MOMO.US
Hello Group is a dating app

陌陌约会应用程序的运营商表示,全球业务收入今年有望翻一番,达到20亿元

重点:

  • 直播业务监管和用户数量减少,挚文集团第四季度收入下降12%,净利润暴跌59%
  • 公司通过Soulchill和其他新应用转向国际市场,目标是今年海外收入最高增长100%

陈竹

挚文集团(MOMO.US)虽然是中国领先的约会应用运营商之一,但它最近在社交领域似乎人缘不佳。

它旗下的陌陌曾被称为“中国的Tinder”,但数年来,集团业绩持续下滑,而上周发布的最新季报也没有透露缓解的迹象。业绩还显示公司各项数据全面下滑,收入、盈利能力和付费会员数量均有所下降——这种下滑趋势从2020年一直持续到现在,尽管公司试图将自己重新定位为不仅仅是一个交友应用平台。

面对国内持续不断的压力——包括监管审查、市场饱和以及用户转向抖音等其他平台——公司管理层现正加大海外战略实施力度,以寻求缓解。尽管挚文集团自2020年以来一直在探索国际市场,但公司管理层上周承诺,将在这方面采取更大胆的行动,并指出过去一年取得了快速进展。

仔细研究挚文集团的海外扩张(包括2024年取得的进展和迫在眉睫的挑战)之前,我们先来分析一下公司最新的季度业绩,以便了解它目前的处境。报告强调,它在国内市场的低迷状况并未缓解,这也解释为什么公司将国际市场视为重振业务最可行的途径。

截至12月,挚文集团本季度营收为26亿元(3.59亿美元),同比下降12%。延续了自2020年第一季度以来的季度萎缩模式,期间仅在2023年第二季度有过一次短暂的喘息,当时公司勉强实现1%的增长。以年为单位,2024年的收入也下降了12%,这是自2019年达到顶峰以来连续第五年下降。

公司的盈利能力也明显恶化,第四季度净利润从上年同期的4.53亿元暴跌59%至1.87亿元。2024年全年,净利润下降近50%,降至10亿元。     

国际扩张

挚文集团的发展势头下滑,部分原因在于它难以跟上中国快速变化的社交媒体格局。在中国,用户越来越多地涌向快速发展的新平台,尤其是像抖音这样的短视频平台,以及广受欢迎的社交社区平台小红书。这种不断变化的格局,给挚文集团的核心商业模式,即促进陌生人之间建立联系,带来了严峻挑战。

公司在适应新环境方面的困境,体现在旗下两款主要应用程序——陌陌和探探的用户数量持续下降。在第四季度,探探的月活用户减少了290万,降至1,080万。虽然规模更大的陌陌的活跃用户数据未被披露,但其付费用户数量同比从740万降至570万。探探的付费用户数量也同样从120万降至90万。若是与2021年的数据相比,这种下降更为明显,当时陌陌和探探的付费用户分别为900万和300万。

公司收入下降在很大程度是付费用户大量流失所致,这些用户主要订阅各种增值服务,比如提升个人资料曝光度的高级功能。然而,影响最为沉重的还是自2020年以来的监管打击,它限制用户对网络主播的打赏。这对挚文集团产生了严重影响,因它严重依赖打赏所带来的佣金收入。

这种影响在公司的收入构成中体现得十分明显,2017年和2018年,直播服务为挚文集团贡献约80%的收入。但在监管收紧期间,这个数字稳步下降。2024年,直播收入同比下降16%至51亿元,占总收入的48%。从2023年第三季度开始,增值服务(主要是会员费)已超过直播收入,成为公司最大的单一收入来源。

国内市场的危机,迫使挚文集团加大海外发展的力度,公司管理层认为,相对于国内市场的不确定性,海外市场具有“明显的增长潜力”。这一战略的核心是面向中东市场的社交应用Soulchill。2024年,Soulchill的收入同比激增50%,达到近10亿元,超过了探探日益减少的贡献。公司将成功归功于本地化战略,包括根据文化定制的虚拟礼物和有针对性的直播功能。

地域扩张

据公司首席财务官彭晖介绍,公司计划在2025年将业务扩展到土耳其、埃及和波斯湾国家以外的发达市场,但具体目标仍未披露。

挚文集团在2023年末推出两款新应用程序,进一步拓展海外业务版图:Yaahlan,一款专注于阿拉伯用户的语音社交游戏应用程序,它将游戏与语音互动相结合;以及AMAR,一款面向中东和北非市场(MENA)年轻用户的语音社交平台。据首席运营官张思川称,这两款应用程序在2024年末开始变现,尽管前期有营销投入,但目前正产生稳定的回报。

