新能源

这家氢燃料电池系统制造商报告称，今年上半年收入持续萎缩，但降幅小于去年 重点： 重塑能源上半年营收同比下滑约10%，较去年28%的跌幅有所收窄 公司财务审慎，资产负债率仅为0.52，现金储备达10亿元 　 阳歌 若政策红利能确保成功，上海重塑能源集团股份有限公司（2570.HK）或将成为中国较成功的企业之一。 上周五发布的财报最大亮点是冗长的政策清单，罗列了中国政府扶持氢能的最新举措。作为直接受益方，重塑能源上半年获得政府补助2,700万元（约376万美元），较去年同期1,450万元增长近一倍。 然而，投资者正对重塑能源及其同行失去耐心，这些企业当前几乎仅依赖中国对氢能的宏大愿景维系经营。 重塑能源去年12月登陆港交所后备受追捧，其股价曾于今年3月飙升至283港元，较147港元发行价近乎翻倍。此后，股价大跌，但仍高于发行价约10%。氢能装备商国富氢能（2582.HK）同样经历大起大落，去年11月上市后股价暴涨逾倍，随后价值回归，现略高于发行价。 投资者对重塑能源的最新财报及其中详尽的氢能扶持政策，几乎无动于衷，周一仅推高股价1.2%，这折射出市场对该企业及同业的信任危机加剧。投资者渴望更具实质性的业绩回报，期待强劲营收增长及未来盈利曙光。 重塑能源最新财报未见上述积极信号，上半年营收同比下降约10%，从去年同期的1.19亿元降至1.07亿元。收缩态势与行业高速发展预期虽背道而驰，但需指出，营收较2024全年28%的降幅已显改善。 分业务看，核心氢燃料电池系统销售额同比增长逾倍，从去年同期的3,180万元增至7,680万元，占总营收72%。但需重申，增长基于2024年该品类销售额近腰斩的基础实现，反映诸多产品尚处实验阶段，导致市场剧烈波动。 公司当前主攻氢能重卡领域，此举颇具前瞻性，因为氢能乘用车量产仍需数年。近期公司联合制造商及旅游企业，完成氢能旅游巴士测试，并宣布两台内地至香港跨境往返运输巴士，已获香港氢能源跨部门工作小组的原则性审批。 这意味着若推进顺利（不确定性很高），未来一两年或开展更大规模试运行。不过，距离商业运营仍有数年之遥，这解释了为何投资者对这项存在数十年的技术正快速失去耐心。 客户结构多元化 业务规模不足的现状，导致重塑能源上半年销售成本达1.2亿元，形成成本倒挂。尽管前述政府补助可缓冲部分压力，但一家企业终难永续依赖政策“输血”。 略呈积极信号的是，重塑能源营收占比超10%的核心客户数量，从去年同期的1家增至4家。反映公司正拓展大客户渠道，未来或将增强收入稳定性。 成本管控方面，重塑能源展现高度财务审慎性，0.52的超低资产负债率即是明证。截至今年6月底，现金储备约10亿元，较年初增加约20%。上半年行政支出同比腰斩，研发费用因股权激励减少亦下降50%，令亏损从去年同期的4.66亿元收窄至3.53亿元。 公司未提及短期增长前景，预示未来一两年难有大幅突破。即便恢复增长也非重大利好，因为目前营收规模仍然有限。 财报用大量篇幅赘述上半年国家政策动向，包括国家能源局《2025年能源工作指导意见》强调“推动各地建立完善氢能管理机制”。 重塑能源还提及国家燃料电池示范城市群新增6个城市，并披露国家层面设立瞄准氢储能等前沿科技的创投基金，以及能源局宣布将遴选部分项目和区域，开展氢能试点工作的计划。 公司在财报中称：“随着中国持续推动氢能产业政策接续发力，积极落实氢能纳入能源管理相关工作，产业发展环境不断优化，‘制储运用’全产业链将进入进一步快速发展的阶段。” 尽管许多投资者对此类表述已感倦怠，但市场对重塑能源及同行仍持观望态度。公司市销率达18.6倍，相对较高（部分原因是营收基数小），高于国富氢能15.9倍，但二者均低于借助SPAC在美上市的氢能卡车企业司凯奇(SCAG.US)的27.9倍。 未来，上述公司的股价走向，或取决于商业化进程而非新政发布。若未来数季度无法实现两位数实质增长，可能显著减弱投资者热情，进一步影响重塑能源股价表现。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

