蔚来亏损又扩大 盈利之路道阻且长
尽管销量不如预期且亏损扩大，蔚来管理层仍重申年底实现盈利的目标 重点： 首季度净亏损按年扩大30.2%，距离实现盈利越来越远 首季度交付量4.2万辆，不及年度目标的十分之一 李世达 随着中国新能源车行业内部对激烈“价格战”的反思声浪愈演愈烈，新能源车行业这场曾势如破竹的绿色革命，如今已显现出疲态。全球增速放缓，中国市场产能下滑、毛利率下降、价格战空前激烈，行业似乎将迎来一场巨大的变革。 今年5月起，工信部、中汽协、全联车商等多个部门与机构密集发声，严词批评“价格战式内卷”，强调须纠正违背市场规律、伤害品牌与服务体系的恶性竞争行为。这是中国首次以官方角度承认新能源车产业的发展进入“拐点期”，而一批处在产业转型压力下的二线车企，如蔚来集团（9866.HK; NIO.US），便成为这场内外夹击困局中的典型缩影。 蔚来近日公布今年首季度财报，期内交付量4.2万辆，按年增加40.1%，但环比减少42.1%。同期，汽车销售额同比增长18.6%、环比减少43.1%。公司设定的年度销量为44万辆，意味着首季度成绩还不到年度目标的十分之一。 与其他造车新势力相比，蔚来首季度的销量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鹏（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期内收入120.35亿元（16.58亿美元），按年增长21.4%，净亏损为67.5亿元，较2024年第一季度扩大30.2%。汽车毛利率回落至10.2%，按季减少2.9个百分点，整体毛利率按年增2.7个百分点至7.6%，但较上季下滑4.1个百分点。 定位高端市场的蔚来，去年三季度末开始销售定位大众市场的第二品牌乐道，2025年4月末开始销售第三品牌萤火虫。公司对乐道首款车型L60寄予厚望，但实际表现却不及预期。2025年第一季度，L60共销售1.47万辆，而此前设定的目标是单月2万辆。此外，主品牌NIO一季度销售也在下滑，按年跌10%至2.73万辆。 销售与行政成本大增 与此同时，蔚来的运营开支居高不下。销售与行政费用高达44亿元，按年大增46.8%，公司称主要因为销售职能的人员成本增加，以及销售及营销活动增加。显示在价格战压力下，营销需加码“品牌护城河”，以及在恶性内卷下，品牌需维持高曝光与用户体验的压力。而公司从去年开始推出第二品牌乐道，今年再推出第三品牌萤火虫，也都需要更大量的初期营销投入。 此外，研发投入也增加11.1%至31.8亿元。与理想的25亿元相比，未来的研发投入多出6.8亿元，但收入却不到理想（259亿元）的一半。 创始人兼董事长李斌指出，被寄予厚望的乐道品牌首季销量不如预期，导致集团在4月调整了乐道销售及核心管理团队，乐道汽车总裁艾铁成在4月初宣布离职，并承认未有让L60达到与它的产品力相匹配的销量。 全年展望仍乐观 今年是蔚来产品大年，三品牌合计推出九款车型。其中，乐道第二款车型L90将于第三季上市，该车型在上海车展亮相后十分受用户期待，连同将在第四季上市的L80及在售的L60，公司预估三款车型第四季月交付辆将达2.5万辆，加上第四季将交付的ES8，料能让主品牌蔚来第四季月交付量也达2.5万辆。 李斌称，若三品牌总销量突破月交付5万辆，毛利率维持17%至18%，销售与研发费用比例控制在合理范围，公司仍有望在2025年第四季度实现季度盈利。 而为实现目标，蔚来计划将第四季度研发费用控制在20亿至25亿元；同时优化销售和管理费用，比例将占到销售额的10%左右。 不过，券商似乎对公司的乐观不买单。招银国际就指出，公司盈利的预期基于四大假设，包括销量、毛利、研发与销售降本等等。其中第四季销量要达到第一季的四倍，才有可能实现盈利，何况要同时达成所有假设，难度相当高。 