。要想向投资者展示一个令人信服的故事，它需要证明自己能保持在中国的领先地位，同时在国际市场上取得重大进展，因在国际市场上，它经常与优步和其他当地出租车公司直接竞争。今年第一季度，这些市场仅占其收入的5%。 潜在投资者还将密切关注滴滴持续盈利的能力，由于激烈的竞争和监管审查这一点变得越来越困难。政府最近出台了干预措施，要求平台运营商降低抽成，以保护司机权益，提高他们的收入。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

这家以自动驾驶出租车闻名的公司，已获中国证监会批准在纽约上市，它降低了野心以更快增加收入 重点： 小马智行已获准赴美上市，截至目前该公司已通过九轮融资筹集资金逾11亿美元，2022年初估值达到85亿美元 公司主要专注于全自动驾驶，在最近转向L2级驾驶员辅助系统，以便加快商业化速度 陈竹 上月末，汽车界的焦点都集中在北京，因为有中国首屈一指的年度车展。在展出的诸多豪车中，来自小马智行的第七代丰田bZ4X Robotaxi 概念车备受瞩目。这款车展示的不仅是公司与一家大型车企的合作关系，还有它对全自动驾驶汽车的承诺——尽管它的很多竞争对手都着眼于技术含量较低的辅助驾驶技术，因可以更快实现商业化。 北京车展前夕，中国证券监管机构批准小马智行在美国上市的计划，公司在财务方面得到了显著提振。中国证券监督管理委员会网站4月22日发布的公告显示，小马智行拟发行不超过9,800万股普通股，并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。 批准小马智行赴美上市，是中国监管机构放松对赴境外上市科技公司的最新信号之一，此前两年，只有少量大型上市获批。境外上市放缓可追溯到2021年初，当时网约车巨头滴滴在美国进行了备受争议的IPO，最终却在上市几个月后就退市。 中国监管机构的一个主要担忧是数据安全，因为滴滴甚至是小马智行这样的小公司，都收集了大量数据，涉及从个人用户到中国道路网络状况的各种数据。监管机构担心在纽约上市后，美国官员可能会获取这些信息，不过随着新的数据安全审查监管框架的出台，这些担忧正在缓解。 小马智行只是越来越多试图上市的自动驾驶公司中的最新一家，前不久纵目科技也申请在香港上市。任何一家能成功上市，都能提振市场信心。这些公司商业化步伐缓慢，且多年持续未兑现承诺，导致私募股权和风险资本投资者越来越没有耐心。 成立于2016年的小马智行，在吸引投资方面相对成功，包括在去年10月的上一轮融资中，从沙特阿拉伯的NEOM及其附属投资基金获得了1亿美元资金。据天眼查网站的数据显示，该公司已通过九轮融资筹集了超过11亿美元。2022年初D轮融资结束后，其估值达到85亿美元，巩固了它作为高科技“独角兽”的地位。 投资者看好公司部分是因为创始人彭军和楼天城的背景，他们都曾在百度(BIDU.US；9888.HK)的自动驾驶部门工作过，那里被认为是中国自动驾驶的前沿。 投资者可能还喜欢公司的愿景，主要关注L4及以上级别的自动驾驶能力，通常是指在大多数情况下，无需人工干预即可运行的完全自动驾驶车辆。这使其有别于很多同行，后者专注于复杂程度较低的L2级驾驶辅助系统，不是完全自动，但更容易商业化。 商业化计划 小马智行是首批获准在中国运营自动驾驶出租车的公司之一。该公司目前在北京、上海、广州和深圳四个中国一线城市拥有车内无安全员的自动驾驶车队，并在其中三个城市推出了商业自动驾驶出行服务。 公司向通过其PonyPilot+应用程序预订乘车的人，收取按里程计算的费用。但它的收入相对较小，因为自动驾驶出租车可以运营的区域，仍然严格限定在人口较少的指定区域。比如，在北京，目前其自动驾驶出租车仅限于亦庄一个区域，这里远离主城区。 2018年，小马智行成立卡车事业部，建立了自动驾驶卡车业务线，随后在2020年注册了一家名为小马智卡的独立公司。 但该业务成立一年后却毫无进展。 2021年底，小马智行合并了自动驾驶卡车和乘用车研发团队，据报道，由于美国研发中心几乎全部解散，卡车业务团队缩减至仅10人左右。 自动驾驶卡车的商业化困难重重，原因有很多，包括监管准备不足和技术不成熟。虽然自动驾驶在高速公路上比在城市道路上看起来简单，但现实要复杂得多。一众专注于自动驾驶卡车的公司都在最近遇到了困难，包括曾经被寄予厚望的图森未来(TSPH.US)，该公司早前凭借自动驾驶技术赢得喝彩，但最近宣布退出美国市场。 由于L4级别的自动驾驶技术在商业化上面临多重障碍，小马智行开始追随越来越多的同行，采取更务实的策略，专注于技术含量较低的L2级别。一年前，小马智行进行战略转型，公司创始人、CEO彭军宣布，作为整个商业化努力的一部分，公司将全面发力“乘用车智能驾驶业务”。 不过，小马智行并不是第一个尝试L2驾驶辅助的公司。据中国媒体雪豹财经社报道，比亚迪(1211.HK；002594.SZ)、广汽埃安、小鹏汽车(XPEV.US；9868.HK)等国内主要车企都已经选定了该技术的首选供应商，这意味小马智行可能很难为这项技术找到主要合作伙伴。 尽管如此，此举对小马智行在短期内开始产生更可观的收入来说，恐怕是必要的。灼识咨询的数据显示，尽管竞争激烈，但中国的辅助驾驶市场规模庞大且增长迅速，2018年为93亿元，2022年达到了413亿元。 由于多年来在L4甚至更高级的自动驾驶方面积累了尖端技术优势，小马智行可能比纵目科技等更具优势。尽管如此，在北京车展期间对旗下自动驾驶出租车的大力宣传似乎表明，公司仍将L4级别的技术视为长期目标。现在，它需要想办法在提交美国上市文件时，能激起投资者对其双重战略的兴趣。 当然，要实现L4级自动驾驶的目标，需要持续的大笔研发支出，意味小马智行可能会在相当长一段时间持续亏损。它可能很快就会知道，投资者对这类故事的看法，包括他们对小马智行的估值是否和2022年的85亿美元一样高。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里