公司已向港交所提交上市申请，谋求新资金支持其动力类电池业务发展 重点： 中国动力类电池惨烈的价格战，正挤压欣旺达盈利空间，公司欲借香港上市筹资求生 这家公司的动力类电池业务，营收增长陷入亏损，依靠传统消费类电池业务维系整体盈利 　 陈竹 宁德时代 (300750.SZ;3750.HK) 与比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）雄踞中国电动车电池市场王座，第二梯队企业只能争抢残羹剩饭。惨烈价格战恐致大批企业出局，行业迎来生死存亡期，这正是中国众多产能过剩新兴产业的共同写照。 严峻局势下，企业争相筹集资金，以应对即将到来的行业洗牌。这类资本不仅关乎生存命脉，更因客户唯新技术是瞻，企业须在快速迭代的赛道中持续创新投入。 欣旺达电子股份有限公司（300207.SZ）正寄望挺过行业洗牌，公司计划赴港上市吸纳全球资本，距首次披露意向仅数周，上周已向港交所递交上市申请。 随着沪深A股上市公司密集赴港二次上市，港股热度攀升，欣旺达借近期香港IPO市场回暖态势上市集资。今年5月，宁德时代募资46亿美元，创全球年初至今最大IPO纪录，引发轰动，欣旺达拟效法宁德举措。 欣旺达尚未披露具体融资规模，不过聘请高盛与中信证券两大顶级承销商，意味其IPO规模可观。毕竟，参考两家投行典型交易规模，几乎可确定将超1亿美元。 发力动力类电池 1997年，王明旺、王威兄弟在深圳创立欣旺达，彼时电动车尚处于蓝图阶段。与同处深圳的电动车巨头比亚迪相似，欣旺达以消费类电池起家，现已成为该领域龙头企业，2020年起蝉联全球手机电池制造商榜首。尽管大众认知有限，但从华为到飞利浦等主流品牌，当前均内置欣旺达生产的电池。 2014年成立动力类电池事业部后，欣旺达正式进军电动车电池领域。相较2008年入局的宁德时代等老牌企业，其涉足晚近十年。 中国新能源汽车产业迅猛发展，赋予欣旺达充足增长机遇。据上市文件披露，其动力类电池业务营收由2022年的127亿元，增至2024年的151亿元（约合20亿美元）。该业务增速领跑公司整体发展，营收占比从2022年的24.3%攀升至去年的27%。 上市文件显示，欣旺达客户涵盖理想、小鹏、零跑、广汽、上汽、雷诺、日产等中国市场主流电动车企。然而，据中文媒体报道，公司出货量高度集中于单一客户，理想去年独占其四成订单。 能源市场追踪机构SNE Research数据显示，今年前五月，宁德时代与比亚迪合计占据中国电动车电池市场67%的累计装车量。欣旺达以2.87%市占率位列第七，与中创新航(3931.HK)、国轩高科(002074.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)、蜂巢能源等市占率2.99%至6.26%的二线厂商同处混战格局。 深厚的消费类电子根基使欣旺达持续保持盈利，这令多数同行望尘莫及。中国数据供应商Wind显示，过去十年该公司季度财报从未亏损。今年一季度延续传统，其营收123亿元，净利润3.87亿元，同比增幅达21%。 但切莫被数据迷惑，这家公司整体盈利主要依赖传统消费类电池业务支撑，该板块今年一季度毛利率达20.2%。反观其动力类电池业务，同期毛利率仅12.9%，差距明显。 