简讯:极氪携三款新车亮相CES 2025

吉利(0175.HK)旗下的电动车企极氪智能科技控股有限公司(ZK.US),本周将携三款纯电动车型亮相在美国拉斯维加斯举行的2025年国际消费电子展(CES 2025),并将公布其最新AI智驾与AI座舱技术。 美国汽车网站CarBuzz报道,三款登场车型分别是001 FR、极氪 009光辉与,三款车型目前均未在美国发售。其中,001 FR配备四台电动机,总功率达1,265匹马力,零到100公里(62英里)加速仅需2.0秒,足以和1.99 秒的特斯拉Model S Plaid媲美。极氪 009光辉则是一款纯电动豪华MPV;极氪Mix则是一款多功能MPV。除极氪Mix外,001 FR与极氪 009光辉在中国的售价都超过70万元。 极氪汽车本月1日公布, 2024年12月交付新车27,190辆,创历史新高,同比增长102%。2024年全年共交付222,123辆,同比增长87%。同时,极氪公布2025年将挑战32万辆的交付目标。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 

简讯:新吉奥上市集资3.9亿港元

在澳洲销售拖挂式房车的制造商新吉奥房车有限公司(0805.HK)周二公开招股,共出售2.4亿股,每股招股价介乎1.24港元至1.64港元,每手入场费3,313.1港元,最高集资3.9亿港元,公司将于1月13日挂牌。 新吉奥于2014年收购有30多年悠久历史的澳洲房车品牌Regent,然后将生产转移到中国,再而在澳洲及新西兰销售。按2023年的销量计,在当地汽车行业的市场份额位居第二。公司业绩持续增长,去年盈利7,997万元;今年上半年盈利已达3,953万元,同比升25%。 公司创始人缪雪中,曾在吉利(0175.HK)担任高管三年,亦曾任广汽集团高层六年。 刘智恒 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
EU slaps heavy tariffs on Chinese EVs, BYD continues its European expansion nonetheless