截至一季末，公司账面现金与等价物约260亿元，流动负债已超过流动资产，且净现金流为负，对比季度亏损规模与未来几季可能的资本支出压力，4月已在港股配售集资40.3亿港元的蔚来，或仍须寻求市场支持。 业绩公布后首个交易日，蔚来港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市销率（P/S）只有0.77倍，低于理想的1.57倍、小鹏的2.67倍与零跑的2.2倍，反映投资人对其未来成长性与盈利能力的保留态度。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
速腾聚创逆转胜 或许不用等三年
从事激光雷达和感知解决方案业务的速腾聚创，在连亏多年后，开始渐见曙光 重点： 公司今年首季度亏损大幅收窄 用于机器人的激光雷达业务或成为突破点 刘智恒 禾赛科技（HSAI.US）联合创始人李一帆曾说过：“长期来看，激光雷达可在国内实现盈利，但不确定这个长期有多长，是三年就够了，还是一不留神到十年去了。” 对于激光雷达的龙头速腾聚创科技有限公司（2498.HK）来说，李一帆的话真是百般滋味，公司自2014年成立后从未品尝盈利，累计亏损数十亿元，究竟还要等多久才能有收成？ 或许公司今年首季度的报告，可为市场带来一点端倪。 速腾聚创首季度的收入3.28亿元，尽管按年下跌9.2%，但亏损收窄24%至9,879万元，毛利亦大升73%至7,701万元。毛利率的改善更令人惊喜，由去年同期的12.3%，大幅上升11.2个百分点至23.5%。 毛利率升幅亮丽 公司表示，收入下跌主要是一家在L2+自动驾驶上的客户，转而采用纯视觉方案，以及一位客户则采用自研激光雷达。 虽然失落两位客户，公司因毛利率大幅提升，令毛利有超过7成增幅。公司表示，主要由于原材料采购成本减少，以及公司的MX激光雷达产品采用自主研发的SoC处理芯片，成本远低于向第三方采购的芯片。另外，在机器人及其他激光雷达产品上，公司新产品E1R及Airy的毛利率，远高于之前的产品。 速腾聚创虽仍未见盈利，但亏损正逐渐收窄，毛利率又不断提升，新产品亦取得市场认同，今年内似有望达收支平衡。虽然在进程中失落个别客户，但暂时未见有大影响，毕竟公司并不是倚重单一客户，相反整车厂客户达30家。 早前速腾聚创的CEO 邱纯潮曾表示，内部目标是激光雷达板块在今年下半年某季度，能实现单季盈亏平衡，并有望在2026年实现全年盈利。 赶上机器人风口 似乎，速腾聚创正朝目标迈进。事实上，目前市场的发展趋势，公司均有受惠机会。 首先未来或成为公司一大亮点的，肯定是机器人业务。用于机器人及其他的激光雷达产品，今年首季度收入达7,340万元，同比上升87%；涉及的产品达11,900台，较去年同期大增1.8倍。 公司透露，在庭院机器人市场取得突破性进展，现时已获两大头部割草机器人客户的独家合作。今年5月与库犸科技达成的战略合作，未来三年将交付120万台激光雷达，创下割草机器人行业最大订单纪录。 今年初，公司亦发布AI＋机器人战略，并自主研发了一系列前沿技术产品，其中主打的Active Camera，即同时具备为机器人提供避障、建图及定位等全场景需求。公司现已跟宇树、人形机器人(上海)有限公司、灵宝CASBOT等20家机器人企业建立合作关系。 目前，还不知道速腾聚创在机器人业务上能走多远，但起码赶上市场风口，对于提振股价及带来投资市场关注度，无疑有一定帮助。 Robotaxi的机遇 另外就是Robotaxi的发展，随着技术发展逐渐成熟，Robotaxi已开始从测试阶段走向规模量产。在此过程中，Robotaxi企业对激光雷达的需求数量势将增加，同时对产品的性能、尺寸、价格等有更高要求，特别是数字化激光雷达替代了原来的分立式激光雷达。在此趋势下，作为行业龙头，速腾聚创自然可能成为受惠者。 