港股上市文件虽未披露动力类电池具体亏损额，但此前拟分拆该业务赴深交所上市的文件显示，2020至2023年，该业务持续亏损，仅2023年就亏损15.6亿元。因未达深交所盈利要求，分拆计划最终搁浅。 亏损现象绝非欣旺达独有，多数同行虽未单独披露动力类电池亏损数据，但财报毛利率同样低迷。例如同样谋求香港二次上市的亿纬锂能，2024年动力类电池毛利率仅14.2%，较欣旺达今年首季12.9%的毛利率高出不多。 如此微薄的利润主要源于价格战，电动车企自身深陷生存鏖战，为保销量开启惨烈降价，进而向电池供应商传导成本压力，令行业雪上加霜。 作为扩张战略环节，欣旺达宣称将加速海外布局。鉴于中国电动车市场渐趋饱和，该策略堪称审慎，但踏上此道的企业远非其一家。虽未单独披露动力类电池海外营收，公司整体海外销售额今年一季度占比已达40%。 欣旺达已启动全球产能布局，泰国春武里府的巨型电池生产基地，于今年3月获当地政府批准，两座工厂总投资额逾100亿元。 未来，动力类电池仍将是欣旺达主攻方向，成熟消费类电池业务则为持续扩张输血。但要在赛道中立足，这家公司或需另辟蹊径突破价格战困局。关键在于加大研发投入，构建差异化技术壁垒，实现难以复制的溢价优势。 出海布局虽关键，但本土动力类电池业务未盈利之际，欣旺达须严防扩张节奏避免财务透支。其消费类电池业务的造血能力，构筑了关键竞争优势，截至今年3月末，其现金储备逾100亿元。公司的未来成败系于两难抉择，既要培育动力类电池的盈利造血功能，又需严守运营纪律，防止现金流枯竭。…

尽管去年录得净亏损且营收下滑，这家薄膜太阳能封装企业仍将其纳斯达克的集资规模扩大了一倍 重点： 新子光电已递交纳斯达克上市申请，中国太阳能产业产能严重过剩之际，公司去年营收下滑 这家公司押注强劲需求，称预测数据显示，其核心薄膜太阳能产品销售额2019至2029年将翻倍有余 　 谭英 杭州新子光电科技有限公司（XZ.US）扩大纳斯达克上市规模的举措或许令人侧目，尤其考虑到其疲弱的财务状况，以及美国投资者对中国企业日益增强的戒心。 当众多中国企业蜂拥赴港上市，这家规模较小的太阳能薄膜制造商却选择纳斯达克。公司今年3月首次递交赴美上市申请，最新披露显示，新子光电拟将发行量提高150%，从原定的150万股增至380万股，潜在市值上限达1.16亿美元。 新子光电是薄膜产品市场的利基企业，生产用于保护薄膜太阳能电池的包装。其两大核心产品有助于保护电池免受风化，并将阳光反射到电池上，从而提高其效率。此类电池可安装在窗户、曲面和屋顶上。 招股书援引第三方研究称，去年其薄膜产品全球销售额达99亿元人民币（14亿美元），预计2029年将增至155亿元，这一增长趋势或是新子光电扩募的信心来源。目前，公司聚焦江苏宿迁经济开发区的客户，涵盖行业龙头天合光能（688599.SS）。 新子光电披露，上述开发区的企业年产太阳能板可达40吉瓦，即年产4亿平方米太阳能板，对应需耗8亿平方米共挤膜作封装材料。需要指出的是，中国太阳能行业产能严重过剩，目前产能或大量闲置，但过剩局面将随时间而缓解。 鉴于产品需求增长预期，新子光电计划新建8条共挤膜封装生产线。自2022年启动出口业务，公司重点开拓越南市场，该国已成为中国太阳能制造商规避西方关税的热门地。 若成功上市，新子光电将成为继斯凯蒙太阳能3月挂牌后，第二家登陆纳斯达克的中国光伏企业。斯凯蒙太阳能上市以来股价已下跌35%，这对新子光电不是好兆头。 过去三年，新子光电业务表现也乏善可陈，营收从2022年的3,800万美元持续下滑至2023年的3,280万美元，去年更跌至2,500万美元。期内，利润从2022年的180万美元，到去年亏损340,050美元。 