欧盟重税箝制 难阻比亚迪欧洲扩张

就在中欧针对电动车关税问题僵持不下之际,中国电动车龙头比亚迪透露了其进军德国的计划 重点: 比亚迪计划在德国推出电动车,售价在2.5万欧元至3万欧元之间 中欧针对电动车关税的谈判陷入胶着   李世达 欧盟关税问题持续困扰中国电动车企业,前景仍然阴霾密布,但中国最大电动车制造商比亚迪股份有限公司(002594.SH; 1211.HK),已经迫不及待透露他们进军德国市场的计划。 欧盟于去年10月启动对中国电动车的反补贴调查,并于今年6月中旬公布结果,后经微调建议在原有10%关税基础上,加征7.8%至35.3%不等的额外关税,此一方案于本月初获得欧盟委员会表决通过。 欧盟执委会表示,在欧盟市场中注册上牌的中国电动车比例已经从2020年的3.5%猛增到今年第二季度的27.2%。 为反制电动车关税,中国相继宣布对原产于欧盟的乳制品、猪肉、白兰地等发起反补贴、反倾销调查,采取边打边谈策略。中国官媒亦抨击欧盟企图与个别企业单独接触的做法,认为将打乱双方谈判安排,“带来难以预测的影响”。 关税或转嫁消费者 显然,比亚迪对欧盟的调查相当配合。因为在欧盟公布的关税中,比亚迪被规定的关税是17%,低于吉利汽车(0175.HK)的18.8%及上汽集团(600104.SH)的35.3%。不过,比亚迪仍然对欧盟的关税决定炮火猛烈。 近日,出席巴黎车展的比亚迪执行副总裁李柯(Stella Li)接受路透社访问表示:“政客应该远离关税,这会增加汽车制造成本,并让行业陷入混乱。” 她称,公司仍未决定是否将关税成本转嫁到消费者身上。此前有消息传出,中方提议设定电动车售价不低于3万欧元,但遭欧盟代表拒绝。 在车展上,李柯告诉德国媒体,比亚迪正计划在德国推出电动车,售价在2.5万欧元至3万欧元之间。她认为,中国电动车在欧洲市场“非常有竞争力”,称“欧洲制造商正在回避竞争”,并认为欧盟在关税上不会有妥协。 “世界上所有汽车制造商都应该参与这场竞争,那些犹豫不决和退缩的人将会失败”李柯说。 中国的高补贴 这话说得漂亮,但问题在于,欧洲不认为这是一场公平竞争。 根据德国调查机构基尔研究(Kiel Institute)发布报告,中国政府对电动车行业的补贴,光是2020年,比亚迪就获得了2.2亿欧元,约占比亚迪当年收入的1.1%。这个数字到了2022年更激增至21亿欧元。除了直接获得政府补助之外,它们还受益于消费者购买电动车时获得的政府奖励金。 2015年,深圳市设立50亿元电动车基金,规定出租车公司和巴士公司必须采购一定比例的电动车,本地品牌比亚迪自然大大受惠。比亚迪董事长王传福,曾毫不避讳地感谢深圳市政府的“栽培”,直言“比亚迪的成功与深圳政府的推动不无关系”。 如今比亚迪已成长为中国最大汽车品牌,但政府补贴仍至关重要。 根据财报,比亚迪上半年股东应占溢利录得136.3亿元,较去年同期的109.5亿元增长24.4%。当中“其他收益”部分达48.2亿元,较去年同期的18.6亿大增159%。根据深交所公布的财报,“其他收益”中有32.7亿元来自“与日常活动相关的政府补助”,这个数字去年同期只有17.8亿元。如果扣掉补贴的影响,比亚迪业绩似乎就没那么亮眼了。 面对国内电动车行业的“极度内卷”,海外市场对比亚迪来说可谓“势在必得”。公司目标是将海外销量提升到总销量一半。今年前七个月,公司海外销量27万辆,全年有望达到50万辆,但也仅占总销量15%。 李柯告诉路透社,公司计划在欧洲生产汽车零部件,并在位于匈牙利和土耳其的工厂组装电池组,而电池单元则从中国进口。今年 8月,比亚迪收购德国汽车经销商Hedin Electric Mobility,以更好地控制德国市场销售。为提高海外知名度,比亚迪也与Uber签约,投放十万辆电动车,并在欧美赞助足球赛事。 随着欧洲供应链的逐渐成形,无论欧盟关税实施与否,比亚迪似乎都很有信心。比亚迪德认为,说服德国消费者只需要不到六个月的时间,很快会在德国街头看见比亚迪。…
iMotion Automotive Technology struggle with low gross margins, future hanging on the performance of its self-developed systems