今年4月，速腾聚创与滴滴自动驾驶达成合作协议，滴滴在与广汽合作的新一代L4级Robotaxi车型，将搭载6颗速腾聚创的全固态数字化激光雷达。早前在上海车展，速腾聚创亦与小马智行达成深化战略合作，在第七代Robotaxi上，搭载4颗速腾聚创全固态数字化激光雷达。 速腾聚创还表示，与超过九成的全球核心Robotaxi及Robotruck企业，都建立了合作关系，其中与6家签订量产协议，包括小马智行、文远知行、滴滴自动驾驶及美国的L4自动驾驶公司。 可以预见，若Robotaxi能陆续在各省市推出，或为速腾聚创带来一个颇佳的增长点。 虽然特斯拉行政总裁马斯克屡次在公开场合批评，指激光雷达在自动驾驶方面是“错误的解决方案”，但速腾聚创不断用行动证明，激光雷达仍稳占市场一席之地，最终错的，说不定是马斯克。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
投资者不满出价过低 极氪私有化进程遇阻
该新能源车企至少有六名少数股东致函公司，称提议的私有化价格过低 重点： 路透社报道称，极氪六名少数股东抗议公司私有化要约价格过低 公司股票当前市销率仅为0.63倍，不到零跑汽车、小鹏汽车等主要竞争对手的三分之一 阳歌 究竟是掉队者，还是潜力尚未兑现的玩家？ 这是萦绕在新能源车企极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）头顶的一大问题，据路透社上周五报道，公司近期私有化推进遇阻，部分少数股东抗议收购价过低。与此同时，亦有观点认为其低估值事出有因——极氪驶入中国新能源车赛道过晚，且今年销量已开始收缩。 此案亦凸显美股交易所与港交所的核心差异，作为多数中概股上市地，港交所在此类交易中对小股东的保护更为完善，美国市场则不然。 估值问题是本次事件的核心，华尔街投资者对极氪认可度不高。截至周一收盘，其68亿美元市值对应的市销率（P/S）仅0.63倍，不到其三大竞争对手零跑汽车（9863.HK）、小鹏汽车（XPEV.US; 9868.HK）和蔚来（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市销率的三分之一，亦不及另一家中国头部纯电车企理想汽车（LI.US; 2015.HK）1.50倍市销率的一半。 接近一个月前的5月9日，控股股东吉利汽车（0175.HK）提议以每股25.66美元收购极氪美国存托股份（ADS），较之前30个交易日平均股价溢价20%。要约令华尔街感到惊讶，因极氪在纽约完成4.4亿美元IPO仅一年多。 当时，极氪声称将成立独立委员会评估要约，鉴于吉利持股比例达65.7%，要约获得股东批准通过的可能性已相当高。 公告发出后，极氪股价跳升，迅速突破收购价。截至周一最新收盘价26.76美元，该股已较收购价溢价4.3%，显示投资者预期吉利可能上调报价。 目前可知，现市价的重要支撑是至少六名少数股东的幕后斡旋。其中五名系极氪早期投资者，声名显赫：包括全球最大动力电池制造商宁德时代、头部私募股权基金博裕资本、在线视频巨头哔哩哔哩及美国芯片巨头英特尔旗下风投机构英特尔资本。 路透社报道，上述四家企业与Cathay Fortune共同向极氪发出两封信函，指当前报价低估公司价值并要求提价，声言极氪相较同行具备更优现金流与盈利前景。报道还称，投资机构Y2 Capital亦向极氪管理层发送了类似信函。 港美规则存差异 五名股东联名信要求极氪必须获得多数独立股东批准后方可推进私有化，此处正体现前文所述，美港交易所规则存在重大差异。 在美私有化仅需持有多数股份的股东批准即可推进，本例中吉利占据绝对控股地位，意味提交股东表决的任何方案几乎必然通过。 相形之下，港交所设有专门保护此类交易中少数股东的规则，要求方案须获独立股东多数票通过。