与业内同行相似，新子光电正承受产能过剩引发的价格下行压力，目前多数企业处于亏本生产状态。公司两大核心产品——透明、白色EVA（聚乙烯醋酸乙烯酯薄膜）薄膜及POE（聚烯烃弹性体），去年平均售价分别下跌26%和21%。 业务渐趋稳定 积极信号是，新子光电销售成本从2023年的2,900万美元降至去年的2,250万美元，降幅达23%。去年上下半年营收也保持稳定，上半年销售额1,260万美元，下半年微降至1,250万美元。同期业绩明显好转，上半年亏损70万美元后，下半年实现36万美元盈利。 新子光电称，2023年公司是全球第九大透明光伏封装薄膜制造商。当前，行业龙头福斯特（603806.SH）市值为367亿元人民币，市销率（P/S）维持在2.07的较高水平。若采用同等估值，新子光电市值仅5,000万美元，远低于其7,500万至1.12亿美元的估值区间。 中国掌控全球超80%的光伏供应链，因而易受美国等国保护性关税冲击。但当前产业最大症结在于产能过剩，源于前几年厂商为应对预期需求而大肆扩产。近期在上海举行的行业论坛上，天合光能董事长高纪凡表示，去年全行业亏损总额达400亿美元，多数制造商现仍处于亏损状态。 今年2月，发改委召开线上会议，呼吁禁止新增产能。禁令虽未落地，高纪凡倡议通过兼并重组与减产推动行业整合。 尽管近年行业阵痛，太阳能无疑代表未来潮流趋势。能源智库Ember数据显示，太阳能装机量每三年倍翻，2024年贡献全球电力需求增量的40%。行业协会SolarPowerEurope称，2024年全球装机量增长33%，突破2太瓦，但今年增速预计放缓至10%。 增速放缓部分归因于美国市场波动，其约占全球光伏市场8%的份额。去年，美国新增装机量50吉瓦，创历史纪录，较2023年增长21%。随着美国总统特朗普逐步取消新增光伏装机补贴，未来数年恐难复制此增长态势。 新子光电计划以每股4至6美元定价，按中位数计算可募资约1,900万美元。部分资金将用于扩产及培育出口业务。公司客户结构持续优化，最大客户收入占比从2023年的55%降至去年的32%。 归根结底，新子光电在中国庞大的光伏生态中体量有限，近三年营收盈利持续波动。不过，当前其经营渐趋稳定，增发目标的实现或表明有投资者看好公司前景。最终，需由华尔街主流投资者判定，他们是否认同前述乐观预期。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 这篇文章已更新，以便更好地描述新子光电的产品

尽管销量不如预期且亏损扩大，蔚来管理层仍重申年底实现盈利的目标 重点： 首季度净亏损按年扩大30.2%，距离实现盈利越来越远 首季度交付量4.2万辆，不及年度目标的十分之一 　 李世达 随着中国新能源车行业内部对激烈“价格战”的反思声浪愈演愈烈，新能源车行业这场曾势如破竹的绿色革命，如今已显现出疲态。全球增速放缓，中国市场产能下滑、毛利率下降、价格战空前激烈，行业似乎将迎来一场巨大的变革。 今年5月起，工信部、中汽协、全联车商等多个部门与机构密集发声，严词批评“价格战式内卷”，强调须纠正违背市场规律、伤害品牌与服务体系的恶性竞争行为。这是中国首次以官方角度承认新能源车产业的发展进入“拐点期”，而一批处在产业转型压力下的二线车企，如蔚来集团（9866.HK; NIO.US），便成为这场内外夹击困局中的典型缩影。 蔚来近日公布今年首季度财报，期内交付量4.2万辆，按年增加40.1%，但环比减少42.1%。同期，汽车销售额同比增长18.6%、环比减少43.1%。公司设定的年度销量为44万辆，意味着首季度成绩还不到年度目标的十分之一。 与其他造车新势力相比，蔚来首季度的销量甚至不及理想（LI.US; 2015.HK）、小鹏（XPEV.US; 9868.HK）、零跑（9863.HK）的一半。 