知行汽车毛利率低 成败还看自研系统

这家自驾方案提供商上半年营收显著增加,但低毛利率的毛病没有改善,仍获纳入恒生指数一系列成分股 重点: 上半年公司营收6.4亿元,年增17.1%,亏损下降1.1%至9,861万元 期内公司毛利率由2023年同期的7.55%下降至7.05% 李世达 随着自动驾驶出租车在中国内地多个城市上路测试,与至少十个汽车品牌获得L3自动驾驶测试牌照,中国自动驾驶汽车正迎来政策利好的东风。不过,自驾方案提供商知行汽车科技(苏州)股份有限公司(1274.HK)仍陷在低毛利率的泥淖中。 知行汽车近期公布今年上半年业绩,期内营收为6.4亿元,同比增加17.1%;毛利为4,485.2万元,同比上升9.3%。股东应占亏损下降1.1%至9,861万元,较去年同期的9,975万元略有收窄。报告期内,公司交付9.6万套自驾方案及产品,同比大增92.9%。 虽然业绩表现稳健,但作为一家已经上市且实现商业化的L2级自驾方案提供商,知行汽车的毛利率在行业中仍处较低水平,今年上半年毛利率仅7.05%,低于去年全年的9.9%,以及去年同期的7.55%,似乎有愈来愈低的趋势。相反具备芯片设计能力的地平线,2023年毛利率高达70.5%。 夹缝中求生存 问题在于,知行汽车缺乏过硬的技术实力,和百度(BIDU.US;9888.HK)、小马智行或文远知行等在自驾技术研发闻名的公司相比,反而更像一家负责代工的中间商。 知行汽车的快速增长,得力于与吉利汽车(0175.HK)及以色列自驾科技公司Mobileye(MBLY.US)的合作。2020年,知行汽车与Mobileye达成战略合作协议,向其采购ADAS(Advanced Driver Assistance Systems)软件和Eye Q5计算芯片,合作开发Supervision辅助驾驶导航方案,随后取得吉利旗下极氪(ZK.US)的定点开发通知书。 2021年10月极氪001正式上市,带动知行汽车营收大爆发。2021年营收仅有1.8亿元的知行,至2022年大增至13.3亿元,同比增长超过六倍,当年营收来自吉利集团的占比高达96%。 根据2023年报,知行汽车向Mobileye采购金额高达10.1亿元,占总采购额的88.7%;而向吉利集团销售Supervision的收入为10.8亿元,所有来自吉利的收入则为11.3亿元,占公司总营收的93.3%。 事实上,吉利与Mobileye自2018年便展开合作。也就是说,知行汽车的供应商与客户,本身就是深度合作关系。公司年报中承认,他们无法保证Mobileye不会直接与吉利集团合作,也无法保证两者不会与其他一级供应商合作。 一方面依赖Mobileye提供自驾芯片,另一方面又高度依赖单一客户,令公司议价能力受限制,毛利率自然无法提升。 在近日举行的极氪新品发布会上公布,2025款极氪001将采用浩瀚智驾2.0系统,配备两颗英伟达(NVDA.HK)0rin-x智驾芯片及激光雷达,仅保留入门款车型继续使用Mobileye方案。这意味着知行汽车可能要失去部分订单。 同时,极氪似乎正与Mobileye展开更深入的合作,将自驾技术本地化。Mobileye在8月初发布新闻稿,宣布将为极氪推出基于EyeQ6H芯片的新一代 ADAS及L2+至L4级别的自动驾驶产品。但新闻稿中并未提到知行汽车。 股价仿似过山车 缺乏硬实力支撑,让知行汽车股价显得脆弱。自去年底上市以来,至今已经历多轮大起大落。 至今年4月底,公司股价涨至历史最高的115.6港元,为发行价近三倍。但5月2日及5月3日却分别狂跌12%和39.2%,跌至60港元左右。之后经过一阵缓慢抬升,至6月3日又大跌26.5%,6月20日再跌18.2%,7月2日跌12.4%。 这些还不是最惨。7月17日,知行汽车开市后暴跌68.3%,从84.05港元跌到26.4港元。迫使公司发布紧急公告,强调公司经营一切正常,仍挽救不了后续颓势,截至8月中,公司股价自峰值崩跌了80%。 公司自然知道其商业模式上的问题,一直积极开发自研系统。其全线自研的iDC自动驾驶域控制器正在实现量产。今年上半年,公司已获得括奇瑞、吉利、东风(0489.HK;600006.SS)、零跑(9863.HK)等客户的18个定点函,其中大部分将在2024年和2025年投产。公司似乎即将迎来自研产品的爆发。 在经历大半年的动荡后,市场面终于传来好消息。作为“港股自驾第一股”,知行汽车获纳入恒生指数一系列的成份股(不包括恒生指数),自9月9日起生效,消息激励股价大涨29.3%,回升至28.5港元左右,市场目光重新聚焦知行汽车。 从市销率看,知行汽车为3.2倍,高于德赛西威(002920.SZ)的2.1倍,并不算高。然而,知行汽车想在这一波股价高潮后走得更远,自研系统量产后的表现相当关键。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
Ecarx reports strong revenue growth