意味本次私有化须取得吉利所持股份之外剩余34.3%股份持有者的多数支持。正因如此，港股私有化方案失败率远高于美股。 联名股东深知吉利无义务提价，故要求最终收购价仍需经其表决认可。那么，在这种情况下，吉利考虑提升报价的原因何在？ 参照市销率，吉利25.66美元报价确实偏低。按理想汽车市销率推算收购价应为64美元；若对标零跑、小鹏和蔚来的市销率，收购价更将跃升至93美元。 极氪估值折让有其合理成分，其驶入中国新能源车赛道较晚。今年4月，极氪品牌车销量仅为13,727辆，远低于零跑的41,039辆、理想的33,939辆及蔚来的23,900辆。此外，2024年强劲增长一整年后，4月销量同比下滑14.7%，初显疲态。 这些销量数据及趋势，或可解释市场为何看低极氪估值。不过，公司亦具备关键优势，就是其背靠中国最成功民营车企之一的体系。经十余年并购与内生增长，规模庞大的吉利旗下拥有多家上市企业，包括瑞典沃尔沃、极星及英国路特斯。 吉利创始人李书福以商界谋略著称，这正是其可能听取六名不满股东抗议的原因。宁德时代或是吉利新能源车核心电池供应商；英特尔、博裕和哔哩哔哩均系业界翘楚，若感知遭受不公，或将伤及吉利商誉及未来融资潜力。 据此，我们或可预期吉利将提升报价。核心问题在于提价幅度，追平国内同行估值几无可能，但若按0.75倍市销率（即理想汽车当前比率的一半）折算，收购价仍将达30.54美元，较现股价溢价约14%。…
美上市仅一年 极氪极速退市
该公司提出私有化，是母公司吉利汽车持续整合旗下上市子企的一部分 重点： 极氪已收到私有化要约，在香港上市的母公司吉利汽车提出以20%的溢价收购其股份 极氪在纽约IPO仅一年便欲私有化，背后有多重因素，包括中国企业在华尔街面临的敌意日渐加剧 阳歌 来得容易，去得也快。 这正是电动汽车制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）要告诉投资者的。登陆纽约证券交易所仅一年，公司就要退市了。对投资者而言，极氪这段短暂的上市经历带来的收益还可以：私有化要约价格与IPO价格相比溢价可观，超过20%。 推动持有极氪65.7%股份的吉利汽车（0175.HK）发出此次收购要约，最大原因是创始人李书福希望对其庞大的汽车帝国进行整合。 其次是政治因素，中国企业在美国证券交易所面临的敌意日渐加剧。近几个月来，这一问题多次显现，一些政客建议将部分或全部中国企业强制退市。私有化后极氪将成为吉利汽车的全资子公司，而吉利汽车在香港的上市情况，看起来比极氪在纽约上市要安全得多。 去年5月，极氪名声大噪，公司在纽约上市并筹集资金4.4亿美元。因中美证券监管机构之间的争端，导致上市活动沉寂数年后，成为中国在美上市规模最大的公司之一。双方最终达成一项信息共享协议，解决这一争端，为重启大型交易铺平了道路。 但现在，美国政客再次威胁要限制中国企业在美上市，理由多样，包括数据安全以及与中国国防工业有关联的公司，利用美国资本市场融资。极氪其实并不属于任何一种情况，因为它的大部分销量都在中国，而其生产的汽车是民用车辆。尽管如此，最近各种反华言论或许仍让极氪感到不安。 吉利汽车周三在香港发布的公告显示，按照拟议的收购协议，吉利汽车将以每股25.66美元的价格，收购极氪股东手中的美国存托股票（ADS）。极氪的股东可以选择收取现金，或是以1：12.3的比例换取在香港挂牌交易的吉利汽车股份。这个价格较极氪在要约披露前30个交易日的价格溢价20%。 吉利汽车表示：“预期私有化建议将为集团创建一个统一的上市平台，全面整合极氪的资产及资源，从而提升集团乘用车业务的竞争力。这也将有助于集团确定极氪未来的战略方向，以应对全球市场及经济挑战。” 极氪股价在公告发布当天上涨，收于25.19美元，比要约价格低大约2%。有些不寻常的是，周四该股继续上涨，收盘价26.06美元，略高于要约价。