彭晖预计,海外收入将从2024年的10亿元,增至2025年的17亿至20亿元间。彭晖在公司的财报电话会议上指出:“如果(投资回报率)保持稳定,到年底我们可能会看到这些新应用程序达到Soulchill目前的收入规模。”彭晖说,目前相对于拓展业务规模的努力而言,盈利能力仍是次要的,意味至少在未来一两年,海外拓展可能会继续侵蚀挚文集团的利润。

扩张战略也存在风险,公司聚焦中东地区这一点表明,它需要快速实现业务多元化。张思川承认中东和北非地区的局势不稳,影响2024年底的用户支出也证明了这一点。挚文集团在该区还面临着另外两家具有中国背景的社交媒体公司——雅乐科技(YALA.US)和赤子城科技(9911.HK)的竞争。

随着它进入竞争激烈的西方市场,营销成本可能出现大幅增加。因在那里,它将面临来自当地老牌竞争对手以及Match Group(MTCH.US)等全球巨头的激烈竞争。

尽管面临挑战,公司管理层仍认为海外扩张至关重要。张思川强调,公司“在社交娱乐产品方面的长期专业经验”,证明将资源转移到国际市场是合理可行,他们预计,与陷入停滞且竞争激烈的国内市场比较,在国际市场能获得更好的回报。

投资者仍然持怀疑态度,在财报发布当天,挚文集团股价下跌了8%,反映投资者对其国内金牛服务的可持续性,和海外扩张所需资金的担忧。该股在过去六个月中上涨了12%,但这远低于恒生中国企业指数同期45%的涨幅,表明投资者对公司的转型战略并不买账。

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新闻

Loss-making Galaxis rides robotics wave with Hong Kong IPO application

持续亏损的凯乐士 借机器人热申港上市

机器人已成为近年港股最受热捧的板块,相关企业蜂拥到港上市,主攻场内物流机器人设备的凯乐士亦已递交上市申请, 重点: 去年首9个月公司收入增长超过六成 公司位列中国物流机器人第五名,但业绩仍亏损   白芯蕊 自人工智能广泛应用后,机器人作为AI应用落地最大场景,故被投资者高度关注,浙江凯乐士科技集团股份有限公司近日在港递交上市申请。 凯乐士于2016年由谷春光及杨艳成立,谷春光为美国麻省理工博士,曾在A股上市公司九州通医药(600998.SH)担任首席技术官,杨艳过往曾在英飞凌中国工作,亦持有康奈尔大学电气工程博士学位。 目前谷春光与杨艳为凯乐士董事会主席及副总经理,谷春光连同一致行动人士,合共拥有凯乐士40.3%股权。上市前其他股东还包括中金旗下的两只基金、物流巨头顺丰控股、招商局集团旗下招商局先进技术、以及九州通医药等。 所谓场内物流,是指仓库、配送中心或工厂内材料和货物移动、存取和管理。截至2024年,全球场内物流市场已达2.3万亿元。 过往场内物流以人力为核心,但随着AI应用、硬件、物联网技术及综合软件系统等能力的提升,尤其机器人的出现,带动场内物流核心功能(包括存取、分拣和搬运)以及多领域应用效率大幅提升,令整个行业正经历日趋智能化的彻底转型,兼降低劳工成本,以及提升供应链的准确性。 物流机器人行业分散 据调研机构弗若斯特沙利文估计,受惠企业对物流效率及自动化需求日益增加,全球智能场内物流机器人市场规模从2020年的426亿元增长到2024年的1,183亿元(中国占全球市场的37.2%),预计到2030年将达3,441亿元。 中国内地现时约有100家智能场内物流机器人企业,凯乐士市场份额达1.6%,为行业第五位。至于行业龙头,市占率也只是4.6%,头五大企业市场份额只有12.6%,明显市场仍相当分散。 凯乐士核心产品线有三类,包括多向穿梭车机器人、自主移动机器人及输送分拣机器人。由料箱和托盘处理作业专用机器人组成的穿梭车中,以四向穿梭车灵活度最高,可全向前后左右移动,由于尺寸小及灵活移动能力强,故有效在货架内进行高密度库存处理。 至于自主移动机器人具有高精度、高效率特点,可适应高密度存储环境,能够直接与地面料箱及托盘无缝衔接,执行举升工作,满足料箱/托盘存取和搬运需求。 输送分拣机器人是通过机械臂和分拣装置,将货品快速分配至指定通道,以实现全天24小时不间断高精度作业。 据上市文件,凯乐士2025年首9个月收入为5.52亿元,同比升60.3%,营业额92.5%来自中国。另外,集团收入占比最大是多功能综合系统(使用多种专有和非专有机器人及部件部署的项目),占总收入73.3%,其次是单一功能机器人部署,占同期总收入24.8%。 业绩仍亏损 受惠总收入急增,带动凯乐士毛利增长,2025年首9个月毛利为9,141万元,同比升51.8%,当中多功能综合系统毛利达4,896万元,同比升129%,占总毛利53.6%,同时毛利率年增2.8个百分点至12.1%,但由于售后服务及其他的贡献显著减少,令总毛利率同比跌0.9个百分点至16.6%。 凯乐士业绩仍亏损,2025年首9个月净亏损1.35亿元,与2024年同期相若,主要受销售及营销开支、行政开支和研发开支上升拖累,尤其凯乐士筹组上市下,去年首9个月行政开支同比急增33.2%,达5,691万元。 幸而场内物流机器人发展空间仍大,市场估计全球2025年渗透率只有20.5%,加上凯乐士正加快海外扩张,而行政开支急增只因上市因素影响,属一次性问题,因此未来由亏转盈的机会不低。 参考本港上市的AMR龙头股极智嘉(2590.HK),目前市销率为10.6倍,市场估计去年收入有望超过30亿元,相比下预计凯乐士去年收入为10亿元内,故难以市销率10倍上市,一旦以此估值水平上市,料市场兴趣不大,投资者宜留意。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里
APAC Resources trades resources