降低对吉利依赖 亿咖通力拓客戶群

这家智能汽车科技公司录得稳健的季度收入增长,但对控股股东相关的公司依赖仍是其面临的主要风险 重点: 亿咖通科技二季度收入增长31%,显然是由控股股东李书福的吉利汽车旗下品牌的销售所推动 严重依赖吉利汽车及其附属公司导致亿咖通易受双方关系减弱的影响 梁武仁 亿咖通科技控股股份有限公司(ECX.US)正努力摆脱汽车巨头吉利控股集团的巨大阴影,但似乎进展不大。 上周四发布的最新季度业绩显示,这家智能汽车技术开发商的收入在二季度同比增长31%,达到13亿元。对于由领导吉利的亿万富翁企业家李书福共同创立的亿咖通科技来说,这是一个相当不错的收入增长。但看上去大部分收入增长都来自这家汽车集团旗下品牌的销售。 尽管亿咖通科技没有对客户群进行具体划分,但最新季度报告重点介绍了在4月至6月期间上市的使用其产品的新车。那些车都出自吉利或其附属公司,包括前不久上市的电动车品牌极氪(ZK.US),以及通过收购纳入旗下的沃尔沃和路特斯科技(LOT.US)。 为智能汽车制造数字驾驶舱平台,包括必要的芯片和软件的亿咖通科技还指出,其设备将用于国有车企中国第一汽车集团有限公司旗下目前正处于研发阶段的红旗豪华汽车。它还补充称自己获得了一家“知名”欧洲车企的设计合同。但最新报告期内,吉利及其附属公司可能仍在亿咖通科技的客户占大头。尽管该公司努力让客户群多元化,但去年它们仍占其总营收的近80%,高于2022年的67%。 “我们继续与吉利集团保持良好关系,”亿咖通科技首席运营官彼得·赛里诺(Peter Cirino)在最新季财电话会议上说。 当然,与像吉利这样的公司关系密切是好事,并且短期内这种关系不太可能发生变化。由李书福在1986年创办的吉利最初是一家冰箱零部件制造商,自从在20世纪90年代末成为中国首家民营汽车制造商以来,已经发展成了一个汽车帝国。该集团现在控制着十多个品牌,被认为是中国最大的民营车企之一。 李书福和沈子瑜在2017年联合创办亿咖通科技,后者目前担任首席执行官一职。截止去年底,李书福及其家族通过一家有限责任公司持有亿咖通科技50%的股份,沈子瑜持股7.2%。 只要李书福保留在亿咖通科技的股权投资,该公司与吉利之间的业务往来就可能会保持下去。这种关系在业务层面来说是明智的,至少现在是这样,因为它为吉利提供了电子仪表盘部件的安全供应,而电子仪表盘是日益数字化的汽车中的重要组成部分。 但这并不意味这种关系会无限期地持续下去,尤其是如果出现了其他产品质量比亿咖通科技更好的公司的话。亿咖通科技目前在亏钱运营,因此未来从新的第三方投资者那里筹集资金,最终可能会稀释李书福的股权并降低他的控制权,从而削弱他支持该公司的动力。 