期内收入120.35亿元（16.58亿美元），按年增长21.4%，净亏损为67.5亿元，较2024年第一季度扩大30.2%。汽车毛利率回落至10.2%，按季减少2.9个百分点，整体毛利率按年增2.7个百分点至7.6%，但较上季下滑4.1个百分点。 定位高端市场的蔚来，去年三季度末开始销售定位大众市场的第二品牌乐道，2025年4月末开始销售第三品牌萤火虫。公司对乐道首款车型L60寄予厚望，但实际表现却不及预期。2025年第一季度，L60共销售1.47万辆，而此前设定的目标是单月2万辆。此外，主品牌NIO一季度销售也在下滑，按年跌10%至2.73万辆。 销售与行政成本大增 与此同时，蔚来的运营开支居高不下。销售与行政费用高达44亿元，按年大增46.8%，公司称主要因为销售职能的人员成本增加，以及销售及营销活动增加。显示在价格战压力下，营销需加码“品牌护城河”，以及在恶性内卷下，品牌需维持高曝光与用户体验的压力。而公司从去年开始推出第二品牌乐道，今年再推出第三品牌萤火虫，也都需要更大量的初期营销投入。 此外，研发投入也增加11.1%至31.8亿元。与理想的25亿元相比，未来的研发投入多出6.8亿元，但收入却不到理想（259亿元）的一半。 创始人兼董事长李斌指出，被寄予厚望的乐道品牌首季销量不如预期，导致集团在4月调整了乐道销售及核心管理团队，乐道汽车总裁艾铁成在4月初宣布离职，并承认未有让L60达到与它的产品力相匹配的销量。 全年展望仍乐观 今年是蔚来产品大年，三品牌合计推出九款车型。其中，乐道第二款车型L90将于第三季上市，该车型在上海车展亮相后十分受用户期待，连同将在第四季上市的L80及在售的L60，公司预估三款车型第四季月交付辆将达2.5万辆，加上第四季将交付的ES8，料能让主品牌蔚来第四季月交付量也达2.5万辆。 李斌称，若三品牌总销量突破月交付5万辆，毛利率维持17%至18%，销售与研发费用比例控制在合理范围，公司仍有望在2025年第四季度实现季度盈利。 而为实现目标，蔚来计划将第四季度研发费用控制在20亿至25亿元；同时优化销售和管理费用，比例将占到销售额的10%左右。 不过，券商似乎对公司的乐观不买单。招银国际就指出，公司盈利的预期基于四大假设，包括销量、毛利、研发与销售降本等等。其中第四季销量要达到第一季的四倍，才有可能实现盈利，何况要同时达成所有假设，难度相当高。 截至一季末，公司账面现金与等价物约260亿元，流动负债已超过流动资产，且净现金流为负，对比季度亏损规模与未来几季可能的资本支出压力，4月已在港股配售集资40.3亿港元的蔚来，或仍须寻求市场支持。 业绩公布后首个交易日，蔚来港股升1.6%至27.95港元，但年初至今仍跌去20%。公司目前的市销率（P/S）只有0.77倍，低于理想的1.57倍、小鹏的2.67倍与零跑的2.2倍，反映投资人对其未来成长性与盈利能力的保留态度。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

该新能源车企至少有六名少数股东致函公司，称提议的私有化价格过低 重点： 路透社报道称，极氪六名少数股东抗议公司私有化要约价格过低 公司股票当前市销率仅为0.63倍，不到零跑汽车、小鹏汽车等主要竞争对手的三分之一 　 阳歌 究竟是掉队者，还是潜力尚未兑现的玩家？ 这是萦绕在新能源车企极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）头顶的一大问题，据路透社上周五报道，公司近期私有化推进遇阻，部分少数股东抗议收购价过低。