这可能表明，投资者认为吉利汽车最终会提高报价。 整合旗下公司 正如我们之前提到，也一如吉利汽车所指出的，这笔交易背后的主要推手，似乎确实是李书福意图整合、精简旗下众多上市公司。吉利汽车是其中的先行者，于2004年在香港上市。近年来，公司旗下的沃尔沃汽车（VOLCAR-B.ST）和路特斯（LOT.US），也通过收购欧洲企业获得的资产相继完成上市。 吉利旗下其他上市公司还包括两家智能汽车技术企业——在美国上市的亿咖通科技（ECX.US）和在香港上市的知行科技（1274.HK）。此外，旗下曹操出行赴港上市计划，已获中国证监监管机构的批准，预计未来一两个月内将完成挂牌。 去年11月，李书福对其商业帝国进行了一次重大整合——极氪宣布将出资13亿美元，收购吉利旗下高端汽车品牌领克51%股份。极氪的投资者对这一计划并不满意，该计划公布后，极氪的股价下跌了27%。但整体而言，极氪上市后股价表现相对平稳：去年8月曾跌至13.5美元的低位，而今年3月一度冲高至33美元。 25.66美元的收购价格较其21美元的发行价溢价22%。 说实话，极氪的业绩数据并不是特别亮眼，这可能也是李书福决定将该公司并入历史更久且盈利状况更好的吉利汽车的因素。极氪在中国过热的电动汽车市场争霸中入局较晚，但由于与吉利的关联，它也具备一些强大的优势。 但极氪品牌电动车的增长近期急剧放缓——中国电动车市场在经历数年爆发式增长后，已开始显现饱和迹象。据CnEVPost数据，4月份极氪品牌汽车的交付量仅为13,727辆，同比下滑14.7%，不过该品牌今年前四个月累计交付量仍保持12.2%的增长。同期领克表现更为亮眼：4月交付27,589辆，同比大增47%，2025年前四个月累计交付量增长25.6%。 与去年第四季度相比，当前增速已显著回落——当时极氪（含领克品牌）合计交付量同比翻倍，达79,250辆。而公司当季营收同比增速仅为39%，为228亿元（31.5亿美元），这个数字展示出在中国汽车市场增速放缓、产能过剩的背景下，极氪正承受着巨大的价格压力。 尽管面临这些压力，极氪的毛利率还是提高了4个多百分点，季度内的净亏损从上年同期的29.4亿元收窄至8.21亿元。 极氪当前估值明显偏低，市销率（P/S）仅0.58倍，不仅低于吉利汽车的0.69倍，更远逊于理想汽车（LI.US；2015.HK）和比亚迪（1211.HK；002594.SZ）等竞争对手，它们的市销率均超过1倍。估值低或许是因为极氪入局电动车赛道较晚，不过极氪退市或将有助于提升吉利汽车的估值，后者的估值目前也有点低迷。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
太阳能行业困境持续 建邦高科上市不逢时
即便业内很多下游企业陷入亏损，这家太阳能电池材料生产商去年仍保持了盈利 重点： 建邦高科申请赴港上市，去年收入增长了42% 这家用于生产太阳能电池银浆的银粉供应商利润微薄，在太阳能行业仍处于危机之中，公司可能也会陷入亏损 阳歌 香港IPO市场目前可能很火爆，各行各业的公司在经历了三年的疲软后纷纷开始融资。但太阳能公司却明显缺席了本轮热潮，因这个曾经炙手可热的行业，正在经历供应严重过剩引发的痛苦回调。 尽管面临如此巨大阻力，建邦高科有限公司仍申请赴香港上市，试图凭借其领先的银粉生产商的地位吸引投资者。银粉可用于生产银浆，而银浆是所有太阳能电池的关键材料。即使在鼎盛时期，建邦高科看上去也有点悬，因为产品高度商品化，导致利润率极低。在行业如此动荡的时期，公司可能难以激起投资者的太大兴趣。 虽然面临诸多动荡，建邦高科在过去三年仍保持盈利，至少以年为单位是如此。但上周五提交的上市文件并未按季度拆分数据，我们怀疑公司可能也和很多太阳能同行一样，在去年底和2025年第一季度陷入了亏损。 