复杂的关系 像亿咖通科技与吉利之间的这种关系,也总是容易产生利益冲突,因这种关系既是基于股权关系,也基于亿咖通科技的产品质量。李书福是个人,而不是通过吉利拥有亿咖通科技的股份,这让情况变得更加复杂。 如果是纯商业的安排,亿咖通科技应向吉利收取市场价,以实现收入的最大化。但实际上,它严重依赖这种关系,意味它可能无法在定价上太激进。当然,吉利永远可以自由地转向其他供应商,如果对方的价格、技术或两方面都更出众的话。 所有这些都突显出亿咖通科技与吉利的关系虽然牢固,但并不一定能永远持续下去,而一旦分道扬镳,可能会导致亿咖通科技的收入突然大幅减少。而且在从这种关系中获益的同时,亿咖通科技仍需要找到盈利之路。 在第二季度,这条路似乎越来越遥远,因为亿咖通科技的毛利率同比下降了超过8个百分点,至23.1%。公司表示,利润率下降部分是因为在竞争压力下,公司为了推动计算平台销售的收入增长而采取了“渗透定价策略”。随着运营费用增加,公司的净亏损骤增60%以上,达到了3.064亿元。 亿咖通科技非常清楚过度依赖吉利及其附属公司的风险,因此它正试图在国内外争取到更多非关联客户。在国内市场,该公司正寻求加强与一汽的关系,以扩大其产品在该集团品牌中的采用率。首席执行官沈子瑜在公司财报电话会议上表示,亿咖通科技还在处理与吉利无关的汽车制造商发出的五份全球询价。 自从亿咖通科技在2022年底通过特殊目的收购公司(SPAC)借壳上市以来,其股价已缩水超过80%,目前的市销率(P/S)不到1倍数,对于一家处于高增长领域的科技公司来说,这并不亮眼。这个数字只相当于自动驾驶技术和高级驾驶辅助系统(ADAS)开发商 Mobileye (MBLY.US)超过6倍市销率的零头,该公司去年与亿咖通科技合作开发了一款极星电动SUV。 亿咖通科技的收入增长稳健,但显然这还不足以打动投资者。公司之前表示正努力扩大吉利家族以外的客户群,但这项行动尚未取得重大成果。在这方面取得更好的进展,可能是有助于其再次赢得投资者并提高自身估值的第一步。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 
The leading Chinese producer of electric vehicles received the lightest penalty in Europe’s new set of auto tariffs, to the relief of investors, but the sector is already looking to Southeast Asia as a growth driver.