简讯:亚太资源料去年下半年扭亏为盈

受资源投资板块恢复盈利推动,资源及大宗商品投资交易商亚太资源有限公司(1104.HK)周一宣布,在去年下半年实现扭亏为盈。 亚太资源预计去年下半年将录得14亿至19亿港元盈利,上年同期则亏损3.1亿港元。公司表示,最新半年报期内资源投资板块实现盈利,而去年同期该板块亏损1.84亿港元。公告同时指出,“联营公司的预期减值亏损拨回”亦是业绩改善的驱动因素。 周一午盘初段,亚太资源股价上涨近17%,股价过去52周累计上涨逾两倍。 阳歌 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里

简讯:“鲜活”模式反馈良好 太二内地同店销售转正

餐饮营运商九毛九国际控股有限公司(9922.HK)周五公布去年第四季营运表现,其主要品牌太二同店销售额按年跌3%,跌幅较上季度的9.3%有所收窄,公司称太二在中国内地的同店销售额已率先实现转正。 根据业绩报告,太二自营店的翻台率为3次,较第三季的3.3次下跌,顾客人均消费为77元,较第三季的74元回升。九毛九指,太二于内地的同店日均销售额按年实现转正,反映前期经营调整及门店模型升级的成效进一步显现。“鲜活”模式门店表现尤为突出,为太二整体经营恢复提供有力支撑。截至去年底,太二已累计落地“鲜活”模式门店243家,覆盖全国60个核心城市。 除太二外,怂火锅及九毛九第四季同店日均销售额,按年分别下降19%及16.4%。截至去年底,九毛九共有644间餐厅,较9月底净减42间,其中太二有499间,怂火锅有62间,九毛九有63间。 九毛九股价周一高开,至中午休市报1.92港元,升2.67%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里 
BYD makes EVs