领先的太阳能电池板制造商晶科能源（JKS.US；688223.SH），以及多晶硅的龙头生产商大全能源（DQ.US；688303.SH），都印证这个行业的困境。两家公司在不久前的报告称，第一季度不仅净利润出现亏损，毛利润也陷入亏损——这意味它们的产品售价低于成本。 晶科能源和大全能源的股价今年迄今已下跌逾30%，目前接近五年来的最低点，行业困境可见一斑。周一，花旗将晶科能源的股票评级从“买入”下调两级至“卖出”，称该行业的困境看不到尽头，导致晶科能源的股价进一步下跌。 在如此艰难的环境下，很难相信晶科能源和大全能源等下游企业不会向建邦高科这样的上游供应商施压，要求降价。 雪上加霜的是，近期银价持续攀升，抬高建邦高科自己的生产成本，侵蚀公司利润率。建邦高科披露，几乎占其全部生产成本的硝酸银价格，已从2020年的每公斤3,100元，涨至去年的每公斤4,000元，预计还将持续上涨，到2029年达到每公斤5,400元。 利润率下滑 建邦高科的优势之一是历史相对悠久，这帮助它占据了中国光伏银粉市场近10%的份额，成为国内最大的供应商。建邦高科的历史可以追溯到2010年，当时建邦胶体材料有限公司在山东济南成立，专门生产彼时尚处于初期的新能源和先进材料。 该公司早在2012年就开始进行银粉研发了。2014年，它建成了中国最早的银粉生产线之一，但直到五年后的2019年才开始工业规模生产。2023年底，公司成为国内首批能够生产新一代太阳能产品（如PERC、TOPCon、HJT和xBC电池）所需高级银粉的公司之一。 随着行业一派繁荣，建邦高科的业务也蓬勃发展。上市文件显示，公司2023年收入增长58%，至27.8亿元，去年又增长42%，达到39.5亿元。正如前文所说，公司主要的材料成本硝酸银去年占收入的96.7%，略高于2023年的96.1%。 幸运的是，建邦高科不需要大量其他支出来运营业务，主要是因它的产品高度专业，客户数量有限，竞争相对较少。过去三年，公司的销售、营销和研发支出相对稳定，不过去年行政成本几乎翻了一番。 但即便翻了一番，行政成本规模也相当小，去年仅相当于收入的0.4%。能印证这一点的是，公司去年底的员工总数仅为93人，与上年持平，相比于2022年的84人没有增长多少。 硝酸银成本高昂，导致公司毛利率相当低，去年仅为3.4%，低于2023年的3.9%。过去三年，该公司每年都保持盈利，尽管利润规模微乎其微，去年仅为7,900万元。或许唯一比盈利规模更小的是建邦高科的现金，截至2024年底，其持有的现金总额仅为2,940万元，但这其实已经是前一年1,080万元的近两倍了。 说建邦高科是在冒险太过轻描淡写了，在行业持续承压的背景下，IPO筹集到的资金或许能为其带来一些急需的喘息空间。但我们还是认为，投资者不会对一家受困于行业重大变革的公司有太大的兴趣。 建邦高科的全球竞争对手之一同和控股（5714.T），目前的市盈率仅为10倍。建邦高科最大的客户之一聚和材料（688503.SH）的市盈率略高一些，为18倍。若估值介于两者之间，按去年的利润计算，建邦高科的估值将在1.5亿美元左右。 这意味公司可通过上市筹集约3,000万美元，这将为其提供部分急需的现金。说实话，我们认为投资者不会对这种上市太感兴趣，不过它可能会吸引一些着眼于长远的买家，他们不在意当前的低迷，看中的是这个行业未来重现光芒的一天。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
中美稀土博弈战 金力永磁成赢家