欧洲加征电动车关税 比亚迪反成大赢家?

近年中国电动车“内卷”严重,纷纷减价抢市场,令利润压缩,更导致不少新势力持续亏损 重点︰ 欧盟向中国电动车企加征关税,但幅度比市场预期小,当中比亚迪被征收的关税最低,刺激股价一度大涨 市场估计,未来将有更多中国车企到欧洲设厂,以减低运输及关税成本   裴梓龙 终于,欧盟决定跟随美国,公布对中国纯电动车的临时反补贴关税,但比起美国拜登政府“一刀切”全部提高至100%的关税不同,欧盟并没有这么激进。 根据欧盟的公布,对于三家有参与抽样调查的车企加征不同程度关税,其中对比亚迪(1211.HK)加征17.4%、吉利汽车(0175.HK)收取20%、上汽集团(600104.SH)征收幅度高达38.1%;未被抽样但配合调查的车企,税率统一加征21%;至于其他并没有配合欧盟调查的车企,则加征38.1%关税。 这次加征关税将在7月4日正式实施,加上原本10%的关税,意味比亚迪的关税最低,只需27.4%。 由于欧盟加征的关税比市场预期低,而且比亚迪被征收的税率最小,其股价于消息公布后,单日一度大涨8.8%,吉利汽车股价也曾反弹4.6%,至于三大电动车新势力蔚来(NIO.US; 9866.HK)、小鹏汽车(XPEV.US; 9868.HK)和理想汽车(LI.US; 2015.HK)的股价变动不大,反映投资者认为比亚迪在这次加征关税中,反而成为最受惠的中国车企。 市场大多认为欧盟这次加征关税,对中国电动车企影响不大,根据咨询公司荣鼎集团的研究报告,以比亚迪为例,其出口到欧洲的Seal U车型,在中国卖20,500欧元(约15.9万元),但在欧洲卖42,000欧元,在中国卖一辆赚约1,300欧元,在欧洲卖一辆的盈利则为14,300欧元,那么就算关税加至30%,也能获得不错的盈利,只有当关税加至45%至55%时,中国车企在欧洲的利润才会被抵销。 凯基亚洲投资策略部主管温杰认为,中国车企因这次加征关税承受的损失不大,“关税幅度是大家预期之内,而在美国总统大选之前,估计欧美针对中国企业的制裁措施会陆续有来,但中国车企近年主要战场在中国及东南亚,欧洲占比不多,增加关税后,虽然新车款在欧洲落地会稍为减慢,但整体影响不大。” 欧洲设厂避关税 独立股评人邹家华也同意相关说法,他认为中国车企本来就有成本优势,“就算欧盟加征关税,目前仍能赚钱,不过为了避免关税成本,估计会有更多中国车企到欧洲设厂,减低运输成本及未来欧美再加关税的影响。” 经过近十年的电动车大战,以比亚迪为首的中国品牌,正超越欧洲传统车企,尤其是电池技术更领先全球,而欧洲在发展电动车的路途上,近年也越来越依赖中国。据环保游说组织运输与环境(Transport & Environment)的数据,在欧洲去年销售的每5辆全电动汽车中,就有1辆来自中国,而且这个比例仍会继续上升。 近年欧洲国家也提供优惠,积极吸引中国车企到当地设厂,一来减低对中国制造的依赖,其次是希望参考中国技术。比亚迪去年就宣布在匈牙利建设欧洲首间车厂,获当地政府提供就业补贴及税收优惠,据说匈牙利正在全力与长城汽车(2333.HK)磋商,希望吸引对方进驻。 此外,奇瑞汽车也将会与欧洲合作伙伴在今年四季度于西班牙巴塞罗那设厂,并正在与意大利等国家商讨,计划于欧洲建设第二厂房;而东风汽车(0489.HK)同样正与意大利政府讨论设厂事宜。 作为欧洲第二大汽车生产国的西班牙,四年前已推出规模达37亿欧元的计划,吸引电动车企及电池厂到当地设厂,其中中国电池企业远景科技,已经在西班牙设立工厂,并为当地创造3,000个职位,获得3亿欧元补贴。 事实上,中国电动车企在国内“内卷”严重,就连美国巨头特斯拉(TSLA.US)也要减价迎战,由于收入遭压缩,导致电动车新秀一直无法盈利,也促进了车企加速扩张海外,而东南亚就为另一个主战场。 根据TrendForce的研究估计,今年中国车企在东南亚的电动车市占率达到67.5%,并计划加快到泰国及印度尼西亚设厂。不过,要勇闯东南亚并不容易,由于充电设备等基础设施不足,电动车在东南亚仍处早期发展阶段,消费者的接受程度也不高;更重要是曼谷、吉隆坡和雅加达等大城市堵车问题严重,令电动车的续航能力备受挑战;再加上越南的电动车企VinFast(VFS.US)近年快速崛起,成为中国车企在东南亚的一大竞争对手。 从投资角度来看,市场仍较为看好龙头企业比亚迪,邹家华认为比亚迪在东南亚的发展已经成形,“例如到泰国旅游时,已看到街上有不少比亚迪的车,加上它领先的DM5.0技术,令续航能力接近2,000公里,有助未来销量”。他建议,投资者可在218港元买入比亚迪,目标价可达260港元。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
Nio in diversification drive as it tries to stem its flood of red ink