与此同时，亦有观点认为其低估值事出有因——极氪驶入中国新能源车赛道过晚，且今年销量已开始收缩。 此案亦凸显美股交易所与港交所的核心差异，作为多数中概股上市地，港交所在此类交易中对小股东的保护更为完善，美国市场则不然。 估值问题是本次事件的核心，华尔街投资者对极氪认可度不高。截至周一收盘，其68亿美元市值对应的市销率（P/S）仅0.63倍，不到其三大竞争对手零跑汽车（9863.HK）、小鹏汽车（XPEV.US; 9868.HK）和蔚来（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市销率的三分之一，亦不及另一家中国头部纯电车企理想汽车（LI.US; 2015.HK）1.50倍市销率的一半。 接近一个月前的5月9日，控股股东吉利汽车（0175.HK）提议以每股25.66美元收购极氪美国存托股份（ADS），较之前30个交易日平均股价溢价20%。要约令华尔街感到惊讶，因极氪在纽约完成4.4亿美元IPO仅一年多。 当时，极氪声称将成立独立委员会评估要约，鉴于吉利持股比例达65.7%，要约获得股东批准通过的可能性已相当高。 公告发出后，极氪股价跳升，迅速突破收购价。截至周一最新收盘价26.76美元，该股已较收购价溢价4.3%，显示投资者预期吉利可能上调报价。 目前可知，现市价的重要支撑是至少六名少数股东的幕后斡旋。其中五名系极氪早期投资者，声名显赫：包括全球最大动力电池制造商宁德时代、头部私募股权基金博裕资本、在线视频巨头哔哩哔哩及美国芯片巨头英特尔旗下风投机构英特尔资本。 路透社报道，上述四家企业与Cathay Fortune共同向极氪发出两封信函，指当前报价低估公司价值并要求提价，声言极氪相较同行具备更优现金流与盈利前景。报道还称，投资机构Y2 Capital亦向极氪管理层发送了类似信函。 港美规则存差异 五名股东联名信要求极氪必须获得多数独立股东批准后方可推进私有化，此处正体现前文所述，美港交易所规则存在重大差异。 在美私有化仅需持有多数股份的股东批准即可推进，本例中吉利占据绝对控股地位，意味提交股东表决的任何方案几乎必然通过。 相形之下，港交所设有专门保护此类交易中少数股东的规则，要求方案须获独立股东多数票通过。意味本次私有化须取得吉利所持股份之外剩余34.3%股份持有者的多数支持。正因如此，港股私有化方案失败率远高于美股。 联名股东深知吉利无义务提价，故要求最终收购价仍需经其表决认可。那么，在这种情况下，吉利考虑提升报价的原因何在？ 参照市销率，吉利25.66美元报价确实偏低。按理想汽车市销率推算收购价应为64美元；若对标零跑、小鹏和蔚来的市销率，收购价更将跃升至93美元。 极氪估值折让有其合理成分，其驶入中国新能源车赛道较晚。今年4月，极氪品牌车销量仅为13,727辆，远低于零跑的41,039辆、理想的33,939辆及蔚来的23,900辆。此外，2024年强劲增长一整年后，4月销量同比下滑14.7%，初显疲态。 这些销量数据及趋势，或可解释市场为何看低极氪估值。不过，公司亦具备关键优势，就是其背靠中国最成功民营车企之一的体系。经十余年并购与内生增长，规模庞大的吉利旗下拥有多家上市企业，包括瑞典沃尔沃、极星及英国路特斯。 吉利创始人李书福以商界谋略著称，这正是其可能听取六名不满股东抗议的原因。宁德时代或是吉利新能源车核心电池供应商；英特尔、博裕和哔哩哔哩均系业界翘楚，若感知遭受不公，或将伤及吉利商誉及未来融资潜力。 据此，我们或可预期吉利将提升报价。核心问题在于提价幅度，追平国内同行估值几无可能，但若按0.75倍市销率（即理想汽车当前比率的一半）折算，收购价仍将达30.54美元，较现股价溢价约14%。…