这家国有稀土磁性材料生产商第一季利润强劲增长，扭转持续两年的下滑势头 重点： 稀土永磁材料是很多高科技电子产品的重要材料，而作为稀土磁性材料生产商的金力永磁，正从中国刺激消费支出的举措中受益 在中国禁止对美稀土出口后，该公司股价大幅下跌，但随后又因国家将大力扶持这一战略性行业的预期而反弹 肖林 盈利能力和原材料价格同时上涨这种情况，乍一看似乎有悖常理。但对江西金力永磁科技股份有限公司（6680.HK; 300748.SZ）而言，情况确实如此。 上周四，这家全球领先的稀土磁性材料生产商发布了一份简短的公告，宣布第一季度利润同比增长50%至60%。稀土磁性材料广泛应用于新能源汽车、风力涡轮机和某些空调设备。更引人注目的是，扣除政府补贴等非经常性项目后，净利润增长了三倍多，表明其核心业务实现强劲反弹。 乐观的业绩格外令人惊讶，因为就在两周前，金力永磁刚刚发布了2024年报，显示其2024年全年利润下降近50%，延续过去两年盈利能力持续下滑的态势。然而，上周的简短公告几乎没有对业绩突然改善做出任何解释。 一些人可能会试图将金力永磁的命运，与中国作为世界领先稀土生产国的地位，以及中国最近将这种重要材料，用作与美国贸易战的谈判筹码联系起来。但这次利润大幅增长背后，存在更为现实的商业逻辑，我们稍后将作说明。 回顾过去可以发现，金力永磁多年来的盈利能力与稀土价格密切相关，稀土价格在2022年达到了峰值。那一年，公司的营收和利润分别增长了75.6%和55%。但两年后，其净利润降至仅为2022年的41%。在那段时间里，稀土（17种金属化学元素的统称）的价格也以类似的速度下跌。 这种相关性似乎有悖于常理——通常情况下，生产成本越低，利润率和实际利润就越高，反之亦然。要理解过去和现在所发生的情况，剖析该公司核心产品高性能永磁体的“成本加成定价机制”是重点。 在这种模式下，金力永磁通过在总生产成本的基础上，加上一定的价格来为产品定价，这是制造商常用的方法。虽然这种机制能保护厂商免受原材料价格波动的影响，但金力永磁此前曾指出，原材料成本常常存在“滞后变动”的情况。就该公司而言，随着原料价格在两年内持续下跌，公司下调了面向客户的产品售价，即使公司往往是在几个月前，就以当时仍相对较高的价格购买的原材料，这种滞后效应挤压了公司的利润空间。 价格企稳 好消息是，稀土价格终于在去年开始企稳，使得滞后效应逐渐消退。根据金力永磁的2024年年报，自去年第三季度以来，公司的盈利能力稳步提升。这种复苏，再加上2024年第一季度的基数低，有助于解释最近一个季度利润大幅改善的原因。 中国促进国内消费的努力，包括针对稀土磁性材料的主要应用场景，即对电动汽车和家用电器的补贴也起到了帮助作用。金力永磁2022年在香港上市时的招股说明书指出，在某些节能空调中使用的稀土磁性材料，其平均售价更高，因为需要更精确的加工，这一块目前在其收入中的占比越来越高。 2024年，节能变频空调（VFAC）带来的收入，占该公司核心业务的26%以上，该业务板块实现了61.8%的同比增长。 随着稀土价格反弹，并有望在严格的政府监管和持续的政策支持下保持稳定，行业前景似正在改善。中国收紧稀土管控，包括对行业参与者实施更严格的资质要求，以及去年减少开采和冶炼配额，是此前低迷的价格回升的一个主要推动因素。 面对日益严峻的经济挑战，中国持续致力于刺激国内消费，这对稀土永磁性材料的销售来说也是个好兆头。 尽管如此，持续的中美贸易战，以及中国电动汽车行业内日益激烈的价格战，也给该行业带来了一些不确定性因素。 4月4日，在美国总统特朗普宣布全面加征新关税后，中国暂停了7种稀土元素的出口。中国商务部一名发言人表示，中国的决定是为了更好地维护国家安全和利益，因为这类元素具有军民两用属性。 对中国来说，这可能是件好事，因为中国将其在稀土生产领域的主导地位，作为与美国的贸易关系博弈中，最强而有力的谈判筹码之一。但对向美国销售产品的中国稀土行业企业来说，这可能就不太妙了。 中国是全球主要稀土生产国，多年来，中国将限制稀土出口作为贸易武器的做法并不新鲜。2012年，中国大幅削减稀土出口配额后，美国、日本和欧盟向世界贸易组织提起诉讼。两年后，世贸组织裁定中国败诉，促使中国于2015年取消配额。