蔚来止血的策略:往下打

蔚来首季度亏损持续,市场寄望刚发布的品牌“乐道”可在下半年获得销售佳绩 重点: 首季亏损52.6亿元,按年上升9.5% 集团预告走低价路线的品牌“萤火虫”将于明年推出 刘智恒 蔚来集团(9866.HK, NIO.US)今年首季又迎来一份亏损的成绩单,虽然大家明白,新能源汽车是要看未来,然而一年又一年,一季又一季,总不能无止境的等待,投资者的忍耐是有限度的。 蔚来由李斌于2014年成立,至今已十个年头,连年亏损数以十亿元,由2018至2023年间,累计亏损超过800亿元(110.4亿美元),单计2023年,一年就蚀去211.5亿元,要不是李斌有超乎常人的融资能力,蔚来品牌早已消失在车企市场。 迟迟未能扭亏为盈,加上更多的海外国家要向中国电动车征收关税,公司希望转策略,进军低端市场,冀能力挽狂澜。 毛利率低烧钱惊人 再看看今年刚公布的首季度业绩,收入99.1亿元,按年下跌7.2%,较去年第四季度大跌42.1%。股东应占亏损52.6亿元,按年扩大9.5%,环比则收窄近6%。 亏损之余,其多项数据也不理想,毛利率更低至4.9%,较去第四季度下跌2.6个百分点,相对小鹏汽车(9868.HK, XPEV.US)的12.9%要低,更别说理想汽车(2015.HK, LI.US)的20.6%。单计汽车的毛利率为9.2%,较上一季下跌2.7个百分点,亦远远不及理想的19.3%。 集团的烧钱速度亦让投资者不安,首季的现金及现金等价物,加上受限制现金共286.8亿元,较去年底大跌98亿元。2023年12月集团获阿布扎比旗下的投资机构CYVN基金注资22亿美元(159.5亿元),想不到一季就花掉近百亿元。 销售方面也不乐观,首季交付量只有30,053辆,按年及按季分别下跌3.2%及40%。虽然公司透露,四月及五月份交付分别达15,620及20,544辆,按月平均上升近32%;然而实际情况是集团在BaaS(电池租用)上作出调价和促销,给用户更多优惠才得以拉升销售量。六月开始,促销活动及优惠也完结,本月能否持续上升态势才最关键,否则光靠以价换量拉动增长,效果只是昙花一现。 事实上,蔚来首季业绩公布翌日,股价急跌7.6%,收报38.25港元,过去一年,公司的股价在高位的123.8港元跌了逾七成,投资者对它的评价,从股价走势就一目了然。 改策略布局多品牌 对于亏损不断,市场曾提出问题:“钱亏在哪里?”李斌的回应很简单直接,“亏在研发与基础设施的投入”。李斌指出,不管多困难,蔚来在研发上,每季度始终保持30亿元至40亿元的投入。基础建设去年投入30多亿元,用于新建1,035座换电站,以加大充换电网络的覆盖,预计今年再建1,000座。 李斌深明年复年的亏损不是办法,要扭转劣势,或至少减低亏蚀,从而让市场看到曙光,他下决心定下两大目标,一是要将销量稳步提升,而更为重要是优化毛利率。 要达到目标,李斌经过深思熟虑,认为高端市场空间有限,只占整体市场约10%,要实现规模经济,光打高端市场是不行,最后他的结论是多品牌布局,并进军中低端市场。 今年5月,蔚来公布第二品牌“乐道”,预计于9月交付;近日更透露,集团将迎来第三品牌“萤火虫”,首款产品计划明年上半年交付。 三大品牌的定位,蔚来主攻高端市场,针对商务兼家庭;“乐道”以家庭市场用户为要;“萤火虫”则定位精品小车,即是大众化市场。价格分别是在30万、20万及10万元,特点是都能换电。 是红海还是蓝海 李斌向市场展现雄图大计,未来能否逆转胜,暂时难下定论。然而,摆在眼前的是内地车企内卷不断,竞争惨烈,乐道针对的市场,其实已有特斯拉(TSLA.US)的Model Y、理想的L6及问界的M7,后来者小米(1810.HK)的SU7亦来势汹汹,可想而知乐道中途加入的这条赛道,并非什么蓝海市场,实际可能是一个红海,要杀出一条血路并不容易。 至于萤火虫所针对的低端市场,现时吉利(0175.HK)的“几何E萤火虫”的厂家指导价为6.98至8.98万元、零跑(9863.HK)的AYA只是 6.58万、五菱的“缤果”最低价仅需5.98万元,蔚来的萤火虫怎样去在这个市场分一杯羹,说来也不是一件易事。 之前有传,萤火虫将以欧洲为首个进军市场,原本出海对电动车企来说,不失为一条出路,可欧洲各国近年都看出内地车企的野望,以中国政府补贴电动车企为口实,将对中国制造的电动车征收关税,最高征收38%,预计于7月实行。早于上个月,美国也将中国电动车的关税提高了三倍。此等等无疑大大加重中国车企的成本,严重打击在海外的业务拓展。 马云曾说过:“今天很残酷,明天更残酷,后天很美好,但绝大部分人死在明天晚上,看不到后天早上的太阳。”蔚来又能否跨越明天,看到美好灿烂的阳光? 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里