销量登顶全球后 比亚迪的下一关是获利

中国电动车巨头比亚迪去年在销量上超越特斯拉,但在利润率承压、海外市场风险上升,以及一套具争议的融资模式之下,市场开始质疑,比亚迪是否仍能持续为股东创造价值 重点: 比亚迪全球销量大幅攀升,却未能同步带动获利成长。在内地电动车价格战持续及利润下滑的情况下,公司整体盈利空间受压 随着比亚迪逐步收缩其供应商融资安排,加上海外经营环境挑战增加,可能推高负债比率,并削弱其扩张动能     夏飞 中国电动车制造商比亚迪股份有限公司(1211.HK;002594.SZ),其英文名称寓意“筑梦踏实”,或许刚刚实现了其中一个宏大愿景,那就是在电动车(EV)销量超越马斯克的特斯拉(TSLA.US),成为全球最大电动车销售商。然而,实现这个梦想所付出的代价,就是在激进扩张之下,比亚迪的获利能力正落入一条充满风险的下行轨道。 总部位于深圳的企业本月初站上全球聚光灯下,公布2025年全球售出226万辆电动车,海外市场销量按年暴增145%,成为主要推动力。相比下,特斯拉去年纯电动车交付量下跌8.6%,降至160万辆,创下历来最大年度跌幅。 这场角色互换,看似为比亚迪带来一场全面胜利。在中国市场,本土电动车品牌早已占据主导地位,特斯拉销量首次下滑超过5%,降至约62万辆,亦是其上海超级工厂于2020年投产以来首次出现销量下跌。而比亚迪在英国与德国的销量同样超越特斯拉,显示中国品牌正开始打入更富裕的成熟市场。 这种鲜明对比,对1995年以电池起家、作风低调的化学家王传福而言,无疑是对十多年前曾嘲讽比亚迪的马斯克,一次有力的回击。除造车业务外,比亚迪亦大举投资于储能与智能驾驶系统,这些布局有望在中国掀起、并迅速被输出至海外的电动车价格战中,缓解部分利润率承压的问题。 比亚迪的成功,在很大程度来自于低价市场的深度布局。旗下“海鸥”车型售价仅约8,000美元起,并已配备自家的“天神之眼”辅助驾驶系统。相较之下,特斯拉入门版Model 3起价高达35,000美元,在中国亦仅获得部分辅助驾驶功能的批准,差距明显。 然而,投资者在追捧比亚迪之前,或许需要三思。尽管公司在规模扩张上大获成功,但一场更艰钜的战役才刚开始,那就是如何将庞大的销量转化为更高的利润。 去年第三季,比亚迪净利润按年大跌32.6%,降至78亿元(约11亿美元),为逾四年来最大跌幅;收入亦录得逾五年来首次下滑,降至1,950亿元,与2023及2024年录得的双位数高速增长形成强烈反差。 从部分指标来看,比亚迪的获利能力仍可与特斯拉一较高下。去年第三季,其毛利率为17.9%,与特斯拉的18%大致相若。不过,摩根士丹利的报告显示,比亚迪去年第二季的单车利润已降至4,800元,较前一季的8,000元明显下滑,仅相当于特斯拉2024年每辆车约6,000美元利润的一小部分。 盈利考验 此外,中国市场竞争极为激烈,对手纷纷以极低利润抢攻销量,多数车企仍难以实现可观盈利,这样的环境恐进一步压缩比亚迪的利润空间。同时,汽车购置税上升、针对中低端电动车的政府补贴减少,以及持续不断的价格竞争,意味着比亚迪及其他中国车企未来一年或将面临更残酷的考验。 不仅如此,中国电动车市场在连续多年高速增长后,已显现明显放缓迹象。标普全球(S&P Global)分析师预测,中国汽车销量将于2026年出现下滑,而目前约一半销量来自新能源车(NEV)。在此情况下,比亚迪及同业恐怕别无选择,只能进一步补贴消费者,再度挤压利润率。 在内地压力升温之际,比亚迪正加速在东南亚、拉丁美洲及欧洲推动大规模本地化生产,部分目的是避开关税并缩短交付周期。然而,海外设厂如今已成为更为复杂的工程,尤其是从巴西到墨西哥等国政府,正加强审视比亚迪在当地的建厂计划,而中国方面亦关注先进技术外流至海外市场的风险。 另一个较少被市场注意的不确定因素,来自政府压力,迫使这家新晋全球电动车之王低调拆解一套曾长期支撑其高速扩张的供应链融资安排。 这套被称为“迪链”(Dilian)的机制,是比亚迪率先推行的影子融资系统,公司以电子应收凭证取代即时付款,向庞大的供应商网络延后支付。根据公司最新披露数据,截至2023年5月,相关凭证债务规模已膨胀至逾4,000亿元。 路透社去年11月报道指出,这项工具使比亚迪对供应商的平均付款周期延长至127天,高于行业平均的108天。彭博汇编的数据则显示,比亚迪于2023年平均需275天才向供应商付款。在不少情况下,供应商会以手中的“迪链”凭证作为抵押,向小型银行或民间放贷机构借款以维持营运,形成一张结构复杂、长期游离于监管视野之外的融资网络。 在监管压力下,比亚迪被要求停用相关工具、减轻对供应商的资金压力,并于去年夏天承诺,将对供应商的帐款付款周期缩短至60天。 然而,退出「迪链」并非易事。根据比亚迪最新披露数据,截至2025年第三季,其负债比率约为71%。若将去年9月底尚未偿还的2,230亿元应付帐款一并计入,依公司数据推算,比亚迪实际负债比率将飙升至接近96%。 尽管逆风不断,投资界仍普遍认为比亚迪估值偏低。Marketscreener调查的28名分析师中,有23人给予“买入”或“跑赢大市”评级,仅一人建议“卖出”。Yahoo Finance调查的分析师亦预期,公司今年将重回收入与盈利双增长轨道。 亿万富豪投资人、巴菲特长年合作伙伴查理・蒙格曾于2023年表示,比亚迪在中国市场领先特斯拉的幅度“几乎到了荒谬的程度”,并称创办人王传福在「真正把东西做出来」这件事上,比马斯克更胜一筹。然而,在长达17年的丰厚投资回报后,当年因2008年买入比亚迪约10%股份而轰动市场的巴郡,却于去年9月低调清仓余下持股。这张不信任票,或许比所有看多的分析师意见加起来,更具份量。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里