2023年美国限制对华芯片出口后，中国禁止美国进口用于生产稀土磁性材料的中国技术。 金力永磁去年来自中国以外的收入占其核心业务收入的20.7%。据官方媒体《人民日报》报道，4月7日（中国宣布出口禁令后的第一个交易日），金力永磁在向机构投资者介绍情况时表示，去年该公司来自美洲的收入约为4.18亿元（5,700万美元），约占其总收入的6%。这意味着来自美国的收入仅占该公司总收入的一小部分，因而政府限制出口的影响有限。 中国宣布禁令后的首个交易日，金力永磁在香港挂牌交易的股票下跌了约25%。然而，在随后的几天里，该股收复了大部分失地，表明投资者相信政府会扶持该行业。 目前，金力永磁在香港的股票市盈率（P/E）相对较高，超过58倍。不过，如果该公司的利润在今年剩余时间内继续强劲增长，该股远期市盈率将大幅下降。如果利润继续强劲增长，这可能会带来买入机会，因为中国希望保护这个宝贵的行业，作为它在与美国的贸易战中最重要的谈判筹码之一。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
仍靠卖珠宝维生的Apollo Future出行 造车是转机还是梦境？
去年仅交付两辆车的Apollo Future出行，造车梦能否继续？ 重点： 公司去年扩大亏损近八成至15.4亿元 公司珠宝、钟表销售收入占总收入超过85% 李世达 在新能源车这条跑道上，有企业如火箭般直冲云霄，也有公司像一架在跑道上滑行的飞机，尽管引擎声震天响，却始终没有离地。曾扬言颠覆未来出行模式、打造高端智能超跑的Apollo Future智慧出行集团有限公司（0860.HK），就是这样的例子。 根据公司公布的最新业绩报告，Apollo Future出行2024年录得年度亏损15.38亿港元，较2023年的8.6亿港元扩大78.8%。尽管收入按年增长21.8%，达到3.4亿港元，但毛利却由6,314.7万港元大幅下跌至1,572.4万港元，毛利率仅为4.6%。公司表示，毛利率下滑是受到贷款融资利息收入下降，以及珠宝钟表毛利率下滑影响。 业绩公布后，Apollo Future出行股价不跌反升，当日收报0.69港元，升逾30%，过去六个月则跌1.8%。 去年交付两辆车 根据公司的介绍，Apollo Future出行是一家专注于智能出行解决方案的公司，致力于通过科技手段提升交通效率和用户出行体验。尽管以“出行”为名，公司去年却仅交付两辆Apollo FutureIntensa Emozione（IE）超级跑车。该款车限量发售10辆，在2017年发表时即已售罄，去年完成最后两辆的交付。 卖十台车就用了八年，显然不能以此为生。事实上，公司主要收入来源仍是珠宝销售。去年公司珠宝、钟表产品销售收入录得2.9亿元，占公司整体收入达85%，且较2023年的2.37亿港元增长约22.6%；至于分销汽车及相关组件、提供工程服务、零部件设计等汽车相关业务，仅录得4,059.5万港元收入，占总收入11.9%。另外还有一部分收入则来自贷款融资的利息。 公司的前身力世纪有限公司，最早经营珠宝钟表产品销售业务，2015年进军电动车市场，先后收购日本电动车整车制造商GLM、德国汽车解决方案提供商Ideenion Automobil AG，以及德国小众超跑品牌Gumper，两年后正式更名为Apollo Future出行。 Apollo Future出行并非传统新能源整车厂，而是试图走出一条“高性能+智能科技+国际品牌”的差异化路线。然而，尽管理念很美好，实际的进展却很有限。除了初代超跑Apollo Future IE卖出10辆外，新一代车型Apollo Future EVO迟迟无法推出，研发的工程原型车G2J也不了了之。 出售“关键武器”…
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